(back to -->>menu) 

travel guide background + travel guide pioneers

transportmiddelen en toestand van de wegen (pakpaarden, koetsen, trekschuiten, zeilschepen, sledes, draagstoelen, te voet, Hessenwegen)

Hoewel de tweewielige paardenwagens al uit de Romeinse tijd dateren, werd er over land vooral te voet of te paard gereisd. In bijzondere gevallen kon er voor personenvervoer gebruik worden gemaakt van een logge vierwielige ossenwagen (de "basterna"). Deze wordt bijvoorbeeld genoemd tijdens het huwelijk van Galeswintha in 567 met Chilperik, koning van Gallië (zie Reeskamp, p. 25).

Vierwielige wagens die door paarden werden getrokken in plaats van ossen werden pas in de latere Middeleeuwen gebruikt. Dat was door de uitvinding van een paardentuig waarmee de dieren bij het trekken van een zware vracht de adem niet werd afgeknepen. In de 12e eeuw was er een merkbare toename van vierwielige paardenwagens. (Reeskamp, p. 32). Het transport per paardenwagen (circa 10 km/uur) was twee keer zo snel als per ossenwagen (±5 km/uur).

De middeleeuwse voertuigen hadden een schommelende bak die aan kettingen, en later aan leren riemen was opgehangen. Als bescherming tegen het hotsen een stoten hadden de duurdere exemplaren een schokdempende binnenbekleding. De koets waarmee Beatrix van Anjou in 1384 Napels binnenreed was van binnen "gecapitonneerd en met blauw fluweel bekleed" (Reeskamp, p. 35).

Barbara Tuchman beschreef in A Distant Mirror de situatie in Europa in de veertiende eeuw als volgt:

"Wagons and peasants' two-wheeled carts were used for short hauls, but since roads were usually impassable by wheeled vehicles in winter and there was no connected system of roads and bridges, the mule train remained the essential carrier. Four-wheeld covered wagons drawn by three or four horses in tandem were available for ladies and the sick. Ladies who rode sat astride under flowing skirts, but the sidesaddle was to appear before the end of the century. For a knight to ride in a carriage was against the principles of chivalry and he never under any circumstances rode a mare." (paperback-editie, hfdst 3, p. 57)

Pakpaarden of muilezels bleven op slechte wegen, niet alleen voor personen, maar ook voor breekbare goederen het enige veilige alternatief voor transport over water. "Barge transportation by river and canal was much cheaper than packtrain, even given the tolls imposed by local lords at every convenient point" (Tuchman, p. 57). Tot de aanleg van een doorgetrokken "turnpike road" in de tweede helft van de 18e eeuw was de weg vanaf de aardewerkfabrieken Noord Staffordshire naar Londen een zogeheten "packhorse road".

De "chariot branlant" waarmee Isabella van Beieren in 1405 door Parijs reed was een koets waarvan de bak met lederen riemen was opgehangen (Reeskamp p.34). Dit voertuig werd ook wel "koczy" ("coche", "coach", "koets") genoemd, naar de gelijknamige Hongaarse stad waar het werd uitgevonden. In 1550 waren er in Parijs slechts 3 koetsen: die van Catharina de Medici, van Diane de Montmerenc, en van Jeán de Laval. In 1583 reed Louise de Coligny, vrouw van Willem van Oranje, in een open koets van Dordrecht naar Delft. Deze "carosse" werd omschreven als "een gemeene open wagen" (Reeskanmp, p. 35)

De eerste (gesloten) koetsen dateren uit de 16e eeuw. Volgens de overlevering werd de eerste koets in Engeland geïntroduceerd in het jaar 1564, door de Nederlander Wilhelm Boonen, die als koetsier was verbonden aan het hof van van koningin Elizabeth I. Aanvankelijk was de koets een omstreden voertuig (onveilig voor voetgangers en funest voor de zandwegen), maar ruim een halve eeuw later (in 1617) noteerde Fynes Moryson al dat de straten van Londen er vol van zijn, en dat iedere heer van stand er wel een had (zie Antoni Maczak, p. 263). De Jeruzalemganger Pietje Ickx uit Kortrijk deed onderweg in 1614 Parijs aan en keek daar zijn ogen uit door de grote aantallen "karossen" van de rijke stedelingen die daar de straten onveilig maakten (zie Ben Wasser, "Nederlandse Pelgrims").

 

sledetransport in Nederland, de troika in Rusland

In de Nederlandse steden werden in de 17e eeuw steeds meer straten verhard en nam het koets- en wagenvervoer zodanig toe dat er paal en perk aan moest worden gesteld. Maximilien Misson zag tijdens zijn bezoek aan Amsterdam in 1687 "multitude of carts and sleds" (p.26):

"The confusion that would be occasioned by coaches, by reason of the perpetual carriage of merchandizes, and the danger of shaking the houses, is the reason that none but strangers and physicians are allowed to have any. Sleds indeed are permitted, but are a slow and unpleasant carriage, which none but old women make use of."(p. 35)

In het Reys-boek van Jan ten Hoorn maakt de schrijver, in zijn beschrijving van het vervoer van Den Bosch naar Maastricht, onderscheid tussen "de karre" en de "wagen" ("een uiterse wagen is veel spoediger en gemakkelijker", zie pagina 392 in "Reys of Weg na het Spaa").

Tijdens zijn bezoek aan Amsterdam in 1768 merkte Joseph Marshall dat het aantal koetsen, ondanks de hoge belastingen, onder de rijkere burgerij sterk was toegenomen, ten koste van het gebruik van sleden:

"[The inhabitants of Amsterdam] were formerly very attentive to have all carriages on sledges, and drawn by only one horse; this was certainly a wise precaution, considering that the whole city is on a foundation purely artificial, on piles; but this discipline is much relaxed, for I observed very many coaches on wheels: it is true they pay a considerable tax, which, as the number of coaches increased, has been raised once or twice, and amounts now to about seven pounds sterling a year; but still as luxury increases, coaches on wheels increase, and the higher they are taxed, some sensible men here reckon, the more they would be." (Travels through Holland, etc, p. 68)

Ook op andere plaatsen werd het transport met zware koetsen en wagens aan banden gelegd. Volgens P.H. Witkamp (Gids voor Reizigers door Nederland, 1847) was het algemeen gebruik van rijtuigen in vroeger tijden ondenkbaar, zoals die in de eerste helft van de 19e eeuw te zien was langs de smalle straatweg door de Zaanstreek "waar vroeger zelfs aan de bakkers verboden was om de wielen hunner broodwagens met ijzer te beleggen." (p. 168).

In strenge winters kon men met een paardenslede over de Zuiderzee van Friesland naar Noord-Holland rijden.

In landen met een streng landklimaat zoals Rusland was de trioka (paardenslee) 's winters onontberlijk. Uit War and Peace van Leo Tolstoy (gesitueerd in de periode 1805-1812) komt de volgende passage (Penguin-vertaling van Rosemary Edmunds, Book 2, Part 5, chapter 15) :

"[Anatole] Kuragin was to get her [i.e. Natasha Rostov] into a troika he would have waiting, and drive with her forty miles to the vvillage of Kamenka (...). At Kamenka a realy of horses was to be in readiness which would take them as far as the warsaw high road, and from there they would hasten abroad by means of post-horses. (...) Balaga was a famous troika-driver who had known Dolohov and Anatole some six years and had given them good service with his troika. (...) [H]e (...) liked driving at the mad pace of twelve miles an hour, liked upsetting a driver or running down a pedestrian, and flying full gallop through the Moscow streets."

draagstoel, sedan chair

In steden met smalle straatjes die voor paarden en rijtuigen ontoegankelijk waren kon men gebruik maken van een draagstoel (in het Engels sedan chair).

In reisgidsen van toeristische Engelse, Italiaanse of Franse plaatsen als Londen, Bath, en Parijs worden ze gedetailleerd beschreven, en ook in oevrige 18e en 19e eeuwse literatuur komen beschrijvingen of verwijzingen voor (bijvoorbeeld in de roman Barnaby Rudge van Charles Dickens, gesitueerd in het eind-negentiende-eeuwse Londen).

Voor Londen zie bijvoorbeeld A Picture of London (Richard Phillips

Voor Bath zie A Guide to All the English Watering Places (Richard Phillips)

voetreis

Maximilien Misson vond het in zijn "Memoirs for the Travellers" (A New Voyage to Italy, 4e editie, 1714) vanzelfsprekend dat reizigers die Noord-Holland wilden zien,

dat te voet zouden doen: "While one is at Amsterdam, the traveller ought to see North Holland: 'tis but a walk of four days and many customs of the inhabitants of that

Province, are very singular" (p. 487).

Jospeh Marshall, besloot na aankomst in Hellevoetsluis op 8 april 1768 (in zijn reisverslag Travels through Holland) dat een voettocht de enige manier was om naar

"Briel" te reizen, op doortocht naar Rotterdam:

"The next morning, the 9th, I ordered a chaise to carry me to Briel, but was told there was only one in the town, and that gone another way towards Dordrecht. What other conveyance is there? A post waggon, Sir. Very good; I will see this waggon. Where is it? Gone, Sir, at eight o'clock. When does it go again? To-morrow morning at the same hour. This was very unpleasant news, for the weather was not fairly agreeable, and the matter ended in walking to Briel. I left my baggage to come by the first conveyance directly to Rotterdam.

From Helvoet to Briel is between five and six miles English, through a country not agreeable; much of the raod bad and sandy."(pp. 13, 14)

trekschuit

Een redelijk comfortabel en betrouwbaar (maar niet snel) alternatief in vlakke en waterrijke laaglandgebieden was de trekschuit. Al aan het eind van de 16e eeuw

werd begonnen met het graven en verbeteren van vaarten en kanalen. In Friesland werd in 1597 een vaart over Finkum gegraven (Teenstra, deel 2, p. 23).

En bij de stad Groningen werd in 1616 een kleisloot verbreed en verdiept, en als trekvaart ingericht. Dit "Boterdiep" liep aanvankelijk tot aan de Noorder Hogebrug. De aangrenzende trekweg werd in 1625 bepuind ("puinweg"), en in 1635 werd het tot in de stad doorgetrokken (verbinding met Schuitendiep).

Bij Hoogezand werd in 1617 een kanaal aangelegd en vervolgens verlengd, en in 1628 voeren er schepen en werd een naastgelegen rijweg voor rijtuigen geopend.

Jaagpaden werden steeds vaker bepuind en daarmee geschikt gemaakt voor de trekschuitdiensten.

Het jaagpad van Leeuwarden naar Sneek werd in 1652 bepuind. De eerste vermelding van een reguliere trekschuitverbinding in Nederland dateert van 1632.

Het betrof de verbinding tussen Amsterdam en Haarlem (circa 30 passagiers). Teenstra dateerde deze trekschuitverbinding in 1631: "de eerste Nederlandsche trekvaart, wordt met ene jaagschuit (...) bevaren, zijnde die van Amsterdam naar Haarlem". (deel 2, p. 60).

Volgens het Naeuw-Keurig Reys-Boek van Jan ten Hoorn (1679) waren er 40 jaar later trekschuiten en veerschepen tussen alle belangrijke steden in de Nederlandse kustprovincies. De eerste trekschuiten in het noorden van Nederland dateren van 1662 (Teenstra p. 72).

reisboek ten hoorn 1679 (1e editie)

reisboek ten hoorn 1679 (1e editie) reisboek ten hoorn 1689 (2e editie)

Joseph Marshall schreef in zijn Travels through Holland, etc. aanvankelijk met grote scepsis over het trage en primitieve (goedkope) vervoer per trekschuit. Op 14 april 1768 vertrok hij per trekschuit van Rotterdam via Delft naar Den Haag. Hij betaalde slechts 12 stuivers voor de afstand van 6 Engelse mijlen, maar de "treckschuyt or passage boat"was traag, "at the rate of three miles and a half an hour" (p. 21), en veel te volgepakt. Marshall verwoordde zijn kritiek met een verwijzing naar de veranderingen van het reizigerspubliek als gevolg van het goedkope, minder elitaire openbaar vervoer uit die tijd:

"It is drawn by an horse, and will hold about fifteen passengers in the cabbin, or covered room, with convenience; but the mischief is, that the master, or skipper, will crowd it with twenty, and even twenty-five, on account of the profit of the fares; and indeed, I believe if he could pack them as close, he would stuff it as full as a barrel of herrings. I have read in some books, that pretend to give an exact account of Holland, that these boats are the most agreeable tarvelling in the world; but I beg to add, in relation only to cheapness. I took this passage with two and twenty other passengers; we are told that the passengers may talk, knit, sew, read, and do whatever they like; which is undoubtedly true: they may perform all these agreeable function, just as in the manner in which they are performed in an English stage coach, in which six are crammed, all perhaps great, fat, or opulent wretches, that are made only to be a plague to the next on the seat. (...)

But what can be expected from a conveyance  that carries one at the rate of about a penny a mile; if travelling is cheap, very low, and vulgar people will travel. At London, we have stages that go five or six miles for a shiiling, nothing so detestable; the cheapness induces all the blackguards who were born to use their feet, not coaches, to become passengers; and a gentleman, or any man that has two ideas, is offended at the lowness of the company he meets in them. (...) But however, to do justice to these boats, I shall readily allow, that if the fare was six-pence a mile, they would be a most agreeable method of travelling: They are well built, the cabbin a good room, with windows so disposed that you see much of the country. The canals are not only deep, but from thirty to seventy feet wide; they set off at regular hours, and arrive at the same." (pp. 21, 22, 23)

Na anderhalve week had Marshall echter zijn mening over de trekschuit al veranderd:

"I was in the trackschuyt for Eidam [sic!] by eight o'clock in the morning of the 26th, and arrived thither in a little more than an hour. I am quite reconciled to this mode of travelling in company; at first it was disagreeable through a want of custom, and it certainly would be constantly so in England; but among foreigners, it is much better" (p. 163)

De trekschuit zou 2 eeuwen lang het populairste vervoermiddel voor lange afstanden blijven in de laaggelegen waterrijke (kust)gebieden. Uiteindelijk werd de trekschuit met de aanleg van spoorlijnen overbodig. De laatste trekschuit werd in 1860 uit de vaart genomen.

(post)wagens

Waar geen trekschuitverbindingen mogelijk waren, ontstonden er steeds meer en betere gereguleerde (post)wagendiensten ( openbare (post)koetsverbindingen). In Nederland kwam de eerste gereguleerde wagendienst (via een overheidsoktrooi) in 1660 tot stand, tussen Amsterdam en Den Haag. De postwagens  waren open wagens met leren kleppen aan de zijkant. In 1687 kwam er een (post)wagendienst tussen Amsterdam en Arnhem bij. Vanaf Arnhem waren er verbindingen naar Kleef, Meurs, Keulen, etc. De postweg van Lemmer op Groningen dateert van 1740 (opgericht door grietman Van Andringa).

De paardenposterijen  betekenden een stimulans voor het (openbaar) reizigersvervoer. Hier en daar werden verharde straatwegen aangelegd , zoals de straatweg tussen Delft en de Hoornbrug op de route naar Den Haag in 1682.

Voor de postwagens, zonder deugdelijke vering en houten wielen, waren zandwegen echter het meest comfortabel.

N.B. Vanaf 1663 reed er twee keer per week (in plaats van 1x per week) een postbode te paard van Groningen, via Zwolle, Utrecht en Amsterdam, naar Den Haag te reizen, "telkens binnen 48 uren (...) voor 't ordinaris geldt (Teenstra p. 89). Daarnaast hielden ook Groninger kooplieden hielden er twee boden op na om hun brieven naar Holland te brengen (p. 90).

koetsreis

Hoe het vervoer over lange afstanden er in het begin van de 17e eeuw uitzag, kan worden afgeleid uit de aantekeningen in het Reisjournaal van Constantijn Huygens uit 1620. Zijn gezelschap reisde vanuit den Haag naar Keulen met huurkoetsen met elk 4 paarden, en vervolgens werd van verder vervoer met paard en koets afgezien in verband met een tekort aan paarden en hele hoge prijzen ("zes rijksdaalders per paard, exclusief het voer, de terugtocht, de karren met bagage, etc."). Met één gewone overdekte boot en een kleine open schuit ("die slechts door één paard tegen de snelle stroom van de Rijn ingetrokken werd"), en vervolgens via de rivier de Main naar Frankfurt. De reis van Keulen naar Frankfurt per boot duurde 5 dagen (i.p.v. de tweeëneenhalve dag die het met de koets zou duren). "Dat kostte van Keulen naar Frankfurt maar 34 rijksdaalders". Van daar werden weer koetsen gehuurd met vierspan, over weggetjes die "meer uit zand dan stenen bestonden, maar ook over de de prachtige Bergstrasse tussen Eberstadt en Heidelberg leidde ("In het midden loopt de koetsweg, omzoomd door een aonafgebroken rij noten- en andere fruitbomen"). Vanaf Frankfurt werden de wegen snel slechter, en tot Rothenburgkwam de bagagewagen regelmatig vast te zitten op de smalle, steile en rotsige bergweggetjes (11 mei). Na het stadje Wimpfen moesten ze zelfs stukken te voet afleggen (12 mei, en na Küntzelsau waren de wegen nog slechter "waardoor sommige karren meer dan eens kantelden (13 mei). Tot Zürich bleven ze van de koetsen gebruik maken. Na hun vertrek uit Rothenburg (16 mei) reden ze de hele dag over slechte wegen: "We volgden dan ook een onwetende gids die ons dwars door donkere diepe wouden liet trekken, waar wellicht in geen honderd jaar een koets doorheen was gegaan.Herhaaldelijk kantelden de rijtuigen met bagage en al. Zo kwamen we pas laat en zeer smerig aan in Salzbach an der Murr". Na Zürich huurden ze rijpaarden, waarbij de bagage met de boot over het meer vooruit werd gestuurd naar Chur. Ook over de Walensee reisden ze per boot (1 boot voor de paarden en 1 voor de mensen). In Chur werden de  paarden gewisseld tegen andere "die beter gewend waren aan de afgronden" (29 mei). Tijdens de laatste dagreis naar de Splügenpas "over smalle, steile, bochtige rotspaadjes was één van de lastpaarden "met koffers en al van een behoorlijke hoogte naar beneden" gegleden. De passage van de Splügenpas duurde 7 uur waarvan "ruim een uur te voet". Na de laatste bergpassage, over de bergpas van Morbegno (Passo San Marco), arriveerden ze aan het eind van de dag in Piazza Bermabana. "We hadden die dag 16 uur in het zadel gezeten" (3 juni). De volgende twee dagen reisden ze via Bergamo naar Brescia te paard door Lombardije. Op de terugweg zagen ze dat de weg tussen Morbegno en Bergamo in 1594 vlakker en breder was gemaakt. Op de berghut Casa di San Marco troffen ze de volgende inscriptie: "Deze weg van Bergamo naar Morbegno, in onbruik geraakt door de tand des tijds en lawines, is tot nut en gemak van de gemeenschap niet alleen vrijgemaakt en hersteld, maar ook vlakker gemaakt en verbreed en bovendien voorzien van deze verversingsplaats (...) in het jaar 1594". Vanaf Brescia waren de wegen weer goed begaanbaar voor rijtuigen. De eerste dag hadden ze "haast net zulke wegen als in Holland, recht met sloten ernaast" ( 7 juni). Ook op de route naar Vicenza "reden ze de hele dag ... over goede en vlakke wegen, zoals ze in Holland door het veen lopen" (11 juni). Van Padua naar Venetië reisden ze met "twee vanuit Venetië gezonden schuiten" (13 juni) langs de rivier de Brenta, waarlangs prachtige palazzos en buitenhuizen lagen. Onderweg passeerden ze vier sluizen. Op de terugreis volgden ze ongeveer dezelfde route via Chur naar Zürich, en vandaar volgden ze de meer westelijke route met gehuurde koetsen via Basel en Straatsburg. Het water van de Rijn was te wild en gevaarlijk vanwege overvloedige regenval, en de alternatieve route door de Elzas via Gerstheim voerde langs een "moeizame route over drassige wegen door verlaten wouden" (26 juli). Vanaf Straatsburg naar Speyer (Spiers) en Mainz was de weg sneller dan over water. De Rijn is er "breed en traag, en maakt duizend bochten" (27 juli). Naar Worms hadden ze "één kaarsrechte, goede weg" (30 juli). Vanaf Oppenheim naar Mainz gaven ze de voorkeur aan een drie uur durende tocht per schip: "Het comfort van de rivier prefereerden we boven de genoegens van de reis over land; de weg was nogal keiïg" (31 juli). In Mainz werd een "met zeil overdekte boot" gehuurd en een kleine sloep voor de bagage en knechten. Ze voeren van 31 juli tot 2 augustus via Bacharach, en Bonn naar Keulen, en huurden vanaf Keulen opnieuw een boot naar Nijmegen via een groot aantal tolplaatsen (Mulheim, Zons, Düseldorf, Kaiserswerth, Uerdingen, Ruhrort, Rheinberg, Büderich, Wesel, Xanten, Rees, Grieth, Emmerich, en Schenkeschans). Na een korte tussenstop in Nijmegen (overnachting) staken ze de volgende dag met de veerpont over naar Fort Knodsenburg, waar 2 rijtuigen klaarstonden voor de doorreis naar Rhenen (oversteek), Wijk bij Duurstede en Utrecht (overnachting). En op de laatste dag verlieten ze Utrecht bij het openen van de poort langs Woerden, Bodegraven (8 uur), Leiden (1 uur) naar Den Haag (aankomst 5 uur 's middags). De hele terugreis van Venetië naar Den Haag had ruim een maand geduurd (5 juli tot 7 augustus).

De schilder Vincent van der Vinne legde zijn drie jaar durende Europse rondreis door Duitsland, Zwitserland en Frankrijk van 1653 tot 1655 voornamelijk te voet af. Zo nu en dan legde hij een afstand per schip af (met een trekschuit  stroomopwaarts over de Rijn, d.d. ......), een Zwitsers meer, een stukje stroomafwaarts over de Rhone, en eenmaal huurde hij een muilezel in Zuid-Frankrijk ........ Maar het hele stuk van Genève tot Parijs legde hij te voet af en deed daar 13 dagen over. Op sommige dagen liep hij wel 10 tot 14 uur, met name op de steeds vlakker wordende wegen richting Parijs.. Van Rouen, dat voor grote zeewaardige zeilschepen bereikbaar was, voer hij aan boord van een zeilschip naar Le Havre, wat als gevolg van ongunstige wind en getijden, een week duurde. En vandaaruit Den Briel ging het met een stevige gunstige wind in recordtijd naar den Briel (....).. En in Nederland reisde hij per marktschip, trekschuit en nachtwagen.

Een goed beeld van de toestand van wegen en vervoer in het begin van de 18e eeuw werd gegeven in het handboek voor Britse, Nederlandse en Duitse reizigers naar Italië A New Voyage to Italy van Maximillien Misson (1714, 4e Engelse editie, met een Appendix: "Instructions to a Traveller"); het boek werd een aantal keren geactualiseerd en verscheen in meerdere talen: "several impressions (...) in different tongues".

In en naar de meest gefrequenteerde Nederlandse reisbestemmingen (Rotterdam, Dordrecht, Delft, Den Haag, Leiden, Amsterdam, Haarlem, Utrecht, Arnhem) was het vervoer per koets (sjees) of trekboot goed geregeld. In Den Haag kon men "coaches and calashes" huren voor zolang men wilde (p. 489), er was een "multitude of carts and sleds" in Amsterdam (p. 26), er kon een calèche gehuurd worden voor een excursie van Utrecht naar "the Royal House of Loo" ("a small day's journey", p. 493), er waren vaste tarieven voor de postkoetsen en trekschuiten ("the rate of places in the stage-coaches and boats in Holland is fixed"(p. 485), en in de grote steden (zoals Rotterdam, Delft en Den Haag) vertrokken er elk half uur trekboten, en kon er ook 'snachts gereisd worden ("they who embarque in the evening at the Hague, arrive next morning at Amsterdam" (p.486). Het reizen per koets, van bijvoorbeeld Amsterdam naar Haarlem, was niet comfortabel vanwege de stugge constructie/ophanging van de koets (zonder leren riemen), maar de snelheid maakte veel goed ("the carriage was a little uneasy, because these chariots are not hung, but to make amends they went a great deal swifter than the boat" (p. 25).

Volgens Misson was de situatie in Duitsland in 1714 aanmerkelijk slechter. "The waggons in Germany that are called chariots de poste, are a miserable sort of carts: they often go very slowly, but to make amends, they jog on night and day" (p. 486). Deze postwagens waren niet alleen traag, maar ook zeer beperkt beschikbaar ("in Germany you seldom meet with the conveniency of regulated passages, except those pretended chariots de poste", p. 492). Het beste advies was volgens Misson: "those who travel in Germany ought either to take post or provide their own equipage" (p. 487). In het Rijnland, van Keulen, via Mainz naar Frankfurt reisde Misson per trekboot. Er golden vaste prijzen: "the great boats are drawn by horses, the common rate is a crown a piece" (p. 494). Over de bootreis van Mainz naar Frankfurt schreef Misson: 'tis but one easie day's passage on the Mein to Frankfurt by the ordinary boat, which is large and commodious, and sets out every day, p. 496). Van Keulen naar Mainz kon men overigens wel met de koets reizen, maar de vertrektijden waren onregelmatig, het was erg duur omdat er ook betaald moest worden voor de terugreis van de (lege) koets ("all land carriages are extremely dear", p. 494) en bovendien waren de wegen heuvelachtig en oncomfortabel ("the ways are hilly and uneasy" (p. 494). Van Frankfurt naar Heidelberg was er geen trekboot (?) en huurde Misson een koets met zesspan (!). Die reis duurde 2 dagen, en van Heidelberg naar Neurenberg duurde het 6 dagen (afhankelijk van het seizoen). Vervolgens kon men ook nog per koets van Neurenberg naar Augsburg reizen. De weg van Augsburg naar Venetië was dermate slecht en gevaarlijk ("extremely rough for coaches", p. 502) dat Misson te paard verder ging (via München, Insbruck, Trent, Verona, Vicenza en Padua): "[the coaches] are very apt to overturn, and the passengers are often constrained to alight, by reason of the continual ascending and descending among the mountains" (p. 502). Tussen Insbruck en Trent waren de afgronden (precipices) zo gevaarlijk dat Misson vanaf Stertzlinghen een omweg via Brixen nam.

In Italië kon men in 1714 een boot van Venetië naar Padua huren (voor 24 lire), of plaats nemen in een "common boat" voor 2 lire per persoon. Behalve een calèche (calash) huurde Misson ook vaak een paard met zadel om te kunnen afwisselen als het gehos en gestoot in het rijtuig hem te erg werd. De calèche had als voordeel dat het wat bescherming bood tegen kou en hitte. Een eigen calèche had daarbij de voorkeur ("the best way is to have a calash of your own", p. 523). De Romeinse (huur)calèches waren bijvoorbeeld wel geschikt voor korte ritjes in of om de stad, maar, vanwege de lichte bouw en bewegelijke chassis, niet voor lange reizen over slecht begaanbare wegen: "the Roman caleshes are very pretty, and fit for taking air in a level country, but not at all convenient for travelling" (p. 537). Rijtuigen op ruwe wegen hadden extra versteviging nodig ("they must be bound more securely with iron than usually they are", p. 537), en het chassis moest direct op de assen worden geplaatst: "the body of the calash [must be placed ] immediately upon the shafts, instead of hanging it, for so it will be less apt to overturn" (p. 537). Ook Joseph Baretti (1769) schreef hierover: "A traveller ought to have his post-chaise not only strongly built to resist the many stony roads in Italy, but likewise have it so contrived, as to be easily taken to pieces where it must inevitably be disjoined in order to pass a mountain or to be put into a felucia [i.e. a small bark about the size of a common barge, much used along the Ligurian coast]: that is, in going over mount Cenis, or from some port of southern France to Genoa." (pp. 313, 314). De verhalen over levensgevaarlijke bergpassen en afgronden worden door Barett gerelativeerd. De postillions waren verstandig genoeg en de wegen werden goed onderhouden: "the podestas and head-men of towns and villages take sufficient care of the roads every where, or at leaast have any dangerous pass mended as soon as they are apprised of it by the post-masters" (p. 314).

In bepaalde delen van Italië (Ecclesiastical State, Tuscany, duchies of Parma & Modena) kon men per "cambiatura" reizen, waarbij steeds van paarden en calèche (één voor elke 2 personen) kon worden gewisseld, en naar believen gestopt kon worden. "The greatest conveniency of this way of travelling is that you may stop where you please, and change your horses or calesh at every cambiatura" (Misson, p. 522). De bergachtige weg van Novi naar Genua was in 1695 nog niet per koets begaanbaar, en moest dus te paard worden afgelegd, maar in de editie van 1714 merkte Misson op dat "since the first edition of this book, the way from Novi to Genoa has been made fit for calashes: strada corrosabile" (p. 572). In Bologna kon men draagstoelen huren: "the litters usually cost two pistols and a half" (p. 561).

Voor langere reizen, of wanneer men geen onverwachte tussenstops wilde maken, kon het best een afspraak worden gemaakt met een "vetturino" waarbij de huurkosten, reistijden, etc. van tevoren konden worden afgesproken: "those who have a long journey to make, or intend not to stop on the road, or only to make a short stay, ought always to agree with one vetturino for the whole passage" (p. 522).

N.B. Een halve eeuw later kopieerde Thomas Nugent letterlijk dezelfde informatie in zijn reisgids over de Grand Tour!

Volgens Baretti kon in de Savoie veilig met de relatief snelle postkoets, met steeds verse paarden worden gereisd ("travelling post" was destijds synoniem met snelheid) , en betekende het reizen per voiturin (met dezelfde paarden) alleen een paar extra overnachtingen in een armoedige herberg: "You may ride post through most through the greatest part of the Savoy with the same expedition as anywhere else; and the only advantage to be had by crossing it with a voiturin (that is with the same set of horses) is, that of passing two or three nights more than you would otherwise in poor inns, as you cannot reach distant towns every night."(p. 315)

groepsarrangement

Naast individuele afspraken met een vetturino (of procaccio), bestond er in het toeristische Rome ook in 1714 al de mogelijkheid een "volledig verzorgd groepsreisarrangement" naar Napels te boeken. Zo'n groepsreis duurde dan bijvoorbeeld 14 dagen en de van tevoren afgesproken prijs was inclusief vervoer, verblijf en het bezoek aan attracties. Omstreeks 1650 maakten ook Nederlanders als Arnout Hellemans Hooft tijdens hun grand tour ("educatieve reis") ongetwijfeld gebruik van een procaccio. N.B. Dit was anderhalve eeuw vóórdat Thomas Cook het idee op grotere schaal in de praktijk bracht.
"The journey from Rome to Naples is usually performed thus: The travellers hire either horses or caleshes, or both together, that they may have the advantage of easing themselves by change: and the prson with whom they agree at Rome, every passenger paying fifteen piasters, obliges himself to give them eight meals in their journey outwards, and as many in their return: to stay five whole days at Naples, to pay the boat at Cajeta, to lead his horses one day to Vesuvius, and another to Puzzolo, both which are comprended in the five to be spent at Naples. Thus the whole journey is performed in fifteen days, on the last of which they return to Rome."(p. 539)

reisbeschrijvingen, "reiswijzers"

Een beschrijving van de reismogelijkheden op de belangrijkste routes naar Amsterdam in de 18e eeuw staan beschreven in het zakatlas van Hendrik de Leth (Nieuwe Geographische en Historische Atlas van de Zeven Vereenigde Nederlandsche Provintien, uitgegeven in meerdere edities van circa 1740 tot 1766). Voor de reis van Antwerpen naar Amsterdam gold het volgende reisadvies:

Tot Rotterdam "doet men zulks met het veerschip op Rotterdam". Een alternatief was met de "Wagen of Tourkarre tot Bergen op Zoom", van daar met het veerschip op Dordrecht, en vervolgens met de Markschuyt naar Rotterdam.

Van Rotterdam reisde men dan veelal naar Gouda, om vervolgens de trekschuit naar Amsterdam te nemen, waarmee men "zoo wel bij Nacht als bij Dag kan overkomen".

Vanaf Rotterdam kon men ook via Delft, 's-Gravenhage, Leiden en Haarlem reizen ("waar veele Merkwaardigheden voorkomen"). Men reisde dan met de trekschuit naar Delft, en van Delft naar 's-Gravenhage hetzij met de trekschuit hetzij te voet ("de Heeren weg, tusschen beyde [steden], bestraat zynde, werd ook veeltijds te Voet gegaan").

Van 's-Gravenhage via Leiden naar Amsterdam kon men met de postwagen doen, "maar veele doen dit ook met de Trekschuyt om de minste Kosten".

Van 's-Gravenhage reed er ook een postwagen op Haarlem, maar "men kan die vermakelijke weg ook te Voet neemen, of anders met de Trekschuyt doen".

Van Haarlem naar Amsterdam kon de reiziger een postwagen nemen, maar "de trekschuyt werd evenwel meest gebruykt".

Waar geen bestrating was, was de trekschuit als het voordeligste alternatief. De postwagen was het alternatief in gebieden waar geen goede waterverbindingen waren (met name in de oostelijke en zuidelijke Nederlanden).

In totaal beschreef De Leth een vijftal reizen naar Amsterdam, en bij elke stad noemde hij de belangrijkste herbergen en logementen.

Hij noemde niet alleen de meest directe route, maar wanneer er een "vermakelijker" alternatief was, beschreef hij die ook. De Leth gaf daarnaast ook aan "hoe veel uuren gaans, linea recta gerekent, de meest bereyst wordende Steden in de Vereenigde Nederlanden, van Amsterdam zyn gelegen".

NB: Dit type driehoekige afstandstabellen kwam al in 1625 voor in "An Intended Guyde for English Travellers" van John Norden.

De Leth noemde ook de afstand tot veel buitenlandse steden, zoals Hamburg: 108 uren, Frankfurt: 100 uren, en Parijs: 98 uren. 1 uur gaans (Rijnlands) = 1500 roeden; 1 roede = 12 voeten

Kleef - Amsterdam (25 uren gaans)

         Met de postwagen of "tourkarre" tot Nijmegen, en van daaruit met de postwagen naar Arnhem.

         De trekschuit tussen Nijmegen en Arnhem was opgeheven omdat "het Canaal langs den Dijk te droog geworden was".

         Vanuit Arnhem was de snelste route met de "Ordinaris postwagen" over de Veluwe via Amersfoort, Naarden en Muiden.

         Maar de "vermakelijkste" route was met de  "Ordinaris postwagen" via Wageningen en Rhenen naar Utrecht,

         en dan per trekschuit naar Amsterdam.

Zutphen (21 uren gaans) of Deventer (20 uren gaans) - Amsterdam

         Met de "Ordinaris Postwagen" over de Veluwe naar Harderwijk,  en vervolgens met de veerboot naar Amsterdam)

Zwolle - Amsterdam (22 uren gaans)

         Een route met het veerschip over de , die door "veele Uitlandsche Reysigers" werd gekozen.

Groningen - Amsterdam (44 uren gaans)

        1. met de postwagen door het "Landschap Drenthe",

            (via Haren, Vries, Assen, Beilen, De Wijk, Staphorst, Rouveen ) tot Zwolle, en daarna met het veer naar Amsterdam

        2. door Friesland, met de trekschuit naar Stroobos, en vervolgens via Dokkum, Leeuwarden en Franeker naar Harlingen,

            vervolgens met de beurtschipper de Zuiderzee over naar Enkhuizen, met de postwagen naar Hoorn,

            en van daaruit weer met de trekschuit naar Amsterdam.

        3. de snelste en goedkoopste route was met het veerschip door Friesland naar Lemmer,

             "alwaar men twee zeer Commodieuse Veerschepen heeft, daar men doorgaans ook spoedig mede te Amsterdam is".

Het zakatlas van De Leth richtte zich in de eerste plaats op een reizigerspubliek dat vanuit alle gewesten en werelddelen naar Holland als bestuurlijk centrum van de Zeven Provinciën, en met name Amsterdam als belangrijkste handelsstad (VOC), kwamen om "Koophandel te drijven", maar ook op reizigers die erheen gingen om "de Stad in haar Gelegentheid, Grootheid, Schoonheid, Vermakelijkheid, prachtige Gebouwen, Scheepvaart, meenigerley bedrijven de Inwoonders, wyse van Regeering, en meer andere Dingen te doorzien", of "om zijne goede Vrienden te bezoeken".

In boek 1 van de Grand Tour (1749) , beschrijft Thomas Nugent dat in Nederland de trekschuit het meest gebruikte vervoersmiddel is:

"The usual way of travelling in Holland , and most parts of the United Provinces, as well as in a great many provinces of the Austrian and French Netherlands, is in Treck-scoots, or Draw-boats, which are large covered boats, not unlike the barges of the livery companies of London, drawn by a horse at the rate of three miles an hour; the fare of which does not amount to a penny a mile; and you have the conveniency of carrying a portmanteau, or provisions; so that you need not be at any manner of expence at a public house by the way. (...) There is scarce a town in Holland but one may travel to after this way every day; and if it be a considerable place almost every hour, at the ringing of a bell; but they will not stay a moment afterward for a passenger tho' they see him coming. The greatest inconvenience is getting out of one boat into another, at every great town, and pulling out your baggage when you change boat, where there are men ready with wheelbarrows to carry it to the next boat; however the conveniencies of this way of travelling outbalances the inconveniences."

"[There]  is also another carriage, which goes from most of the principal towns, and is called the post-waggon. It is pretty light, so as to be generally drawn only by three horses,and is as expeditious as our stage coaches." (pp. 41, 42)

Over het 18e-eeuwse vervoer in Duitsland schrijft Nugent in deel 2 van de Grand Tour (2e druk, 1756) dat het relatief goedkoop is, en daarbij:

"There is no country in Europe, where the post is under better regulation than in Germany. The common way of travelling is in machines, which they call post-waggons, and very well deserve that denomination. These are little better than common carts, with seats made for the passengers, without any covering, except in Hesse Cassel, and a few other places. They go but a slow pace, not much above three miles an hour, and what is still more inconvenient to passengers, they jog on day and night, winter and summer, rain or snow, till they arrive at the place appointed." (...)

"As for such as are able to afford the expence, they should buy a chaise or chariot for themselves, and hire post-horses, which is travelling, as they call it, by extraodordinary post. This is infinitely the better way, for then a person is at liberty to stop at what station he pleases, and as long as he pleases, a thing he cannot do with the post-waggon, which must advance regularly, and as can stop only in the same manner as our stage-coaches." (...)

"The roads in general are very indifferent, which makes it downright misery to travel in bad weather. This is not for want of people's contributing to the repairing of the highways (a duty from which the post carriages are exempt) but for not having proper commissioners to see them repaired. Hence the post-waggons themselves are a whole day, without advancing above eighteen miles*. Notwithstanding the post-waggon travels night and day, and sometimes through large forests, when they are loaded with money and things of great value, and the passengers and postilion are frequently asleep, yet one scarce ever hears of robberies, and much less of murders. There are no post-waggons in (...) Austria; but travellers are obliged to hire chaises of the post office or of other people, or to buy chaises of their own. (...) In travelling through the Austrian dominions , it is advisable to have a chaise to one's self, in order to save the trouble of tying and untying the baggage; because when a person hires a chaise of the post-office, he must change it at every stage, which is vastly inconvenient."(pp. 67-69)

En in deel 3 van de Grand Tour (1756) beschrijft Thomas Nugent een aantal alternatieve transportmiddelen in Italië:

(1) het openbaar vervoer met post-horses ("travelling post"), (2) de particuliere huurkoets, calash (vettura), (3) de chaise (cambiature), en (4) de stage coach (met een reisbegeleider procaccio).Hiervan is volgens Nugent de postkoets met reisbegeleider (stage coach, met reisbegeleider procaccio) het slechtste alternatief, en de sjees (chaise) het beste:

"[The procaccio or stage coach] is much the worst way of travelling, because the coachman in winter travels very often before it is day, and after it is dark, in order to get to his fixt station, where he expects to find his account in the reckoning. Besides these fellows agree with the innkeepers for so much a head every passenger throughout the whole year, and the price they agree upon is greatly disproportioned to that which has been paid by the passengers, who must consequently meet with very indifferent entertainment."

"[T]he best way of travelling in this country is with the cambiatura, where it can be had, which is only in the ecclesiastical state, in Tuscany, and in the dutchies of Parma and Modena. (...) The greatest convenience of this way of travelling is, that you may stop where you please, and change your horses or calash at every cambiatura, without being obliged to pay for their return, and besides you may take what time you please to satisfy your curiosity. There is room for two in a calash, which is a much better way of travelling than on horse-back, because a person has the advantage of being skreened from the sun and weather (...)

(pp. 39-40)

N.B. Thomas Nugent kopieerde deze informatie overigens letterlijk (en zonder bronvermelding) uit de in 1714 gepubliceerde editie van A New Voyage to Italy van Maximillien Misson ("Instructions", p. 539)!

Over de toestand van de wegen en vervoersmiddelen in Frankrijk is Nugent lovend (in vergelijking met de situatie in andere landen):

"Travelling is nowhere more convenient than in France, with respect as well to carriages as accommodations on the road. Where there is conveniency of rivers, they have water-carriages, which are large boats drawn by horses. Their land-carriages are of four sorts, viz. post chaises, the carosse or stage-coach, the coche, and the diligence or flying-coach. (...) Travelling by post-horses, you save the expense of the chaise, but it is not so pleasant, nor can you carry so much baggage. In most towns they have a little book, which determines the price of post-horses, either with or without a chaise. (...) All those posts that lead from Paris, or from any place where the king resides, are called royal posts, and the charge of riding them is double the others (...). The post-stages are seldom above one post and a half, or two posts long, and then you change both horses and postillion. The horses are none the best, being frequently apt to stumble; for which reason the postillions are generally provided with jack-boots made of very hard leather, that if the horse should fall upon them, they may slip the leg out of the boot, while it is under the beast, without injury. (...) The carosse is not unlike our stage-coach, containing room for six passengers, but does not move so quick, and is more embarrassed with goods and baggage. The coche is a large heavy machine, which serves the use of both waggon and coach; it is long-shaped, and provided with windows at the sides, containing generally sixteen passengers. (...) Its motion is but slow, seldom exceeding that of a brisk walk, and as the roads are generally paved with large stone, this kind of vehicle is generally very jumbling and disagreeable. (...) The Diligence is a kind of stage coach so called from its expedition, and differs from the carosse or ordinary stage-coach, in little else but in moving with greater velocity. It is used chiefly in travelling from Paris to Lyons, and from Paris to Brussels (...)."(Grand Tour, Vol II, France, 1749, pp. 39-41)

De volgende afbeeldingen zijn o.a. uit Campbell's Complete Guide Through Belgium and Holland (1817):

trekschuit (Campbell's Complete Guide through Belgiyum and Holland)
inside the "roef" postwagen (Campbell's Complete Guide through Belgiyum and Holland)

toestand van de wegen, reiscomfort en -snelheid

In de 2e helft van de 18e eeuw waren er flinke ontwikkelingen in het wegennet en het reizen per koets. Zo valt uit de correspondentie van James Boswell tijdens zijn grand tour door Europa, en verblijf in Nederland in 1763-64 op te maken dat, terwijl de reis van Utrecht naar Berlijn in die tijd nog een moeizaam avontuur was over slechte zandwegen, een vriend van hem, John Johnston, in augustus 1763 de afstand van Parijs naar Brussel (= 62 leagues, ofwel ca. 186 Engelse mijl) met een post-chaise in 30 uur aflegde (dat was twee keer zo snel als een stevig looptempo of als de trekschuit die in de Nederlandse Provinciën toen nog het voornaamste vervoermiddel was).

Voor Joseph Marshall waren de schone klinkerstraten van Den Haag in 1768 nog steeds een bezienswaardigheid: "The streets at The Hague are extremely well paved with clinkers, that have an appearance of bricks, and the joints so well made, that they admit of washing like an [sic!] house, and the inhabitants seem to vie with each other in this public cleanliness; those of each house keep that bit clean which is before it; this makes walking in them wonderfully agreeable."(Travels, p. 27)

Desondanks was het opvallend dat, als de toestand van de wegen en de conditie en bepakking van de reiziger het toelieten, een voettocht het meest voor de hand liggende alternatief bleef. Juist op de eerste verharde wegen werd geadviseerd te voet te gaan. De onverharde (modderige of stoffige) wegen waren immers minder geschikt voor wandelaars. (Het is aannemelijk dat het uit deze tijd dateert dat het Brits-Engelse woord ''pavementof "foot pavement" synoniem werd met 'voetpad'.)

Het onderhoud aan de wegen was vaak gebrekkig, en afhankelijk van de welwillendheid van particulieren (vaak boeren met aangrenzende landerijen) en het plaatselijk gezag. In grote delen van Nederland waren er tot in de 19e eeuw nog geen verharde wegen, en zoals Jacob Van Lennep in zijn reisverslag van een voetreis door Nederland, samen met zijn vriend Van Hogendorp,in het jaar 1823 beschreef, waren ook de klinkersteentjes een aanslag op zijn voeten (na een uur "over straatsteentjes langs een smalle gracht" van Amsterdam naar Zaandam, begonnen zijn voeten hem "zeer te kwellen" (28 mei 1823). En over de straatweg van Hoorn naar Enkhuizen schreef Van Lennep:
"We vervolgden door de optrekjes en brede iepenlaan onze tocht over de straatweg, die in 1660 is aangelegd en sinds die tijd slecht onderhouden is door de schuld van de boeren die hem voortdurend schrobden. Het is bijna onmogelijk hem te berijden, zo ongelijk en gebroken zijn de klinkers. Ook is er geen voetpad en ligt er geen zand over de weg, wat voor de voetganger lastig is. Tot voor drie jaar werd de weg overal geboend op voorschrift van de schout, wat een zonderling gezicht opgeleverd moet hebbe." (31 mei 1823). Van Lennep deed daarnaast ook verslag van de harde kleiwegen, die vaak over de Hollandse dijken waren aangelegd, en de rulle wegen op de zandgronden in bijv. zuidwestelijk Friesland waar ze met een gehuurde vissersschuit over de Zuiderzee naar toe waren gevaren: "Van Balk wandelden wij verder langs heerlijke dennen- en eikenbossen over rul zand (wat mij na zoveel harde kleiwegen veel plezier deed) naar Rijs" (5 juni 1823). De reizigers reisden van Workum naar Bolsward en gaven de voorkeur aan een schuit omdat ze er "veel en dwaze tolhekken" tegenkwamen. Over de rijweg van Harlingen naar Franeker schreef Van Lennep: "De rijweg [...] moet onderhouden worden door de eigenaars van de grond langs de weg, wat veel geld kost. Door de regen verzakt de weg steeds, en die verzakkingen kan men alleen voorkomen door voortdurend puin te storten. Dit verzuimen de boeren wel eens, waardoor de weg onbuikbaar wordt bij regen. Bovendien zijn de wegen veel langer dan nodig door alle kronkelingen die erin gekomen zijn omdat men vroeger het kerkelijk grondgebied wilde sparen ... en toch wil men in Friesland nog niet van harde wegen horen" (8 juni 1823). Wanneer er een lichte regenbui was gevallen waren de kleiwegen wat weker en daardoor wat "gemakkelijker voor de voetganger" (11 juni), maar nadat er wat meer regen was gevallen werden de wegen weer haast onbegaanbaar en kreeg de schuit de voorkeur (18 juni). In Zweeloo was een halte van de postwagen die tussen Assen en Koevorden reed. Bij Deventer was men in 1823 bezeg met een "harde weg (...) die over Hengelo en Enschede naar het Pruisische grondgebied moet lopen" (24 juli 1823). Van Zutphen naar Utrecht reed een diligence. In Nijmegen kon de rivier via een "gierbrug' (een soort pontonbrug over in de rivier verankerde boten) worden overgestoken om vervolgens met de postwagen naar Den Bosch te reizen. "Het was een lange wagen zonder riemen of veren met een kap van zwart leer. Van Hogendorp ging voorop bij de koetsier zitten. (...) Nu reden wij al hotsend , botsend en stapvoets door het zand verder langs een weg die niet onaardig was" (8 aug. 1823). Bij regen, of felle zon, konden enkele reizigers schuilen onder de kap, terwijl de andere passagiers aan weer en wind waren blootgesteld.

 

uur gaans ("horae itineris"): afstanden en snelheden: problemen a.g.v. afwijkende (niet-gestandaardiseerde) maten

In Nederland was tot ongeveer de 2e helft van de 18e eeuw (toen er betere, comfortabelere, en snellere koetsen over verharde straatwegen gingen rijden*) een "ure gaans" een min of meer constante afstandsmaat, ongeacht het vervoermiddel. De snelheid van postwagen, trekschuit was was zelden groter dan een stevig wandeltempo van een reiziger te voet. Zelfs tot in het begin van de 20e eeuw, toen de meeste mensen nog steeds niet over een eigen snel vervoermiddel beschikten, bleef het "uur gaans" voor dagelijks gebruik een vertrouwd begrip.

In Ray's Travels (through the Low-Countries, Germany, Italy and France ..., 1e uitgave 1673, 2e editie 1738) beschreef de auteur hoe hij op 18 april 1663 met een pakketboot vanuit Dover naar Calais reisde, en na zijn aankomst in Bergen op Zoom op 2 mei "we travelled to Breda, eight hours distant from Bergen, for so they reckon their way in these countries, by the time they spend in passing it " (p. 20). Op 23 mei reisde hij met een boot van Dordrecht naar Rotterdam: "we took places in one of the passage-boats that go off several times daily to Rotterdam, some three leagues from Dort, which brought us thither in five hours" (p. 21). En op 25 mei stapten ze weer in de boot "which in two hours time brought us to Delft, three Dutch miles" (p. 22). Hoe groot een "Dutch mile" en een "league" precies was wordt uit deze beschrijving niet duidelijk.

In A New Voyage to Italy van Maximilien Misson, dat voor het eerst in 1691 werd uitgegeven en een halve eeuw als standaardgids voor reizigers in Europa zou dienen,

schreef Misson over zijn tijd in de Nederlanden in het jaar 1687. Ook hem was het gebruik van het "uur gaans" opgevallen, en legde uit waarom hij liever over "een uur gaans" ("an hour's journey") sprak dan over mijlen of leagues:

"To avoid the confusion occasioned by the various length of leagues and miles in Germany; I usually express distances by the number of hours that are commonly spent in travelling between 'em; and if at any time I make use of the word league, I understand an hour's journey. The Italian miles are generally known and need no explication; only the reader may take notice, that two miles in Piedmont make almost three  after the ordinary way of reckoning; and that the miles of Lombardy are the shortest of all. I shall only add, that when I measure any distance by a certain number of paces, I mean the steps I usually make in walking." (p. xxxviii, volume I of the English 1714 edition)

De reis met de trekschuit van Leiden naar Haarlem was "near five leagues" (p. 21), ofwel vijf uur gaans, en de afstand van Rotterdam naar "a village called Lekerkeck" [= Lekkerkerk] bedroeg "three small leagues" (p. 8). Naar gelang het terrein meer of minder vlak was, varieerde de afstand die in één uur kon worden afgelegd, dus sprak men soms van 'small leagues' of 'great leagues', naast de 'common leagues'.  Misson schreef ook: "We were seven full hours on the Canal between Amsterdam and Utrecht" (p. 45). Om aan te geven hoe snel sommige Nederlanders konden schaatsen noteerde hij: "those who slide skilfully on skates, will out-run the post-horses, and even some will undertake to go a league in less than ten minutes" (p.3). Omdat reizigers in het buitenland, of zelfs buiten hun eigen stad, onvermijdelijk ook met andere lokale of regionale afstandsmaten te maken kregen, gaf Misson in een voetnoot op dezelfde pagina ook nog een meer exacte toelichting:

According to Mr. Casimir's calculation:

1 Italian mile = 5000 Roman foot

1 English mile = 5450 Roman foot

According to Mr. Picard (of the Academy of Science)

1 degree = 20 great French leagues = 20 leagues at sea = 25 common leagues = 28,25 Parisian leagues = 63,875 Florence miles = 73, 07 English miles ("threescore and thirteen English miles 7/100")

De verwarring waaraan Maximillien Misson refereerde bij het gebruik van mijlen wanneer men een reis door Europa maakte, wordt duidelijk bij het lezen van bijvoorbeeld de Reis-Heuchenis van P.C. Hooft (1598-1601) waarin Franse mijlen, Italiaanse mijlen, en Duitse mijlen worden gebruikt om de afstanden aan te geven, zonder dit duidelijk aan te geven. In 1620 maakte Constantijn Huijgens tijdens zijn reis door Duitsland via Zwitserland naar Venetië expliciet melding van de overgang naar Italiaanse mijlen (en de Italiaanse 24-uursklok) zodra hij in het Italiaanse Alpenplaatsje is aangekomen: "Ook telt men in Chiavenna niet meer in de grote Duitse, Zwitserse of Rhetische mijlen., maar in Italiaanse. Daar loop je er bijna vier van in een uur." (reisjournaal, 1 juni 1620).

Arnout Hooft, die een halve eeuw later ook een Grand Tour maakte, was zich in zijn Reis-Journaal ook bewust van de verschillende afstandmaten (hij redigeerde zijn reisverhaal later), en vermeldde zo nu en dan wel wanneer hij Franse, Duitse, of Italiaanse mijlen bedoelde. Soms gebruiikte hij de term "grote mijlen, waarmee de Duitse of geografische mijl werd bedoeld. De afstand van Genève tot Lyon kwam uit op "in alles 23 grote mijlen" (circa 150 kilometer). Met name in grensgebieden zoals tussen Frankrijk en Italië, en op het kruispunt van die landen met Duitsland, in Zwitserland, moest duidelijk worden aangegeven welke mijl men bedoelde. In Zwitserland was dit ongetwijfeld een belangrijke reden waarom afstanden bij voorkeur in "uren gaans" werden uitgedrukt. Nadat hij via de St. Gothardt vanuit italië Zwitserland binnenkwam merkte Arnout Hooft op "Hier begostmen de mijlen op uuren gaendts te reekenen" (17 september 1650, te Cresciaen). In een bergachtig landschap zijn uren gaans hoe dan ook van veel praktischer nut dan op een overzichtelijk vlak terrein. Tijdens een excursie van Genève naar Lyon noteerde Hooft op 30 september dat hij 7 "grote mijlen" had afgelegd, wat neerkwam op "wel 8 uuren gaendts". En nadat hij Zwitserland definitief verliet merkte hij, op 16 februari 1651, op dat de reis van Genève naar Chambéry, wat zo'n 90 kilometer is, maar liefst 15 uur gaans was (met een "voiturin"/huurkoets): "in alles 12 m[ijlen], wel 15 uuren".

Eén "uur gaans" werd gedefinieerd als 3000 passen (zie o.a. de toelichting bij de "Nieuwe Stedenwijzer" van E. Maaskamp uit 1821; 1 pas = 5 voet; 1 trede = 2,5 voet).

In de (Verkorte) Vaderlandsche Historie (1792) rekende Jan Wagenaar het aantal "uuren gaans" om in het aantal "schreden" (i.p.v. "passen"). Zo gaf hij de omvang van het "eiland" tussen de twee armen van de Rijn (de Waal en de Lek) dat door de Batavieren werd bewoond als "van ouds 80.000 schreden of omtrent 27 uuren gaans lang*, en 22.000 schreden, of ruim zeven uuren gaans, in de breedte uitgestrekt" (p. 1) Hij vermeldde daarbij als voetnoot: "Men zal het best deze meting beginnen, van daar de Waal, voor 't eerst in de Maaze valt, tot omtrent de plaat in de Noordzee, de Breeveertien gezegd; ruim zo ver schijnt onze vaste kust, ten tijde der Romeinen, geloopen te hebben." En in het eerste hoofdstuk van De Tegenwoordige Staat van het Landschap Drenthe uit hetzelfde jaar (auteur J. Tonkens, en voltooid door J.H.P. van Lier in 1792, het 33e deel uit de reeks!) wordt de omtrek van dit gewest "ten naasten bij, op vijftig uuren gaans gerekend".

J.F. Martinet gebruikte in Het Vereenigd Nederland (een populair geschiedenisboek daterend van 1788, met een herdruk in 1790) ook de "uuren gaans". Op het bijbehorend landkaartje van de 7 Provinciën wordt de schaal aangegeven in "Hollandsche mylen of Uuren Gaans". De termen zijn synoniem. In een latere, zesdelige editie van zijn werk, Het Vaderland en het Vereenigd Nederland van 1830, na de Napoleontische periode, wordt op de grote kaart van de Nederlanden (nu 17 provincies), een objectievere definitie van het "uur gaans" gegeven. Het afstandsbalkje in de legenda vermeldt: "Uren gaans van 20 op een graad". Dit komt overeen met de definitie van Hendrik de Leth uit 1740 (zie hieronder). Overigens blijkt uit de tekst van Martinet's boek ook dat het  "uur gaans" niet alleen als lengtemaat maar ook als oppervlaktemaat ("vierkante uuren") werd gebruikt: "De grootste lengte (van het noorden naar het zuiden) van Drenthe wordt op twaalf uren en de grootste breedte (...) op elf uren berekend. De geheele oppervlakte van dit landschap wordt op 66 vierkante uren bepaald" (deel 2, p. 180).

De reis van Naarden naar Amsterdam was 2 uur gaans, ofwel 2 leagues, zoals Mariana Starke het in haar reisgids Travels on the Continent  (1820) definieerde.

De Amerikaan Benjamin Silliman die in de jaren 1805 en 1806 , gebruikte de term  "Dutch speed", waarmee hij een gemiddelde reissnelheid van "about two or three

miles an hour" bedoelde (A Journal of Travels in England, Holland and Scotland, 3rd ed., 1820, vol. 3, p, 24).  Hij legde het als volgt uit:

"On account of the equal motion of the Schuits, the Dutch reckon their distances by time; for example, from Rotterdam to the Hague is four hours or twelve miles; from Amsterdam to Rotterdam, is thirteen hours or thirty-nine miles, and this is the universal language in Holland. Hence it is that a Dutch mile is reckoned equal to three English. While a Dutchman travels three miles in an hour, an Englishman travels six or eight (...)". (A Journal of Travels, 3rd ed., vol. 2, p. 293)

Het "uur" bleef dus in het negentiende-eeuwse Nederland zowel een kloktijd als een afstandsmaat, wat voor buitenlanders zoals Silliman weliswaar verwarrend en onpraktisch, maar voor de Nederlander zelf volledig ingeburgerd en intuïtief was, zoals blijkt uit de volgende zin in deel 1 van het Aardrijkskundig Woordenboek der Nederlanden van A.J. van der Aa uit het jaar 1839:

"De Friezen en Groningers munten vooral in het snel rijden uit, zoodat een rijder niet zelden eenen afstand van vier of vijf uren in één uur tijds aflegt" (p. 133).

(Overigens werd de sprintafstand van "160 Nederlandsche ellen" in 1838 te Harlingen afgelegd in een tijd van 14 seconden.)

Teenstra (1860) definieerde een kwartier uur gaans als "omstreeks 1000 ellen" (deel 2, p.38).

En P.H. Witkamp stelde de lengte van het Noord-Hollandsche Kanaal (voltooid in 1824) op "78,500 ellen of ruim 14 uren gaans" (Gids voor Reizigers, 1847)

De term "uur" als afstandsmaat, ofwel een "uur gaans", was in Nederland ook aan het eind van de 19e eeuw nog gangbaar. In het standaardwerk Tegenwoordige

Staat van Nederland van H. Blink uit 1897 werd bijvoorbeeld vermeld dat het gebied van het landverlies langs de Noordzeekust een omvang had van 275 km lang was

en circa "1 uur breed" (p. 237), dat de boerenplaatsen in Bellingwolde lagen "langs lange strooken van de Pruisische grenzen tot de Westerwoldsche Aa,

soms van 1,5 uur gaans lang" (p. 332), en dat de Velperweg bestaat uit "schier één rij van villa's en buitens die Arnhem met Velp over ± 1 uur lengte" verbond (p. 388).

In de 5e editie van Plantenga's Gids voor Nederland van 1883 werd het "uur gaans" nog steeds gebruikt in haar traditionele betekenis, naast het "uur afstands" en het "uur sporens". Dit ondanks het feit dat de beschreven routes in deze gids allemaal waren gebaseerd op het reizen met de trein. Zo vermeldde Plantenga de afstanden van Amsterdam tot een aantal plaatsen die "per gewonen spoorlijn" bereikbaar waren in uren gaans, met daarbij de tijd waarin de afstand per trein kon worden afgelegd, als volgt: tot Nieuwediep, langs Zaandam, 18 uur gaans (ca. 2,5 uur per trein), tot Rotterdam 15 uur gaans (ca. 2 uur per trein), tot Zutphen 14 uur gaans (ruim 2 uur per trein), tot Arnhem 16 uur gaans (ruim 2 uur per trein), tot Utrecht 7 uur gaans (ca. 1 uur per trein), tot Keulen 45 uur gaans (7 à 8 uur per trein), tot Berlijn 130 uur gaans (ca. 15 uur per trein), tot Antwerpen 34 uur gaans (6,5 uur per trein), tot Brussel 44 uur gaans (7 uur per trein), tot Parijs 120 uur gaans (ca. 13 uur per trein). Bij de beschrijving van het Drentse Assen werd de afstand naar Groningen gesteld op 5,5 uur, naar Zwolle op 14 uur, naar Koevorden op 11 uur, en naar Hoogeveen op 6 uur gaans (p. 308). Met de trein duurde de reis naar Groningen echter ongeveer drie kwartier. Plantenga (c.q. de latere uitgever W.J. Thieme) gaf hierover in zijn Inleiding de volgende toelichting: "De gewone treinen leggen in het uur 7 à 8 uur afstands af; de sneltreinen lopen één vijfde spoediger"(p. xi).  Ook met diligences ("die iedere 2 uur afstands in ongeveer 1 uur afrijden") kon men van veel stations doorreizen naar andere plaatsen waar nog geen treinverbinding was. Plantenga schreef bijvoorbeeld: "Er rijden evenwel ook geregeld rijtuigen of diligences tussen Hoogeveen en koevorden over Dalen, afstand 5,5 uur, in 3 uur voor f. 1.30, tussen Beilen en Koevorden, afstand 6 uur, in 3,5 uur, (...) tussen Assen en Borger (...), afstand 4,5 uur, in 3 uur", etc. (p. 310). De afstand van Rotterdam tot Vlaardingen was 2 uur (gaans), maar met de stoomboot "1 klein uur" (p. 92). Bij de vermelding van de reistijden vanaf Rotterdam naar de Noordzee ("6 uur"), respectievelijk met de stoomboot naar Londen (18 uur) lijken "uren gaans" (Rotterdam-Noordzee) en de werkelijke uren reistijd (Rotterdam-Londen) door elkaar te worden gebruikt (p. 81). Ameland was "2 uur van den vasteland gelegen", en ook in dit geval is het onduidelijk is of hier de vaartijd of de "uren gaans" werden bedoeld. Immers er was in die tijd (1883) een dam naar Ameland waarover men te voet, of per wagen kon reizen: "het eiland is sedert een paar jaren, door een stevigen dijk aan den vaste wal van Friesland verbonden, waardoor men het bij laag water te voet kan bereiken; als wandeling is deze weg echter niet aan te bevelen"(p. 238).

In The Innocents (1869) beschreef Mark Twain hoe dit systeem t.t.v. zijn reis in 1867 inmiddels, door de nieuwere en snellere transportmogelijkheden, verouderd was geraakt, maar in het Midden Oosten nog steeds werd gehanteerd: "A good horse will walk three miles an hour over nearly any kind of road; therfore, an hour, here, always stands for three miles. This method of computation is bothersome and annoying; and until one gets thoroughly accustomed to it, it carries no intelligence to his mind (...). Distances traveled by human feet are also estimated by hours and minutes, though I do not know what the base of the calculation is."(Ch. 50)

In 1917 schreef R. Schuiling in zijn de Beknopte Aardrijkskunde van Nederland het volgende: "de Nieuwe Hollandsche Waterlinie (...) volgt van Muiden tot de Amer den rand van het hellend vlak der hogere gronden (...) en is 12 uren gaans lang." (blz. 257). Nog steeds was het snellere particulier vervoer per auto (en fiets) en transport per trein nog niet zodanig ingeburgerd geraakt, en een psychologische werkelijkheid geworden (d.w.z. "tussen de oren" van de mensen gaan zitten) dat het

"uur gaans" niet meer voor iedereen een duidelijk begrip was.

In  het Nieuwe Geographische en Historische Atlas van de Zeven Vereenigde Nederlandsche Provintien schreef Hendrik de Leth (1740) hoe dienstig het voor reizigers was om op de hoogte te zijn van het verschil tussen "allerhande maten" ten opzichte van de zogeheten "Rijnlandse" maten. Wat betreft de verschillende afstandsmaten schreef hij: "Derwijl allen Reisigers, de Oefening in de Landkaarten van zeer groot nut is, om dezelve op de Reise wel te kunnen gebruiken, zoo hebben wij goed gedacht ook het Verschil der mijlen, zoo die in Europa onderscheidelijk gerekent worden, hier bij te voegen":

De hele omtrek des Werelds wordt gerekend op 360 Graden, makende 5400 Mijlen of 7200 Uuren in het Ronde. Eén graad is:

10 Hongaarse mijlen

10 Zwitserse

12 Grote Duitse mijlen

12 Deense mijlen (zie Zweedse mijl)

12 Zweedse mijlen ( The Swedish mil was defined as a suitable walking distance between rests, or inns, 10,688 m., link)

12 Uplandica, Westmannica, Sudermannica, Ostrogothica mijlen ( zie kaart van Scandinavië in Atlas Maior van Bleau)

15 "Gemene" Duitse mijlen = "geografische" Duitse mijlen; 1 algemene Duitse mijl = ±7,5 km (zie ook Wagenaar, 1792)

15 Smalandse mijlen ( zie kaart van Scandinavië in Atlas Maior van Bleau)

17,5 Spaanse mijlen = "17,5 Spaansche leguas"   (zie kaart van Bleau, kust van Brazilië)

18 Finnonica (Finse?), Cajanica, Livonica mijlen ( zie kaart van Scandinavië in Atlas Maior van Bleau)

20 Nederlandse "Uuren" (zie ook de kaart in Het Vaderland en Het Vereenigd Nederland uit 1830 van J.F. Martinet)

20 (Grote) Franse mijlen (zie kaart van Bleau)

20 (Grote) Engelse mijlen (zie kaart van Bleau)

20 Poolse mijlen

22 Helsinkische, Botnische, Laplandse mijlen ( zie kaart van Scandinavië in Atlas Maior van Bleau)

24 "Gemene" Franse mijlen

30 Kleine Franse mijlen

30 Moskovitische mijlen (= "wursten")

30 Japanse mijlen  (zie kaart van Bleau uit 1655)

48 Ierse mijlen

60 Kleine Engelse mijlen = zeemijlen (maar: 65 Engelse mijlen per graad op de kaart van Schotland in Atlas Maior van Bleau)

60 Italiaanse mijlen

80 Schotse mijlen (maar: 50 Schotse mijlen per graad op de kaart van Schotland in Atlas Maior van Bleau)

Wagenaar 1792; "Duytsche Mylen", 15/graad

Martinet 1790, "Hollandsche mylen"

Martinet, 1833, "Uren gaans", 20 per graad

Ook in de 19e eeuw waren deze afstandsmaten nog gangbaar, zoals blijkt uit de Nieuwe Stedenwijzer der 17 Nederlandsche Provincien van Evert Maaskamp uit 1821.

In 1772 schreef Joseph Marshall in zijn eerste deel van Travels through Holland, ... in the Years 1768, 1769, and 1770 hierover in de Preface:

"There is one circumstance which it is necessary I should explain: weights, coins, and measures, gave me infinite trouble. In the rough minutes I took as I travelled, all the foreign terms of this sort were retained, but I found my journal absolutely unintelligible to any body that was not extremely well versed in the proportions of this sort, between different kingdoms; this induced me to go very regularly through the whole, and reduce all to English weight and measure (...) , so that now every thing will be intelligible; whereas, had I informed the reader, that in Poland wheat yields five crutks to the busching, it would be attended with no more use, than if I gave the measures of the moon."

Schrijvers van reisgidsen die niet zelf ter plaatse poolshoogte hadden genomen, en klakkeloos informatie uit andere (vaak buitenlandse) reisgidsen of

andere achtergrond literatuur overnamen, gingen hiermee regelmatig in de fout. Reizigers dreigden zo hun reisplanning te zien mislukken

a.g.v. foutief berekende afstanden, benodigde reistijd, kosten, etc. Landkaarten en atlassen hanteerden tot in de 19e eeuw (zie o.a. Francis Coghlan)

verschillende soorten mijlen, naar gelang het bijvoorbeeld een kaart van Italë, Duitsland of Groot Brittannié betrof (zie bijv. Black's General Atlas uit 1840).

Zelfs in atlassen die alleen over de Engelse graafschappen (counties) ging was standaardisering van lengtematen niet vanzelfsprekend. John Ogilby (1600-76) was overigens de eerste die de gestandaardiseerde Engelse mijl van 1760 yards hanteerde (in Britannia - A Geographical and Historical Description of the Principal Roads therof, uitgegeven in 1675).

Andere voorbeelden van de oude verschillende Europese afstandsmaten (mijlen, uren gaans, etc)

* 1 German (= "Geographic") mile =  4.66 English miles = ± 7.5 km = 1/15 degree (1/15 breedtegraad van de aarde)

   De Pruisische mijl, Saksense mijl, Hanoveriaanse mijl, en de mijl van Hesse Darmstadt wijken hier licht van af (zie Murray)

   Op de kaart bij het Hand-Book for European Tourists (1847) van Francis Coghlan wordt de Geographic mile gebruikt.

* 1 Dutch mile = 3.634 English miles = 5.555 km (1 ure gaans); 20 Nederlandsche mijlen per graad

                           zie bijv. de kaart van de Nederlanden (Novus XVII Inferioris Provinciarum Typus) in Atlas Maior van Bleau

                           alternatively: 1 Dutch mile = 20,000 Rhineland feet (± 5.660 km), or 20,000 Amsterdam feet (± 6.280 km)

                            Nog in 1790 definieerde J.F Martinet 1 uur gaans als 1 Hollandsche mijl; in 1830 als 1/20ste breedtegraad

                           after the introduction of decimal system after Napoleon in 1820 (for some time): 1 Dutch mile = 1 km

                            In Het Beeld der Aarde, een schoolatlas (F. Bruins, 1877 tot 1891) was de verwarring compleet:

                            1 Belgische Mijl = 1 uur gaans = ruim 5 km. (zie kaart XXII) , maar 1 Nederlandsche Mijl = 1 kilometer (kaart II)

                            Bij het kaartje van Java (nr. XIV)  wordt op de afstandsschalen 20 uur gaans afgebeeld als ruim 100 km.

* 1 Italian mile / Roman mile = 1000 paces = 1.87(?) km = 1/60 breedtegraad (volgens Coghlan's kaart in 1847)

* 1 English (land) mile = 1 British (Statute) mile (69,5 mijl per breedtegraad, Coghlan's kaart uit 1847) = 1.610 km

* 1 Danish/Swedish/Hungarian mile = 6 English miles = ± 10 km

* 1 French mile = 1000 toises = ± 1.8 km (in use until 1799)

* 1 British sea mile = 1/60 breedtegraad v/d aarde

* 1 French sea mile =  1/20 breedtegraad v/d aarde

*1 French post = 1 Dutch post = 2 leagues (" 2 ure gaans") = ± 6 English miles = 2 Dutch leagues = 2 Dutch miles

   "the distance between Naarden and Amsterdam" (see Mariana Starke's Travels on the Continent, 1820)

* 1 German post (= stage) = 4 ure gaans = 2 German miles = 8 (?) English miles

* 1 Belgian post = 4.66 English miles = ± 7.5 km

In het Kort Verhaal van de Nederlantsche Geschiedenissen van Hermannus Meijer, gepubliceerd in 1744, werd de (Nederlandse) mijl als lengtemaat gebruikt:

"De omtrek [van de 7 verbonden provintien] is niet groot, want de lengte langs de Noortzee, maakt noch geen 60; de breette beneden omtrent 40, en boven noch

geen 20 mijlen uit". (blz. 1, 2)

In het tweetalige woordenboek van William Sewel dat van 1691 tot de 6e editie van Samuel Wilcocke in 1798 gedurende de hele 18e eeuw als een standaardwerk werd beschouwd, werd 1 league gedefinieerd als 3 Engelsche mijlen, of 1 Hollandsche mijl, of omstreeks 1 ure gaans.

Mary Shelley gebruikte in haar History of a Six Weeks'  Tour through a part of France, Switzerland, Germany, and Holland zowel de mile als de league als afstandmaat, zonder dat het uit haar verhaal steeds duidelijk is wat daarvan de precieze betekenis was. Ze had de reis samen met haar man, de beroemde dichter Percy Bysshe Shelley, en een vriendin gemaakt in 1814, en bij het schrijven van de History, die in 1817 verscheen, friste ze haar geheugen op met behulp van een dagboek en enkele brieven. Ze schreef dat ze zich in Frankrijk een keer in de afstand hadden vergist doordat ze bij aankomst in het plaatsje St. Aubin om ongeveer 6 uur 'savonds te maken kregen met een plaatselijke league die bijna tweemaal zo lang was dan de zogeheten "post league" die ze voordien in Frankrijk hadden gebruikt: "We had still some leagues to travel that night, but we found that they were not post leagues, but the measurement of the inhabitants, and nearly double the distance." De weg voerde over een karrepad door "a desert plain" en doordat het langzaam donker werd, kwamen ze pas om 10 uur aan in het plaatsje Trois Maisons. In Duitsland volgden ze de route over en langs de Rijn. Van Bonn naar Keulen maakte ze gebruik van postpaarden ze uiterst traag vond: "the rate of travelling in Germany seldom exceeds a mile and a half an hour". Dat zou inderdaad heel traag zijn als het Engelse mijlen betrof, maar uit haar verhaal wordt dat niet duidelijk. Vanaf Keulen vervolgen ze de reis per diligence naar Kleef. Op de laatste dag van die etappe moesten ze nog 5 leagues afleggen , en ook dat ging volgens Shelley in een uiterst sloom tempo: "Clêves was at the distance of five leagues from our last night's stage; but we had only advanced three leagues in seven or eight hours, and had yet eight miles to perform." Hieruit zou je kunnen afleiden dat 2 leagues gelijk was aan 8 mijl (wat meer is dan de gangbare definitie van 1 league = 3 Engelse mijl) en dat de diligence die dag dus 20 mijl zou afleggen, in ruim 12 uur tijd. In Nederland voerde de reis via Nijmegen naar Rotterdam, vanwaar ze hun weg op 8 september per boot vervolgden naar Maasluis: "a town about two leagues from Rotterdam" ( hemelsbreed een afstand van 15 km, en over het water iets meer). Ook hier blijft het onduidelijk welke defintie van "league" hier werd gehanteerd.

verschillende tijdsaanduidingen: het Duitse 12-uurssysteem, Italiaanse 24-uurssysteem, vanaf zonsondergang en/of opkomst, lange zomeruren, korte winteruren

Globale, niet-gestandaardiseerde tijdmetingen, aan de hand van de zonnestand, m.b.v zonnewijzer, zandloper, of ander mechaniek, zorgden in een tijd van langzaam vervoer en relatief beperkt internationaal verkeer voor weinig problemen. Tijdsmetingen werden gedaan op basis van zonne-uren. Naast het middaguur, rekende men hoofdzakelijk in dagdelen: de voormiddag, namiddag, avond, en nacht. Dat blijkt bijvoorbeeld uit het reisdagboek (Reis-Heuchenis) van P.C. Hooft uit 1598-1601. Uuraanduidingen werden vooral in de steden gebruikt. Bijvoorbeeld om aan te geven wanneer een toneelvoorstelling in de schouwburg aanving. Maar daarbij kon de lengte van de uren verschillen. Ook het startpunt van de urentelling verschilde. Het middaguur werd soms als startpunt van de urentelling genomen, maar ook het moment van zonsopkomst of zonsondergang werd vaak gebruikt. In Duitsland (en Nederland) werd daarbij de 12-uurskklok gebruikt, en in Italië de 24-uursklok.

Daarnaast was er in het Duitse Rijk "in veel keizerssteden" ook nog de 16-uurs klok. Deze klok moest regelmatig worden bijgesteld (één of twee keer per maand ... afhankelijk van het seizoen). Op de langste dag van het jaar was het bij zonsopkomst 1 uur (= circa 5 uur 'smorgens op de 12 uursklok) , en bij zonsondergang 16 uur (ongeveer half 10 in de avond op de 12 uursklok). In het Reisjournaal van Constantijn Huijgens uit 1620 beschreef hij deze tijdswaarneming in het Zuid-Duitse stadje Rothenburg. De kloktoren daar gaf de tijd aan van zowel de 12-uursklok ("la cloche des païsans", ofwel de "boerenklok" genaamd) , als de 16-uursklok (de "stadklok") . Tijdens zijn vertrek om half 2 in de voormiddag van 15 september was het volgens de stadsklok 8 uur:

"De klokkentoren heeft twee wijzerplaten, waarvan de ene in zestien uren verdeeld is en de andere net als bij ons in twaalf. Deze laatste noemen zij de boerenklok. Die met zestien uren slaat één als de zon opkomt en gaat op de langste dagen van het jaar helemaal rond. Aan het begin van de nacht start hij weer bij één, en omdat hij dan maar acht uur te lopen heeft, laat men hem verspringen bij het begin van de dag. Eén of twee keer per maand wordt hij bijgesteld, afhankelijk van het seizoen. Deze tijdsaanduiding is in veel keizersteden gebruikelijk, onder andere in Neurenberg." (vertaald uit het Frans door dhr. Blom).

Bij zijn aankomst in Chiavenna op Italiaans grondgebied krijgt Constantijn Huijgens te maken met de Italiaans 24-uursklok. Vanaf dat moment noteerde hij in zijn Reisjournaal dan ook de 12-uurstijd en de 24-uurs tijd naast elkaar. Op het moment van vertrek op 1 juni was het 7 uur in de ochtend, wat gelijk was aan 11 uur Italiaanse tijd: "Volgens de klok van Chiavenna was het overigens elf uur toen we vertrokken. Dit komt omdat men vanaf hier op z'n Italiaans begint te tellen. Het eerste uur van de avond, dat volgens onze rekening acht of negen uur is, noemt men hier één uur. Ook telt men in Chiavenna niet meer in de grote Duitse, Zwitserse of Rhetische mijlen., maar in Italiaanse. Daar loop je er bijna vier van in een uur."

In het Reis-Journael dat Arnout Hellemans Hooft (zoon van P.C. Hooft) bijhield tijdens zijn Grand Tour in de jaren 1649-1651 merkte hij voor het eerst inde Duitse stad Neurenberg een verschil in de urentelling op: "Hier saegen wij eerst veranderingh in 't tellen van de uuren: want die tellen sij van der sonnen opgank tot sonnen ondergank, en wederom van der sonnen ondergank tot opgank; in de wijsers is geen onderscheijdt" (26 september 1649). In Italië aangekomen noteerde Arnout Hooft, net als Huijgens, weer een andere manier van tijdmeting: "Wij saegen hier de veranderingh van de uuren, die hier op de Italjaensche maenier gerekent worden, dat is, altijdt van sonnen onderganck, tot ondergank, en soo 24 uuren" (Trente, 10 oktober 1649). (Meestal begon de urentelling met het luiden van het angelusklokje.) Toen Hooft van 10 tot 14 november Mantua verbleef en op 13 november "savonds weer naar de comedie" noteerde hij in zijn Journael "wij saeten daer van 20 uuren, tot 8 uuren in de nacht". Dat was nog niet zo laat als men tegenwoordig zou kunnen denken. Om 20 uur was er nog 4 uur daglicht, en omdat het moment van zonsondergang in Mantua op 13 november volgens de huidige urentelling om circa kwart voor 5 moet zijn geweest (zie wikipedia-link), was het in feite dus nog vroeg op de dag (in vergelijking met dezelfde tijd in de zomer). De toneelvoorstelling duurde vervolgens 4 tot 5 uur, dus het was op dat moment buiten donker (het was nà zonsondergang, dus na 24 uur), en binnen moest men ongetwijfeld voor extra verlichting zorgen (m.b.v. kaarsen). Daarna werd er nog gedanst: "Nae de comedie wierdt 'er een balet gedanst van 12 heeren, daer den hertogh mede onder was".  Als het dansen tot 8 uur Italiaanse tijd duurde (in de 17e eeuw betekende dat dus 8 uur na zonsondergang), zou dat overeenkomen met circa 1.45 uur 's nachts tegenwoordige tijd. Maar in ieder geval niet, zoals latere lezers en commentatoren van Hoofts Journael wel eens concluderen tot 8 uur de volgende morgen, of, zoals Grabowsky en Verktuisse aannemen, in het geval Hooft bedoelde dat de hele avond acht uur duurde, vanaf 20.00 uur in de tegenwoordige uurrekening tot 4 uur 'snachts (zie bijv. de voetnoot van Grabowsky en Verkruisse bij de betreffende passage in Hoofts dagboek, gepubliceerd in de serie Egodocumenten, deel 23, 2001, waarin ze vergeten dat Hooft kort daarvoor zelf heeft uitgelegd dat de Italiaanse urenmeting begint bij zonsondergang).

Ter illustratie van de Italiaanse urenmeting in de 16e en 17e eeuw: In Lugano was de zonsopkomst in december tijdens het 14e uur begon het middaguur tijdens het 19e uur. In juni was dat respectievelijk tijdens het 7e en 15e uur (in Lugano). De zonsondergang (beter gezegd een half uur later als het Ave Maria klonk) was altijd en overal aan het eind van het 24e uur. Torenklokken sloegen alleen op de uren van 1 tot 12, dus tijdens de nachtelijke uren en in de vroege ochtend. Dat was erg praktisch in een tijd waarin er bij de de meeste mensen thuis 'savonds en 'snachts, en op straat of buiten de stad, geen of weinig verlichting was.

Hoe dan ook, voor de meeste mensen in de 16e en 17e eeuw eeuw was de oude 12-uurs- of 24-uurssysteem, op basis van zonsopkomst en zonsondergang, ook in de steden nauwkeurig genoeg om de dag te kunnen plannen. Het is vooral vanuit de tegenwoordige tijd dat verwarring optreedt, bij het interpreteren van tijdsaanduidingen, en bij het vaststellen van het precieze dagritme van mensen tot en met de 18e eeuw, en zelfs later.

Het oude Italiaanse systeem werd al in de 14e eeuw gebruikt, en werd pas in 1755 officieel afgeschaft (in sommige delen van Italië pas in het midden van de 19e eeuw). John Murray besteedde in de Handbook for Central Italy van 1843 aandacht aan de 24-uursklok in Rome ("Roman Time"):

"It is necessary to apprise the stranger in Rome that the computation of time differs entirely from the ordinary system of Europe. With less science than their ancestors, the modern Romans divide the day and night into twenty-four hours, of equal length, in all seasons of the year. The clocks are regulated by the setting of the sun, the twenty-fourth hour being fixed at Ave Maria, or half an hour after sunset. The result of this system is obvious; the nominal hours of mid-day and mid-night are constantly changing with the season; in December, mid-day is 19, and in June it is 16. It would have been much more simple and convenient to have reckoned from some fixed point, as at noon; for from the perpetual necessity for calculating the existing system, few strangers think it worth while to trouble themselves about it. The great objection, however, is the uselessness of the Roman clocks to those who do not understand the mode of computation."(p. 251)

Ook Francis Coghlan besteedde in zijn Hand-Book for Italy van 1845 nog nadrukkelijk aandacht aan de afwijkende Italiaanse tijdmeting: "It is the custom to reckon their hours from sun-rise to sun-set, counting one o'clock an hour after sun-set, and so on to twenty-four, according to the ancient custom of the Athenians. This method is subject to some inconvenience, for their hours are consequently always varying, their day beginning sooner or later according as the sun sets. This manner of reckoning the hours is different from that of the ancient Romans, who had unequal hours, as the astronomers express it; that is, whose natural day was of twelve hours in summer as well as in winter." (p. ix)

 

Deze oude 12-uursklok is ook demanier van tijdsaanduiding in het Bijbelverhaal. Het meest sprekende voorbeeld is de tijd tijdens de kruisiging van Jezus waarin de aarde drie uur lang werd verduisterd. De kruisiging speelde zich af vanaf laat in de morgen tot halverwege de middag (zie wikipedia) en de zonsverduistering duurde "van de zesde ure aan  (...) tot de negende ure toe" (Evangelie van Matheus, hoofdstuk 27). De urenverdeling van de werkdag kwam ook goed tot uitdrukking in hde parabel bij de uitspraak "Alzo zullen de laatsten de eersten zijn, en de eersten de laatsten" (Mattheus, hoofdstuk 20). Een heer gaat daarin op pad om arbeiders te hure. Hihuurt de eerste arbeiders "met den morgenstond", vervolgens neemt hin "omtrent de derde ure"opnieuw werknemers in dienst, en ook weer "omtrent de zesde en negende ure", en "omtrent de elfde ure, vond hij anderen". De parabel eindigt wanneer het avond geworden was en "deze laatsten ... maar één uur gewerkt hebben".

In een editie van 1853 van de New Guide of Rome and the Environs van Vasi en Nibby werd nog steeds op de oude manier gerekend:

"The Italian mode of calculation which prevails in Rome and southern Italy is regulated by sun set, or at the 23½ hour at all seasons. On the 1st January the 24th hour corresponds to our 5½, 17½ to noon and 7½ to our midnight. The Ave Maria is always at the 24th hour or half an hour after sunset." (p. xxxvii)

Ook in de editie van 1861 van de New Guide of Rome van Vasi en Nibbi werd nog op deze manier gerekend: "galleries are open to the public at the 20 italian hour, viz.: 1 o'clock in winter and 4 in summer" (p. xxxvi). (Het is overigens onduidelijk in hoeverre deze editie sinds 1841, 1853, etc. nauwkeurig werd bijgewerkt, hoewel de hierboven geciteerde nadere toelichting in de 1861-editie ontbreekt) Daaruit valt af te leiden dat bij de Italiaanse 24-uursklok toen nog steeds werd gerekend vanaf het moment van zonsondergang, en dat de openingstijden van de kunstgalerijen in Rome gedurende de laatste 4 uren daglicht waren, waarbij 's zomers het heetste deel van de dag voorbij was.

Hetzelfde 24-uurssysteem (vanaf zonsondergang) werd in Polen en Bohemen tot de 17e eeuw gebruikt (zie wikipedia, link). Klokken werden steeds nauwkeuriger als gevolg van de "horologische revolutie" van 1660 tot 1770 (vanaf de uitvinding van het slingeruurwerk door Christiaan Huijgens in 1657), maar desondanks moesten ze elke avond weer worden gelijkgezet. In de gebieden waar de 12-uursklok werd gebruikt, moesten klokken elke ochtend bij zonsopkomst en 's avond bij zonsondergang worden gelijkgezet, en bovendien zo nu en dan langzamer of sneller worden afgesteld door de lengte van de slinger te verlengen of te verkorten.

Ook na 1755 bleef in Italië overigens het 24-uurssyteem bestaan, maar het ijkpunt werd het middaguur om 12 uur en het middernachtelijk uur om 24 uur.

verschillende kalenders (Juliaanse x Gregoriaanse kalender / verschillende beginsdatums van het nieuwe jaar)

Reizigers kregen vanaf het jaar 1582 te maken met verschillende kalenders. De nieuwe, Gregoriaanse kalender werd in de katholieke gebieden zoals Rome, Spanje en Portugal direct ingevoerd. De datum 5 oktober 1582 werd 15 oktober 1582. De dagen 5 t/m 14 oktober van het jaar 1582 kwamen te vervallen. Andere katholieke gebieden/landen volgden binnen enkele jaren. Het verschil tussen de Juliaanse en de Gregoriaanse kalender liep in latere jaren verder op op tot 14 dagen. Zie Oxford Guide to Style:

- tot 28 februari (oude stijl) / 10 maart (nieuw stijl) 1700 was het verschil 10 dagen.

- tot 28 februari (oude stijl) / 11 maart (nieuw stijl) 1800 was het verschil 11 dagen.

- tot 28 februari (oude stijl) / 12 maart (nieuw stijl) 1900 was het verschil 12 dagen.

- tot 29 februari (oude stijl) / 13 maart (nieuw stijl) 2000 was het verschil 13 dagen.

- tot 29 februari (oude stijl) / 14 maart (nieuw stijl) 2100 is het verschil 14 dagen.

Om de tijdrekening nog zuiverder te maken (d.w.z. gelijklopend met de zonnecyclus) werd bepaald dat alleen honderdste jaren die deelbaar zijn door 4 schrikkeljaren zouden zijn (dus de jaren 1600, 2000, etc.).

 

Daarnaast vond er in verschillende landen op verschillende momenten een overgang plaats van de dag waarop het nieuwe jaar begon. Voorheen begon het nieuwe jaar in Frankrijk op Paasdag (een variabele dag) en in Engeland op 25 maart (Lady's Day / Annunciation Day). Frankrijk schakelde (formeel) over op 1 januari in het jaar 1563 (Juliaanse kalender), in Schotland vond de omschakeling plaatsin 1600, in Engeland in 1752, Florence en Pisa in 1750. Een extra complicatie daarbij was dat Pisa haar jaartelling begon in het jaar AD1 (= van het jaar 0 tot 1 na Chr.), terwijl Florence en andere gebieden de jaartelling beginnen vanaf 1 BC (= van het jaar 1 voor Chr. tot het jaar 0). (Zie de Oxford Guide to Style.)

Als gevolg hiervan vond bijvoorbeeld de terechtstelling van de Engelse koning Charles I volgens de verschillende kalenders op de voplgende verschillende datums plaats:

- 30 januari 1648 in Engeland (Juliaanse kalender, met nieuwjaarsdag op 1 jan.)

- 30 januari 1649 in Schotland (Juliaanse kalender, met nieuwjaarsdag op 25 maart).

- 9 februari 1648 in Florence (Gregoriaanse kalender, met nieuwjaarsdag op 1 januari)

- 9 februari 1649 in Pisa (Gregoriaanse kalender, met nieuwjaarsdag op 1 januari, maar met 1 BC als het begin der jaartelling)
(Zie de Oxford Guide to Style.)

 

Zo waren er in de Westerselanden die de Christelijke jaartelling aanhingen talrijke verschillen, om nog maar te zwijgen van de landen die andere dan de Christelijke jaartelling aanhingen/aanhangen.

 

Het boek van Dr. W.A. Terwogt getiteld "De Vader des Vaderlands", handelend over de periode tot Willem van Oranjes dood in 1584, beschrijft dat de Gregoriaanse kalender in een groot deel van de Nederlanden, meteen werd ingevoerd (als compromis met Frankrijk/Anjou). De invoeringsdatum van de nieuwe tijdrekening die in Terwogts boek wordt genoemd is 5 oktober 1582. De Staten van Brabant, Gelderland, Zutphen, Vlaanderen, Holland, Zeeland, Utrecht, Friesland (!) en Mechelen hadden op 24 juli 1581 een plakkaat hadden doen uitvaardigen waarbij de heerschappij van de Spaanse Koning Filips II vervallen was verklaard (blz. 576-577). De Hertog van Anjou (broer van de Franse Koning Hendrik III) kwam als beschermheer in zijn plaats. Friesland en Groningen waren op 3 maart 1580 voor de Staten verloren gegaan, en bleven onder het gezag van de katholieke Filips II (blz. 564), die de nieuwe tijdrekening ook meteen invoerde.


"Vóór het einde nog van het jaar 1582 werd door Paus Gregorius XIII de "nieuwe" of Gregoriaanse stijl" ingevoerd. Den dag na den 4den October, moest men, ingevolge die verbetering in de tijdrekening den 15den schrijven. Door den [Duitse] Keizer, Bohemen, Frankrijk, Spanje en de Italiaansche vorsten werd de nieuwe tijdrekening aangenomen. Ook de Hertog van Anjou voerde haar in de Nederlanden in en ingevolge een schrijven van den prins van Oranje werd een placcaat daartoe in de provincie Holland alom afgekondigd. Dit gewest, alsmede Braband, Vlaanderen, Artois, Henegouwen en Zeeland onderwierpen zich aan de nieuwe verordening; de overige gewesten namen haar eerst later aan. In Holland werd door de Staten beslist, dat ten opzichte van 's Prinzen jaarwedde, die kort tevoren met vijftien honderd gulden was verhoogd, de tien dagen niet zouden worden gekort!" (Terwogt, blz. 590-591)

Voor de gewone burgers in de noordelijke gewesten, evenals in Gelderland, Utrecht, Overijssel, en in (protestantse?) Duitsland, vond de omschakeling pas in 1700 plaats. 

Daardoor bestond er tussen verschillende plaatsen een verschil van 10 dagen met de "oude" Juliaanse kalender. De tornado die de Utrechtse Domkerk op 1 augustus 1674 verwoestte, werd in geschriften die de oude kalenderstijl hanteerden, gedateerd op 22 juli (zie wikipedia link en link).

In het Diarium van Aernout van Buchell (1565-1641), die in Utrecht woonde, is de datering nog volgens de "Oude Stijl". Zo vertrok Van Büchell op 15 februari 1584 (O.S.) naar de hogeschool van Douai (zie uitgave van Het Historisch Genootschap, 1907). In het reisjournaal van Vincent van der Vinne (de Dagelijckse Aentekeningen van 1653-1655) noteerde hij tijdens zijn verblijf in Heidelberg dat de universiteit, na tijdens de Dertigjarige Oorlog te zijn gesloten, "int jaer 1652 op den 1 novembr. ouwe stijl" weer was heropend. Van der Vinne woonde in Haarlem waar toen de nieuwe stijl al was ingevoerd. Bij zijn bezoek op 31 augustus 1655 aan het graf van Willem van Oranje in Delft vermeldde hij op dezelfde manier dat "Wilhelm Prince van Orangie ... was gebooren op 't kasteel Dillenburgh int graefschap Nassouw op den 14 april ouwe stijl 1533", ofwel 24 april 1533 nieuwe stijl. In de Oude Kerk van Delfshaven vermeldt een bijschrift dat de pelgrims op 31 juli 1620 (= "22 juli 1620 volgens de Juliaanse kalender") de haven met hun schip, de Speedwell, verlieten, om vervolgens met de Mayflower vanuit Portsmouth koers te zetten naar Amerika (waar ze uiteindelijk landden in het hedendaagse Cape Cod, Massachussets).

Een wijdverbreid misverstand als gevolg van de verschillende kalenders is dat de beroemde literaire figuren Shakespeare en Cervantes op de zelfde dag zijn gestorven. In werklijkheid zat er tien dagen verschil tussen. William Shakespeare stierf op 23 april 1616 in Engeland (Juliaanse kaleeder) en Cervantes stierf in Spanje ook op 23 april1616 (Gregoriaanse kalender / nieuwe stijl). Shakespeares sterfdatum was 3 mei 1616 volgens de Spaanse/Gregoriaanse kalender. (Zie "Oxford Guide to Style, Hart's Rules.)

Vergelijkbaar met de verwarring die er ontstond door het gebruik van verschillende kalenders in de Nederlandse provinciën (katholiek of protestant) was de situatie in de verschillende Zwitserse kantons, en o.a. de stadsstaat Genève die aanvankelijk nog geen deel uitmaakte van de Zwitserse Confederatie. Een herinnering daaraan is de vieruing van L'Escalade in Genëve op 11-12 december (of het weekend dat er het dichtst bij ligt). Het herinnert aan een afgeslagen aanval van de (katholieke) hertog van Savoie op deze protestantse stdasstaat in 1602, gedurende de donkerste/langste nacht van het jaar. Dat was toen dus nog steeds volgens de Juliaanse kalender en wordt nu nog steeds volgens die kalender gevierd, 10 kalenderdagen eerder dan de feitelijke dag volgens de gregoriaanse kalender (21 december), die dstijds ook al in het katholieke Sovoye was ingevoerd. (Zie wikipedia link).

Schotland voerde omwille van de handel de kalender al in 1600 in, terwijl dat in het destijds protestantse Engeland pas veel later gebeurde. In Engeland werd de Gregoriaanse kalender per 2 september 1752 ingevoerd. Die dag werd toen 14 september. Het verschil tussen de twee kalenders was al tot 12 dagen opgelopen.

Om het verschil tussen de twee kalenders aan te duiden, gebruikten Engelstalige schrijvers soms de aanduidingen "New Style" en "Old Style". Zie bijvoorbeeld in de eerste brief van Maximillien Misson in A New Voyage to Italy (first published in 1691), geschreven op "Octob. 6, 1687, New Stile". 

De datums boven de brieven van Mary Wortley Montague (1689-1762) hebben ook steeds de aanduiding O.S. ("Old Stile"). Zo staat boven de eerste brief:
"Rotterdam, Aug. 3, O.S 1716", etc.

In 1741 was er, blijkens een reisverslag van de Engelsman Robert Poole (1708-1752), een verschil van 11 dagen tussen de oude en nieuwe kalender.

De medicus Poole die in 1741 een studiereis maakte naar Frankrijk, en daarvan een dagboek publiceerde in 1742 onder de titel A Journey from London to France

and Holland, gaf de volgende uitleg bij het feit dat zijn op 15 juli 1741 (volgens de nieuwe kalender) behaalde diploma aan de Universiteit van Rheims in zijn dagboek

vermeld staat onder 4 juli (volgens de oude kalender die nog in Engeland gold): "The date of signing this, being the 15th day of this month, andf the date of this day's

journal being only the 4th, is occasioned by the different stiles of reckoning, mine being the old Stile or Account of the year, and that, following the new Stile,

which is 11 days after; hence add 11 to 4, and that makes the date above-mentioned." Als bijlage achterin het boek gaf Poole ook een toelichting bij de "Gregorian

calendar" and the "Julian calendar"

In de vóór 1752 geschreven, maar ná 1752 uitgegeven brieven van Lord Chesterfield (getiteld Letters written by the late Right Honourable Philip Dormer Stanhope, Earl of Chesterfield, to his Son, Philip Stanhope, Esq.; late Envoy Extraordinary at the Court of Dresden, 1st ed. 1774, wat het favoriete boek is van Sir John Chester in Barnaby Rudge van Charles Dickens) staat steeds de toevoeging O.S., of "old style", achter de dagtekening (bijv. "19 December O.S., 1749", zie ook de notes bij hfdst 23, in Barnaby Rudge van Charles Dickens).

Ook werd in dat jaar (1752) in Engeland de eerste dag van het jaar van 25 maart verplaatst naar 1 januari.Voordien was 24 maart  "oudjaarsdag" en 25 maart nieuwjaarsdag. Zo werd 24 maart 1751 gevolgd door 25 maart 1752. Het jaar 1752 was een kort jaar (van 25 maart tot 31 december 1752) want het begon op 25 maart, "verloor" 12 dagen in september, en eindigde op 31 december 1752 (gevolgd door 1 januari 1753).

Voor verdere complicaties zie o.a link.

In de 5e editie van The Preceptor (1769), een onderwijskundig boek dat voor het eerst in 1748 werd uitgegeven door J. Dodsley, werd de copyrightdatum 4 februari 1747 (oude kalender) aangeduid als "the fourth of February 1747/8", waarbij de 7 boven de 8 staat gedrukt. Deze aanduiding wil zeggen dat het jaartal in de "Oude Stijl" 1747 was omdat het nieuwe jaar pas op 25 maart begon, maar dat het in de "Nieuwe Stijl" al 1748 zou zijn geweest.

Verderop in hetzelfde werk wordt er in het hoofdstuk "On Writing Letters" uit twee brieven van Sir William Temple geciteerd, de ene geschreven vanuit Den Haag in de Nederlanden (waar de nieuwe kalender officieel al op veel plaatsen gold)  op "Dec. 13. N.S. 1675", en de andere vanuit Nijmegen ("Nimeguen") op "May 21, N.S. 1677".

In de reisgids Modern London van uitgever John Murray (1851) kwam de volgende passage voor m.b.t. de uit de 16e eeuw stammende Royal Exchange: "The first Royal Exchange was founded by Sir Thomas Gresham, June 7th, 1566, and the building opened by Queen Elizabeth, Jan. 23rd, 1570-1." (p. 63)

Eén van de brieven in  A Journey through England van John Macky (1722), Letter XVIII vermeldt in het brievenhoofd "Douglas in the Isle of Man, "Feb. 6. 1721/2"

Tot de landen die de Gregoriaanse kalender pas heel laat invoerden behoorden Japan (1893), Rusland (1918), Griekenland (1924), en Turkije (1927).

In de Russische roman Oorlog en Vrede (1869) van Leo Tolstoy die handelt in de jaren 1805 - 1812, botst het Gregoriaanse systeem dat door de Fransen werd gehanteerd en het oude Juliaanse systeem dat nog door de Russen werd gebruikt:
"Apparent discrepancies in dates - for the French, for instance, the battle of Borodino occurred on 7 September, which for the Russians was 26 August -are explained by the fact that Russia, and Eastern Europe, generally, held to the old Julian calendar, and only adopted the Gregorian calendar at the beginning of the present century."(zie vertalersnoten voorafgaand aan de titelpagina van Rosemary Edmunds in de Penguin editie van 1978).

De veldslag bij Borodino was volgens de Franse kalender op 7 september 1812 en volgens de Russische op 26 augustus 1812. Tolstoy citeerde een Franse proclamatie die aan de vooravond van de Slag van Borodino werd gepubliceerd op 6 september (25 augustus oude stijl). In Boek 3, deel 2, hoofdstuk 27 werd in de Engelse vertaling van het boek de volgende extra voetnoot toegevoegd: "The date of the French proclamation is new style, corresponding to August 25th, old style" (Penguin editie van Rosemary Edmunds, 1957)..

In Boek 4, Deel 1, hoofdstuk 1 staat: "At Anna Pavlovna's on the 26th of August, the very day of the battle of Borodino, there was a soirée", terwijl enkele pagina's later een Franse legerkapitein als volgt wordt aangehaald: "Captain Ramballe, of the 13th Light Brigade, Chevalier of the Légion d'Honneur for the affair of the 7th (this was Borodino)" (hoofdstuk 29). Het verschil tussen de twee kalenders was begin 19e eeuw opgelopen tot 12 dagen. De sterfdatum van Tolstoy was 7 november 1910 volgens de Russische kalender (oude stijl) en 20 november 1910 volgens de nieuwe kalender (nieuwe stijl). Het verschil tussen de twee kalenders was begin 20e eeuw opgelopen tot 13 dagen. Zie de Penguin-editie van 1978.

 

huisvesting en voedsel (herbergen)

De eerste herbergen en logementen lagen aan de handelswegen.

Al in de Bijbel wordt gesproken over zogeheten "karavansera".

Naast particuliere verblijfplaatsen (met name in de marktsteden) waren er ook militaire gebouwen (c.q. 'schuutersdoelen') waar soldaten werden ingekwartierd. Etymologisch stamt het woord "herberg" van het Hoogduitse "herberga" = legerplaats.

In de 13e eeuw wordt in Dordrecht melding gemaakt van logement/herberg "Eghemonde"; in de 14e eeuw was er "de Helm" in Den Haag.

Soms waren het kastelen of hoven die door vooraanstaande burgers werden bewoond, onder beding dat de edelman er ten alle tijde kon verblijven.

Ook kloosters en missieposten boden, zonder introductiebrieven, gastvrijheid aan reizigers waar herbergen schaars of afwezig waren.

Barbara Tuchman beschreef de situatie in de 14 eeuw als volgt:

"Travelers stopped before nightfall, those of the nobility taking shelter in some nearby castle or monastry where they would be admitted indoors, while the mass of ordinary travelers on foot, including pilgrims, were housed and fed in a guest house outside the gate. They were entitled to one night's lodging at any monastry and could not be turned away unless they asked for a second night. inns were available to merchants and others, though they were likely to be crowded, squalid, and flea-ridden, with several beds to a room and two travelers to a bed - or three to a bed in Germany, according to the disgusted report of the poet Deschamps, who was sent there on a mission for the French King."

(from: A Distant Mirror, paperback edition, hfdst 3, p. 57)

Indachtig de adviezen (reis-wetten) van Justus Lipsius, namen reizigers, ongeacht hun komaf, genoegen met het onderdak dat hun geboden werd. Tijdens de diplomatieke reis waar Constantijn Huygens in 1620 deel van uitmaakte konden ze in Duitsland niet steeds rekenen op de gastvrijheid van bevriende vorsten of stadsbestuurders (zoals tijdens hun riante verblijf van 8 tot 10 mei 1620 in het keurvorstelijk slot in Heidelberg) en moesten ze bijvoorbeeld op 2 mei 1620 in een armoedig dorp in de buurt van Keulen voor hun middageten genoegen nemen met "smerige en karige bediening"en overnachtten ze diezelfde avond in een "erbarmelijk hok" in Rolandswerth (2 mei 1620). Op 12 mei sloeg ambassadeur Van Aerssen ze een aanbod van de bevriende markgraaf van Ansbach voor een luxueuze overnachting af: "hij zag ervan af om vanwege een beetje ongemak zo'n omweg te maken", maar de volgende dag bleek bij aankomst in Rothenburg dat de markgraaf het beste gasthuis voor hen in gereedheid had laten brengen dat hij kon vinden.  Onderweg naar Stutgart kwamen ze weer door een arm dorp waar ze, vanwege de achterdochtige bevolking, moeite hadden om logies te vinden: tenslotte vonden ze onderdak in een onderkomen "dat heel veel weg had van een heksenhut"(16 mei 1620). Ze "soupeerden karig en brachten ingetogen de nacht door". Op 17 mei kwamen ze in Stutgart overnachtte het gezelschap aanvankelijk in een herberg hoewel hen een verblijf aan het hof werd aangebeden (uit beleefdheid accepteerden ze de volgende dag wel een overnachting aan het hof). In Tübingen kregen ze op last van de hertog onderdak in het Collegium Illustre (een protestantse academie voor adelijke jongeren). In Italië verbleven ze onder andere in de meest luxueuze paleizen die hun gastheren daar te bieden ahdden, zoals in de Loggia del Capitano aan het Piazza dei Signori tijdens hun verblijf in Vicenza(11 juni 1620). Tijdens de passage van de Alpen maakte Huijgens nauwelijks melding van hun verblijfplaatsen. Alleen de aankomst in Morbegno op 12 juli , na een dag te paard door de regen te hebben gereden, noteerde hij als een memorabele gebeurtenis: "nat tot op het ondergoed kwamen we de herberg binnen".

Arnout Hellemans Hooft vermeldde in zijn Reis-Journael een aantal keren een verblijf in een klooster. Op 2 augustus 1650 was hij uit jagen geweest in de buurt van Florence, en sliep 's nachts in een "Kathijser klooster". En op 20 februari 1651 maakte hij in het zuiden van Frankrijk een excursie naar een "Cathuijser klooster", waar hij op voedsel en onderdak werd onthaald. Volgens een voetnoot bij Hoofts Journael hadden kloosters de plicht hadden om gasten voor een periode van 3 dagen te ontvangen.

Hellemans Hooft gaf er in zijn Reis-Journael blijk van dat hij de keuze van herbergen en slaapplaatsen zo weinig mogelijk aan het toeval overliet, en wilde zijn ervaringen dan ook onthouden door er nauwgezet aantekening van te maken, hoe de ontvangst was, wat de kwaliteit van het eten en de wijn was, of het een dure herberg was of niet, en hoe de bedden waren (""wel", "seer wel", "heel wel", "Taemelijk wel", "heel wel maer wat dier", "wel en redelijk", "sleghte wijn en dier", "goede wijn, maer sleght", "wel getracteert", "sleght logis", etc.). Hij koos niet altijd de beste herberg als hij vond dat het te duur was. Op 25 september 1649 koos hij in Neurenberg voor herberg 'In de Oijevaer' ook al was het niet de beste: "De Swaen de beste, maer seer dier". Hij merkte verder op (in Neurenberg): "'t was wel sindelijk in ons logement, maer 't was 't eerste daer wij met de waerdt niet spreken kosten". (Tot dan toe had hij zich wellicht nog in het Nederduitse grensdialect verstaanbaar kunnen maken.) In Duitsland was het de gewoonte dat gasten het bed moesten delen, en hij vond het dan ook vermeldenswaard toen hij er een keer in geslaagd was een bed voor zich alleen te verwerven> In Frankfurt trok hij op 15 september 1649 in herberg 'De Fransche Kroon'"om ieder een bedt alleen te hebben", waar hij overigens de volgende dag alweer uittrok omdat "de Fransche Kroon ons niet aenstondt". Ook maakte hij melding van het feit dat hij een bed onderin had gekregen (14 september 1649, te Mainz: "wel gegeten en geslapen (....) op een goedt bedt, en der ook onder, voor weinigh geldt"). Blijkbaar hadden de herbergen daar stapelbedden, net als in het Zwitsers gebied waar hij op 15 september 1650 vlakbij het Meer van Logano overnachtte: "hier kregen wij bedden onder". Een aantal malen werd hij afgezet, zoals in een herberg  in Overnburgh op 22 september 1649: "hier sliepen wij in 't Vergulde Anker, daer wij dapper gesnoten wierden". Of in Pistoja op 8 mei 1650: "in de Gulden Leeuw daerse ons met de conto al vrij wat schoren", en in Cremona in herberg de Alla Colombina "daer wij vrij wat geschoren wierden" (30 augustus 1650). De volgende dag trokken ze verder richting Brescia en aten ze In 't Schaep, "een sleght kroeghjen". In Frankrijk noteerde hij de allerduurste herberg die hij ooit had meegemaakt (30 augustus 1651 te Marmonstier): "Au Porc Espic, 't ysere verken, dierste herberg die ik in Vrankrijk vondt". Zeer complimenteus was Hooft over een herberg in het plaatsje Radicofani vlakbij Siena: "in een magnifike herbergh gegeten die een hertogh daer heeft laeten setten" ( 23 april 1650). Of in Livorno op 10 mei 1650: "wij logeerden 't samen A la Chasse Roijale, daer wij extraordinaeris wel getracteert wierden". Wanneer het niet lukte een herberg te vinden, zoals aan het begin van zijn reis, nam hij de "reis-wetten" in acht uit die tijd (zie bijv. de Reys-Wyser door Vranckrijck, Van Ravenstein, uit 1647, waarin stond dat, als een reiziger "gedwongen was (...) vuyle plaetsen te kiesen, soo dencke hij met Democrites, dat die plaets hem niet kan benemen de deughdt, en de voortreffelijckheijt des gemoedts". Op 5 september 1649 slaapt hij dan ook gewoon in een boerenhuis, op stro "met een sack kooren tot een hoofdperlingh". In steden waar hij familie (Venetië) of zakenvrienden (Keulen) kende kon hij vaak op particuliere adressen logeren , zoals tijdens zijn lange verblijf in Nantes (....) en in Genève (11 oktober 1650: "A la Grand' Rue gaen woonen bij Graef Philip Coenraed Van Benthem" waar bovendien nog 6 anderen logeren waaronder een graaf). Of in Genua waar zijn neef Balthazar Bolgaro en diens broer woonden en ze bij Christoffel Meller logeerden (16 mei 1650). Regelmatig overnachtte en/of at hij in een posthuis, kortweg "in de post" (op 13 februari 1650 was hij op weg naar Napels en had "over de post geslaepen"). Na zijn vertrek uit Rome logeerde hij op 21 april 1650 op weg naar Florence in het plaatsje Capanaccia in "een herbergh in de post".  De dag erna noteerde hij dat hij in Viterbo in een herberg sliep omdat het posthuis te vol was ( blijkbaar was het posthuis een populair logeeradres): "geslaepen In de Pelegrin omdat er soo veel volk in de post was". Wat het eten in de herbergen betrof, die werd doorgaans met vele andere gasten aan een grote tafel gedeeld (5 november 1649: "gegeten met ons selfde geslechap"). Op 10 september 1649 reisde hij van Keulen naar Frankfurt waarbij hij noteerde "Wij namen de koude keuken mede". Op het galeischip van Livorno naar Genua mochten ze bij de kapitein aan tafel eten en in zijn kajuit overnachten: "Wij aeten wel bij de capiteijn uijt silver en wel getracteert en sliepen in sijn cajuijt, maar waeren te schrikkelijk van de weeghluijsen gebeten" (14 mei 1650).

Een eeuw later schreef James Boswell na z'n terugkeer uit Corsica over de gastvrijheid van kloosters:"at the island of Capraja, where I led the most curious existence in a convent of poor Francescan monks"). In An Account of the Manners and Customs of Italy (1769) wees Jospeh Baretti op de gastvrijheid van de kloosterbroeders, voor wie geen aanbevelingsbrief nodig was:

"(...) do not omit, if you make the least stay in any town, to enquire who are the friars of most repute there, and go to them. To a friar there is no need of any introductor. It is enough you pay him the usual compliment, that you have heard of his merit, and would not miss the opportunity of paying your respects to his reverence. They all will receive you well; shew you their convents, their libraries, their gardens, and whatver curiosities they have. (...) I have brought many an Englishman acquainted with many a friar, and both parties were always pleased." (pp. 319, 320)

Het Reisboek van Jan ten Hoorn vermeld eind 17e eeuw zo'n 100 logementen in de belangrijke handelsstad Amsterdam.

Maximilien Misson geeft in zijn Instructions to Travellers (A Voyage to Italy, 1714) allerlei goede herbergen. De bedden in Nederlandse herbergen trekken zijn speciale aandacht: "their beds, at least in the inns, are like our cupboards, which you go up a ladder in, and after plunge yourself into a deep feather-bed, and have another of the same sort for your covering" (p. 73) .

De 18e-eeuwse Nederlandse herberg wordt in de Grand Tour (1749) door Thomas Nugent als volgt beschreven:

"As to the inns and public houses on the road, a person is sure to meet with clean linen, and soft beds; but their bedsteads, or rather cabins in the sides of the wall, are placed so high, that a man may break his neck, if he happens to fall out of them. Besides, a traveller must be content to lie with half a dozen people, or more, in the same room, and be disturbed all night long, by some body or other, if the churl of a landlord pleases to have it so. For there is no disputing with a Dutch inn-keeper, either about the reckoning or any other particular: if you find fault with his bill, (tho' properly speaking they make no bills, but bring in the sum the reckoning amounts to by word of mouth) he will immediately raise it, and procure a magistrate to levy his demands by force, if they are not readily paid. For this reason I should generally prefer to be accommodated in an English house, when travelling through Holland, because I have not only found it, by experience to be every bit as cheap, if not cheaper; but moreover, you have the pleasure of having victuals dressed after the English way; as also of laying out your money with countrymen, and of having to do with reasonable people." (pp. 42-43)

Over de 18e-eeuwse herbergen in Duitsland, inclusief Oostenrijk, schrijft Nugent in deel 2 van de Grand Tour (2e druk, 1756) het volgende:

"The accommodations in general are very indifferent upon the road, as well in respect to provisions as lodging; very few public houses (except in some provinces, as Saxony and Austria) being provided with regular entertainment for passengers. Clean straw is the best bedding one can get in a great many places, especially in Westphalia, where people of all ranks, men, women, and children, lie promiscuously together. In their houses one seldom sees a fire, except in the kitchen; but their rooms are heated by a stove or oven, to what degree they desire. There is one thing very particular to them, that they do not cover themselves with bed-clothes, but lay one feather-bed over, and another one under. This is comfortable enough in winter, but how they can bear their feather-beds over them in summer, as is generally practised, I cannot conceive." (pp. 66-67)

En in deel 3 van de Grand Tour (1756) beschrijft Thomas Nugent de situatie in Italië als volgt:

"'tis very improper to travel in large companies in Italy, for the inns are generally so very miserable, that oftentimes they can find neither beds nor provisions when the company is too numerous. To prevent therefore the inconveniences of a bad lodging, those that do not carry a complete bed with them, ought at least to make a provision of a light quilt, a pillow, a coverlet, and two very fine bed-cloths, that they may make but a very small bundle. (...) However, if this should appear troublesome, 'tis advisable at least to travel with sheets, and upon coming to an indifferent inn, where the bed may happen to look suspicious, you may call for fresh straw, and lay a clean sheet over it."(p. 37)

Met betrekking tot de bedden in Italiaanse herbergen adviseerde ook Joseph Baretti (1769), die als geboren, maar in Engeland verblijvende Italiaan het land goed kende, dat reizigers altijd hun eigen beddengoed mee dienden te nemen:

"The beds indeed you will find bad enough in many places; and you must have a care never to sleep but in your onw sheets, because the inn-keepers, when they are poor, are generally ill-provided, and are even rogues into the bargain, that will swear no body has slept in the sheets they offer, though the contrary is very apparent; nor will it be amiss to have a thin mattrass of your own, stuffed with feathers or Spanish wool, to throw over the mattrass of the inn: for you are not to think that you tarvel about England where thousands are continually going backwards and fowards, and of course make it worth the while of many to keep good inns." (pp. 321, 322)
Ter beveiliging van lijf en goed adviseerde Thomas Nugent dat "a traveller should always be furnished with some iron machine to shut his door

on the inside (...) for it frequently happens that the doors of the lodging-rooms have neither locks nor bolts." (p. 38)

Een bijzonderheid die door veel Engelse (en Franse) toeristen in Nederland en Duitsland werd opgemerkt betrof de beddestee met dekbed.

Misson noteerde tijdens zijn reis in 1687, in een brief vanuit Arnhem: "their beds, at least in the inns, are like our cupboards, which you go up a ladder to,

and after plunge yourself into a deep feather-bed, and have another of the same sort for your covering".  (p. 73)

 

ziektes en hygiëne

Niet iedereen keerde (gezond) terug van een Grand Tour. Er waren veel gezondheidsrisico's. Veel van die risico's waren er trouwens ook wanneer men thuis bleef, wat wellicht verklaart waarom er in de reisliteratuur niet al te zwaar aan werd getild. Voorvallen van sterfte als gevolg van ziekte, ongelukken (onderweg met de koets, op zee, of in de bergen), en criminaliteit werden veelal hooguit terloops gemeld. Behalve natuurlijk als het een reden was om de reis te onderbreken (door gedowngen bedlegerigheid of quarantaine), of af te breken, zoals ook Frederic Coenders van Helpen tijdens zijn eerste reis door Duitsland en Zwitserland van 1557 tot 1560 overkwam. Tijdens zijn tweede reis, in 1567 en 1568, moest hij Genève wegens een pestuitbraak verlaten, en tijdens zijn derde reis, in 1571 en 1572, meed hij Genève wederom vanwege een pestepidemie mijden, en werd zijn reis vervolgens drie maanden opgehouden doordat hij, zonder gezondheidsverklaring, vanuit Zwitserland Frankrijk niet binnenkwam.

Het belangrijkste was om geen onnodige risico's te nemen en de juiste voorzorgsmaatregelen te treffen (inclusief een gebed en zedenles, zoals ook in het Reysboek van Jan ten Hoorn is opgenomen). De belangrijkste voorwaarde voor het ondernemen van een Grand Tour of een andere grote reis in vroegere eeuwen was een uitstekende gezondheid.

"The main condition necessary to embark on the journey was to be in an excellent state of health. Without a body in perfect shape it was risky to travel. The long distances and times required to make the Grand Tour implied a capacity to withstand abrupt changes in climate, a good immune system able to fight off contagion by the more common diseases and cope with the far from ideal hygienic conditions, a high tolerance of discomfort (given that neither the best of carriages nor the inns, which were not always up to the task, could guarantee a good rest), a strong stomach capable of handling a variety of food and a degree of agility, as it was common for the horses to take fright or for the conditions of the road to make it necessary to get out and continue on foot (Astengo, 1992)." (link)

In het Reisboek van Jan ten Hoorn (1679) geeft het hoofdstuk "Reys-Medecynboek" een goede indruk van het soort kwalen en ziektes waarop

reizigers zich moesten voorbereiden, ofwel "Eenige korte geapprobeerde Remedien, dienstig voor alle Persoonen die eenige ongemak op de Reyse overkomen":

- 't Gebeurd menigmaals dat men door de koude lugt te Scheep, in Schuiten en op Wagens het Kolijk of Winden komt te krijgen (...)

- Door de heete zon, en het hossen van Wagens, komt dikmaals te gebeuren dat u neus aan 't bloeden geraakt (...)

- Door de koude lucht of schrale winde, krijgt men dikwils een ruisinge en suisinge in het oor (...)

- Het gebeurd ook dat iemand, heet zijnde, gedronken heeft, het Pleuris komt te krijgen (...)

- Zomtijds is de lugt besmet met pestilentiale giften (...) [men dacht dat o.a. malaria door de lucht werd overgedragen]

- Wanneer gij ter Zee vaart, en bevreest zijt tegen de Scheeps- of Zee-ziekte en het overgeven of braaken (...)

- Is't dat gij Loop krijgt, en noodzakelijk uit de Stad moet zijn (...)

- Het komt oock menigmaals te gebeuren dat iemand een flaaute of qualijkheid werd overvallen (...)

- Wanneer iemand op een plaats geslapen heeft, daar hij meend dat het Morbum Gallicum of zo men zegt de Spaanse Pokken geregneerd heeft, of bij dusdanige Persoonen die daar mede besmet zijn, geslapen heeft (...) [hiermee werd syfillis bedoeld]

- Ook gebeurd het dat wanneer men veel komt te Reyzen, dat men bij wijlen op bedsteden komt te slapen, die somtijds met Luyzen bezaayd zijn (...)

- ook gebeurd het dat meenig Persoon, wegens het ongemak door het Reizen veroorzaakt, met een Koorts bevangen word (...) [dit kon door allerlei ziektes worden veroorzaakt, inclusief malaria ("Roman fever"), tyfus ("typhoid fever"), roodvonk ("scarlet fever"), "pestilential fever" ("the natural consequence of famine (...) diminished the French forces", Mariana Starke, 1794, p. 59). In een medisch handboek uit het begin van de 19e eeuw (" Fevers: Their Diagnosis, Pathology, and Treatment", 1846) waren onder de noemer van "fevers" o.a. hoofdstukken opgenomen over Yellow Fever, Plague, Typhoid Fever, Scarlet Fever, Measles, Small Pox.

Al in de 16e en 17e eeuw was voor het reizen vaak een health certificate (bill of health) verplicht (zie Maczak (blz 93-99).

Tot in de 17e eeuw braken er periodiek epidemieën uit, van cholera, roodvonk, of de pest. Wanneer er ergens zo'n uitbraak was, reisde men daar uiteraard niet naar toe. Wie per ongeluk toch in de buurt van zo'n gebied was geweest, kon niet doorreizen naar andere gebieden. Een pestepidemie die in Genève heerste doorkruiste de reisplannen van o.a. Frederik Coenders van Helpen en zijn twee neven in 1571, net als die van Philippe de Mornay in 1568. Coenders week uit naar Payerne, vlakbij Bern, waar hij 3 maanden verbleef. Toen hij vervolgens naar Frankrijk wilde reizen, werd hiervoor pas toestemming gegeven nadat hij een gezondheidsverklaring had ontvangen (zie Van Westrienen, pp. 15, 26). In Nederland braken er ook periodiek ernstige pestepidemieën uit (o.a. in 1503, 1579, 1636, 1665); ook "koortsen" en "persloop" in 1780 en 1781.

Met name in zuidelijke delen van Europa heersten nog ziektes zoals malaria ('Roman fever') en cholera, waardoor in de Zuid-Europese steden reizigers

soms te maken kregen met quarantaines, en andere onaangename maatregelen. In The Innocents (1869) beschrijft Mark Twain hoe hun schip soms dagenlang in quarantaine voor een haven moest blijven liggen, en hoe hij in een Italiaans stadje werd onderworpen aan een "fumigation" in een "little stone cell": "Presently a smoke arose around our feet - a smoke that smelt of all the dead things of earth, of all the putrefaction and corruption imaginable. (...) They fumigated us to guard themselves against cholera, though we hailed from no infected port. We had left the cholera far behind us all the time. However, they must keep epidemics away somehow or other, and fumigation is cheaper than soap." (Ch. 20)

In de 19e eeuwse novelle Daisy Miller van Henry James komt de gelijknamige heldin aan deze "Roman fever" te overlijden.

Een bijzonderheid die door Maximilien Misson (a.k.a. Francis Maximilian Misson) wordt vermeld in A New Voyage to Italy is de aanwezigheid van de tarantula in delen van Italië, en wat te doen in geval van een beet (muziek!). Misson wijdde er zelfs een aparte bijlage aan in deel II (pp. 598 - 604), en schreef erover in brief nr 36, voorzien van een illustratie (plate 15), geschreven in Turijn op 29 juni 1688:

"There are many of 'em in Abruzzo and Calabria, and they are also found in some parts of Tuscany. They that are stung by this creature make a thousand different gestures in a moment; they weep, dance, vomit, tremble, laugh, go pale, cry, swoon away, and after few days of torment, expire, if they be not assisted in time: they find some relief from sweating and antidotes, but musick is the great and only remedy.(...) I think I could produce natural and easy reasons to explain this effect of musick; but , without engaging my self in a dissertation that would carry me too far, I shall content myself with relating some other instances of the same kind." (page 396)

Van de geneeskrachtige werking van muziek, dat op de Latijnse scholen behoorde tot het quadrivium, en als een wiskundig vak werd onderwezen, werd in het 16e eeuwse werk De Verscheyden Lessen van Petri Messia al genoemd. De balans en harmonie van het lichaam werd erdoor bevorderd,.

In veel reisverhalen werd gewag gemaakt van het voor buitenlanders ongezonde klimaat in Nederlanders. Vaak werd het toegeschreven aan de kou, vochtigheid van het land, de bedorven moerasdampen, en de slechte kwaliteit van het water. Zoals P.H. Witkamp in zijn Gids voor Reizigers door Nederland (1847) beschreef, had

een stad als Amsterdam tot in de 19e eeuw een gebrek aan goed drinkwater. Witkamp beschrijft: "de waterige en moerassige grond maakt er de lucht onzuiverder dan in de andere Nederlandsche steden" (p. 12), en hij haalde een anecdote aan uit de tijd van Karel V die om die reden in het jaar 1540 een dagvaart van Amsterdam naar Haarlem had verlegd (Witkamp, p. 12). De aanleg van goten en riolen in de 17e eeuw verbeterde de toestand, evenals het verversen van het stagnerende water in de kanalen, vooral in de warme zomermaanden, d.m.v. sluizen die met het IJ in verbinding stonden. In de stad Groningen werden er in het jaar 1624 goten en riolen aangelegd (Teenstra, Kronijk, p. 50). Maar een stad als Amsterdam had tot in de 19e eeuw geen waterleiding, en dus een gebrek aan goed drinkwater, "weshalve in die behoefte voorzien wordt, zoo door het bronwater van Utrecht te laten komen, als door het opvangen van den regen en het aanvoeren van Vecht-water van boven Weesp." (Witkamp, p. 12). Het probleem van slecht drinkwater was niet uniek voor Amsterdam. Alle dichtbevolkte, snelgroeiende steden kampten ermee, en de ene stad slaagde er beter in een oplossing te vinden dan de andere. er waren niet altijd geschikte nabijgelegen goede waterbronnen. Het Italiaanse Leghorn (Lavorno) importeerde haar water uit Pisa, waar het gebotteld werd (zie Maximillien Misson, 1714).

Niet alle reizigers lieten zich hierdoor afschrikken. Maximilien Misson, die Amsterdam in 1687 bezocht, prijst ook de grote reinheid van de Nederlandse steden.

In de Gids voor Reizigers door Nederland, wees P.H. Witkamp in 1847 op de vele liefdadige instellingen in Amsterdam, waaronder "het bezienswaardige gesticht voor ouderloozen in het Burger-Weeshius" (p. 73). Hij voegde daaraan toe: "De doeltreffende inrichting, de echt Hollandsche zindelijkheid en de goede orde laten niets te wensen over", en "tooneelen van op straat stervende ongelukkigen, in andere Europische [sic!] hoofdsteden niet ongewoon, zijn aan Amsterdam vreemd" (p. 73). Ook durfde Witkamp wel te stellen dat "de amsterdamsche lucht" niet ongezond is: "ja teringachtige lieden verzekeren dat zij zich nergens zoo wel te moede bevinden."(p. 12) Overigens meldde Witkamp dat er ook in Nederland "eene quarantaine-inrichting" was (p. 150). En wel op het eiland Wieringen, in de toenmalige Zuiderzee, wat tot de voltooiing van het Noordhollandskanaal in 1824 op de zeeroute naar Amsterdam lag.

In  A Journal of Travels (...) in the years 1805 and 1806 merkt de Amerikaan Benjamin Silliman (een scheikundige aan de Amerikaanse Yale University) op dat zelfs de koeien er tegen beschermd moesten worden ("Even the domestic animals of Holland appear to be liable to injury from the dampness of the air, for we observed the cows in the meadows covered with blankets, to protect them from the dews", uit vol. 2, p. 309), en dat elke buitenlander op enig moment de tol moet betalen voor het ongezonde Nederlandse klimaat. Aangekomen in Rotterdam op 14 oktober 1805 schrijft hij:

"During the night I was attacked with a severe illness, which deranged my health very much, for a week afterwards. The stomach, whuich was the principal seat of the complaint, was disordered to such a degree, that it changed the most simple and harmless food into an acrimonious mass, occasioning great distress. Mr. T--- had been attacked in the same may at Amsterdam, only with more violence. (...) We were only paying to the country and climate a tax, which it seems is ususally exacted from strangers during the first weeks of their residence in Holland; it is a kind of seasoning. At Rotterdam they impute it to the water's containing deleterious ingredients, which they say are expelled by boiling (....). A chemical examination alone can decide the correctness of this opinion; it is certainly not improbable, since there are no gushing fountains, not clear running streams, as in other countries, but, the water oozes through, and percolates one vast bog, which has been for ages the receptacle of every species of putrifying matter. (...) It is probable that a great deal must be attributed also to the humid atmosphere of Holland, arising from its numerous lakes, seas, marshes, and canals, and indeed from the solid ground also, which is really one great damp meadow, affording the most copious exhalations during a warm day." (Vol. 3, page 19)

Dit soort verhalen kwamen in veel reisverhalen voor van o.a. William Temple in de 17e eeuw (1672) en James Boswell, die last had van melancholie en depressiviteit, in de 18e eeuw. Het boekje van Temple, getiteld Observations upon the United Provinces, werd nog tot ver in de 18e eeuw uitgegeven (de 8e Engelse editie verscheen in 1747) en door buitenlanse reizigers geraadpleegd. Er verscheen ook een Nederlandse vertaling, Aenmerckingen over de Vereenighde Nederlandtsche Provintien (1673) en Franse vertaling, Remarques sur l'estat des Provinces Unies des Païs-Bas (1680). De passage over de kans op ziektes in Nederland werden in hoofdstuk 4 behandeld ("Of their People and their Dispositions", c.q. in de vertaalde versie van het boek: "Van hun Volck en des selfs Geaertheyt"):

"[The Dutch] are generally not so long liv'd, as in better Airs; and begin to decay early, both Men and women, especially at Amsterdam. For, at the Hague, (which is their best air) I have known two considerable men, a good deal above seventy, and one of them in very good sense and health. But this is not so usual as in England, and in Spain. The diseases of the climate seem to be chiefly the gout and the scurvy; but all hot and dry summers bring some that are infectious among them, especially into Amsterdam and Leyden. There are usual fevers, and lye most in the head, and either kill suddenly, or languish long before they recover. Plagues are not so frequent, at least not in a degree to be taken notice of, for all suppress the talk of them as much as they can, and no distinction is made in the registry of the dead (...)

Strangers among them are apt to complain of the spleen, but those of the country seldom or never. Which I take to proceed from their being ever busie, or easily satisfied. For this seems to be the disease of people that are idle, or think themselves but ill entertain'd, an attribute every fit or dull humour, or imagination, to a formal disease, which they have found this name for".

(pp. 185, 186, 7th edition, 1705)

Vaak werden ziektes verzwegen of waren de oorzaken onbekend. Mensen die het zich konden veroorloven trokken in de minst gezonde periodes van het jaar, bijv. gedurende de zogeheten 'hondsdagen', naar hun buitenverblijven buiten de stad (o.a.aan de Vecht). In een stad als Amsterdam was er een bloeiende handel in geïmporteerd flessenwater.

Maximillien Misson (A New Voyage to Italy) hechtte veel waarde aan de heilzame werking van stroop ("treacle"). Hij had een hoeveelheid uit Londen meegenomen, en koopt onderweg een ruime voorraad in bij "Dr. Peters" in Frankfurt: "At Francfort we bought some boxes of treacle from Dr. Peters, which is highly esteemed. We had furnished ourselves with some such provisions at London. Health is so necessary a companion to a traveller, that nothing must be omitted for its preservation" (1714-edition, p. 498). In de Instructions for Travellers noemt Misson ook de kosten van "treacle" in Venetië: "Good treacle will cost you seven lire a pound, unless you buy a great quantity" (p. 519). In München dienden de reizigers voldoende warme kleren aan te schaffen voor de tocht door de bergen: "Those who are of a tender constitution will do well to buy good furs at Munik [sic!], before they engage in the Alps, if they pass them in winter." Wat beteft Leghorn merkte Misson op dat het drinkwater er uit Pisa werd geïmporteerd, omdat "the town wants the conveniency of good water" (p. 552). Eigen beddengoed meenmen was ook geen overbodige luxe: ("a light quilt, a pillow, a coverlet, and two very fien bed-clothes (...) rolled up in a sack, lined with waxed cloth, three foot and a half high, and less than two of diameter, when full: which being light, is easily carried", p. 585) was om dezelfde reden geen overbodige luxe: "I do not propose this piece of caution, to comply with the over-niceness of some persons, but to guard against the ill consequences of an incommodious bed, that may be very prejudicial to health" (p. 585). Tegen zeeziekte noemde Misson verschillende remedies: (1) "the application of a bag of saffron to the region of the heart", (2) "applying a bag filled with bay salt beaten small, against the stomach", (3) "to keep always, day and night, a piece of earth under the nose", en (4) citroenen: "lemons have been my best remedy"(p. 583).

De informatie over ziektes en het ongezonde klimaat werd ook in 19e eeuwse reisgidsen vaak klakkeloos overgenomen, en overdreven, wat het toerisme naar Nederland natuurlijk niet bevorderde. In het Aardrijkskundig Woordenboek der Nederlanden (1839) merkte A.J. van der Aa hierover het volgende op:

"De vreemdelingen houden deze gewesten, wegens de veranderlijkheid van de lucht, voor zeer ongezond; maar hierbij heeft veel overdrijving plaats, en bij eene betamelijke voorzorg omtrent kleding en leefregel, welke beide men hier, even als overal, wanneer men zijne gezondheid wil behouden, overeenkomstig den aard van het luchtgestel moet regelen, kan men zelfs dáár, waar het weder het meest veranderlijk is, zoo gezond als op andere plaatsen leven." (deel 1, p. 127)

In zijn opsomming van de diverse "landziekten" die in Nederland voorkwamen, noemde Van der Aa (1839) vooral de verkoudheden, de "koortsige en koortsvrije zinkingziekten, galkoortsen, "vele anderendaagsche, derdendaagsche en dubbele derdendaagsche koortsen, de typheuze ziekten (die hier minder heersten dan in andere landen), maagkwalen (als gevolg van het "onmatig gebruik van koffij en thee", vooral onder vrouwen), en de zenuwziekten (volgens de toenmalige stand der kennis gedeeltelijk te wijten aan "het voortdurend misbruik van warme dranken, die, inzonderheid in onze meestal laag gelegen en vochtige landen, de vezels verslappen en verteederen", en volgens Van der Aa ook aan "de veelvuldige, hoofd- en hartverpestende, romanteske geschriften, vertooningen, spelen enz., welke de gevoeligheid van het zenuwgestel onmatig verhogen" deel 1, pp. 128, 129).

Een beruchte ziekte, die zich met name tijdens langdurige zeereizen voordeed, was scheurbuik, als gevolg van een gebrek aan Vitamine C. Nog daargelaten welke middelen, bij afwezigheid van vers fruit aan boord van de schepen, werden aangewend om de ziekte te voorkomen of te genezen, is het opvallend hoe P.H. Witkamp er nog in 1847 op wees hoe "men op het eiland Marken destijds "eenig lepelblad tegen de scheurbuik" aantrof (p.162).

Allerlei Nederlandse "leefregels" werden aan het klimaat toegeschreven, zoals het nuttigen van jenever (tegen de gevolgen van de kou) en de, door buitenlanders vaak erg hinderlijk en ongezond gevonden rookgewoonte van Nederlanders (vooral in openbare ruimtes waarin men dicht opeengepakt zat, zoals in koffiehuizen en de ruimen van trekschuiten). Benjamin Silliman maakte hier herhaaldelijk opmerkingen over:

"[W]ith [the Dutch] the more smoke the better, and they presume it is so with everybody else. The dampness of the climate is the best apology for the universal prevalence of this disgusting habit in Holland, because the noxious vapours, from their bogs and meadows, are undoubtedly counteracted by such a never dying fire as they maintain, with vestal vigilance, under their noses. (...)
[At Leidsendam] we drank raw gin, which is the beverage of the country, and the inhabitants recommend it to strangers, to repel the fever and ague. They have very great faith in its efficacy, and, as it commonly happens, where the duty is so generally a pleasure, faith and practice here go hand in hand." (vol. 2, p. 300)

De Nederlandse rookgewoonte dateerde van het eind van de 16e eeuw. De eerste goudse tabakspijpen werden vanaf 1590 vervaardigd ("grof en klein van kop, met een dikke korte steel" (Teenstra, deel 2, p. 313). Vanaf circa 1675 was tabaksroken "onder landlieden in algemeen gebruik" (Teenstra, p. 109). In 1751 waren er maar liefst 374 pijpenbakkerijen in Nederland. Hier en daar konden toeristen ook tabaksvelden aanschouwen: in de buurt van Rhenen, bij het plaatsje Rhincom (Renkum) zag Maximillien Misson in 1687 dat "the fields thereabout are almost wholly planted with tabacco"(deel 1, p. 73). De eerste tabaksteelt vond plaats in Veere in 1610, en de Nederlandse tabaksteelt bleef nog tot ver in de 19e eeuw een lucratieve bedrijvigheid. Voor buitenlandse toeristen was de Nederlandse rookgewoonte een bijzonderheid, maar vaak ook een kwelling, met name in afgesloten ruimtes van herbergen, trekschuiten en koetsen.

Daarentegen werd het reizen steeds meer als een probaat middel gezien tegen allerlei kwalen (doktersadvies!), en trotseerden mensen als Wilbur Fisk (Travels in Europe, 1838) en Mariana Starke (Travels in Italy between 1792 and 1798) alle mogelijke risico's (veiligheid en onbekende ziektes) in de overtuiging dat het uiteindelijk hun gezondheid ten goede kwam.

 

risico van onveilige gebieden (a.g.v. oorlogssituaties of banditisme, rondzwervende werkloze soldaten)

De veelvuldig voorkomende oorlogssituaties, geloofstwisten, vervolgingen (maar ook piraterij, banditisme en misdaad, vaak als gevolg van schrijnende armoede, epidemische ziektes en hongersnood, of werkloos rondzwervende soldaten) in het Europa van de 16e, 17e en 18e eeuw waren voor veel mensen, die niet over (los)geld en invloedrijke vrienden en connecties beschikten, een goede reden om thuis te blijven. Anderszijds voelden degenen die vervolgd werden zich juist gedwongen erop uit te trekken (hugenoten, geuzen, joden, boheemse protestanten, Waldensen, etc.). Overigens kon het risico voor reizigers worden beperkt door een reis zorgvuldig te plannen. De grootste spanningsgebieden en heftigste oorlogshandelingen waren vaak sterk gelokaliseerd. En terwijl aan de ene kant gevochten werd, trokken aan de andere kant ontdekkingsreizigers, diplomaten, kooplieden, en door ondernemingszin en karaktervorming gedreven Nederlandse en andere Europse jongelieden er onverdroten opuit.

De Tachtigjarige Oorlog was zo'n periode (1568- 1648). Zonen van adelijke families, of van vermogende regenten maakten hun educatieve reis niet zonder risico. Teenstra vermeldde in zijn Kronijk een voorval uit 1574: "twee jonge edellieden (...) die van eene reis door Duitschland huiswaarts keerden, werden in Oostfriesland (...) gevangen genomen, als wordende verdacht gehouden tot de watergeuzen (...) te behooren, die voor Delfzijl en Oterdum de handel op de Eems belemmerden"

(p. 336).

Het was in een tijd, waaruit ook het oudst bewaard gebleven Nederlandse reisjournaal dateert, dat van Frederik Coenders van Helpen, die in 1566/1567 met de komst van de Hertog van Alva, vanuit Groningen naar veilgere oorden in Duitsland was gevlucht (Bentheim). In 1572 ontsnapte Coenders als begeleider van zijn neefjes ternauwernood aan de slachtpartij die als de Bartholomeusnacht, of de Bloedbruiloft, bekend is geworden.tijdens een eerdere reis in 1567/1568 moest hij zijn voorgenomen reis naar Frankrijk vanwege de opeenvolgende hevige religieuze oorlogen (1562-1598) aldaar voortijdig afbreken. Hij keerde in het Zwiterse Genève rechtsomkeerd. Ook andere weken soms noodgedwongen van hun oorspronkelijke reisplannen af. Van der Vinne bereikte nooit zijn uiteindelijke reisdoel Italië, en andere reisgenoten braken hun reis ovortijdig af, en keerden huiswaarts .......

Het hoorde bij de opvoeding en karaktervorming om gevaren en ontberingen weliswaar niet op te zoeken (hoewel dat ook wel gebeurde), maar ze ook niet te ontlopen. Pieter Cornelisz. Hooft werd al op 17-jarige leeftijd oud genoeg geacht om naar het buitenland te trekken, en zich zo in de praktijk te ontplooien. Dat was in 1598. Zoals een biograaf van P.C. Hooft (Dr. H.W. van Tricht) bewonderend opmerkte: "Onze voorouderen waren vroegrijp en daar droeg een minder besloten opvoeding dan de onze toe bij. Men moet de vastheid van hun gemoed bewonderen, dat zij, wetende dat gevaar het karakter vormt, hun kinderen de harde wereld in stuurden. (...) Wat de zeventienjarige koopmanszoon, behalve ontbering en ongemak, aan gevaren tegemoet ging, was in die eenvoudiger eeuwen vooral niet eenvoudiger dan nu" (p. 11).

Thuisblijven en het volgen van de veiligste weg, of van reeds gebaande wegen, was in die tijd vaak geen optie als men de vrijheid liefhad, en welvaart en voorspoed nastreefde. De moed, ondernemingsgeest, het avontuur, en de heldendaden ("VOC-mentaliteit") , maar ook de ontberingen, tegenslagen, en zelfs de heldendood die daar deel van uitmaakten, strekten tot voorbeeld. De overwintering van Willem Barentz op Nova Zembla was zo'n voorbeeld.Constantijn Huijgens verwees ernaar toen hij in 1620 de levensgevaarlijk Alpenpassen overtrok. Volgens de principes van Justus Lipsius (die hij al in zijn Epistola van 1578 had geformuleerd, en die als inleiding werden toegevoegd aan de 17e-eeuwse reisgids voor Frankrijk, de Wegh-wyser door Vranckrijck ein Eenighe Aangrensende Landen) kwam reizen voort uit "een lust om uitheemsche Ghewesten en Eylanden te doorsnuffelen ... om konsten of wetenschappen te verkrijghen, de welcke mochten strecken tot heyl van 't vaderlandt of 't Ghemeene-best". En daarvoor moest men zich "koud, dorst, honger en andere ongemacken" getroosten. De reiziger dient over 'kloekmoedigheid te beschikken: "soo voeghe en verstercke den reysiger syn gemoedt tegen ghebeurlycke dinghen, noch schricke voor banninghen, pyninghen, sieckten en schip-breucken". Het idee van de pelgrimstocht, waarop een lange traditie van reis- en levensverhalen was gebaseerd, lag voor de hand, maar vanaf de 16e eeuw (Renaissance) citeerde men ook graag uit klassieke schrijvers als Homerus, Socrates, Xenocrates, Plato, Diogenes en Seneca om jongeren tot reizen aan te zetten, en onderweg tegenslagen te leren overwinnen. Het heldendicht van Homerus over de tienjarige zwerftocht van Odysseus was wellicht het bekendste reisverhaal uit de klassieke oudheid. Ook het diplomatiek gezelshap waarin Constantijn Huijgens zich bevond nam indachtig de Reys-Wetten van Lipsius daarom zonder morren genoegen met uiterst sobere maaltijden, verblijfplaatsen als de nood hen daartoe dwong ........ Lipsius adviseerde wel dat het belangrijk was een "eerlijcke, trouwe en veylighe" herberg te kiezen, "doch in dien hy gedwongen was, om de moeylijckheydt van de Reys, vuyle plaetsen te kiesen, soo dencke hy met Democrites, dat die plaets hem niet kan benemen de deughdt, en de voortreffelijckheyt des gemoedts". Door schade en schande konden reizigers leren hoe ze met tegenslagen moesten omgaan en hun situatie konden verbeteren.Na een zeer slechte maaltijd aan het begin van de reis, merkte Huijgens op dat ze daarna meer aandacht besteedden aan het tijdig inslaan van voldoende eigen proviand, die door hun eigen kok kon worden bereid ..... Of, zoals Lipsius voorschreef: "Hy schame sich niet met Achilles de koock-kunst te oefenen, en de manier om de eenvoudighste spysen te bereyden in syn Vaderlandt te leeren".

Tot de praktische tips van Lipsius ter bescherming van de reiziger behoorde ook het meedragen van "Reys-boeckskens can Coninghrijcken en Landtschappen", het reizen onder begeleiding van een "convoy" in onveilige gebieden ("hy hebbe tot syn beschermingh ghetrouwe leydsmannen"), en "oock zy hy toegherust met noodtsaeckelijcke wapenen, en 't swaert van Ulysses". Voor het gezantschap waarvan Constantijn Huygens in 1620 deel uitmaakte, was dit een voortdurende zorg (de ruiterescorte vanuit Nijmegen, de zeven extra ruiters vanaf Keulen, het dubbel konvooi tijdens hun tocht door Oostenrijks grondgebied, de gids en de hulp van de plaatselijke bevolking tijdens de Alpenpassages, en de begeleiding door capellati in Italië.) ....... Ook tijdens de bootreis van Vincent van der Vinne over de Rijn in 1653 bleek een gewapende escorte geen overbodige luxe.

Adelijke en welgestelde jongelingen kregen als reiziger het advies mee om hun rijkdom niet te tonen of erover te praten ("hy verheffe noch syn rijckdommen, noch syn gheleertheyt, noch syn afkomst, noch syn heelrijckheijdt"), zich onopvallend te kleden ("hy sy niet kostelijck ghekleedt, maer liever deftigh en mannelijck"), hun minderen met gelijk respect te behandelen ("want die u in uw Vaderlandt als een Borger was, zy u buytens Landts als een Broeder"), beleefdheid tegenover de waard, waardin, haar kinderen, knechten en dienstmaagden ("hy en eysche niets van haer gemelijck of gebiedende, maer vriendelick"), en om indien de situatie daarom vraagt genoegen te nemen met een nederige functie om zo onderweg de kost te verdienen. Lipsius schreef hierover: "soo men van ghelt ontbloot is, en op syn eighen kosten niet leven kan, soo leve hy op 's anders kosten , of gae sulke diensten aen (...), en speele de lackay, of dienst knecht. (...) Die sich in armoedt wel voegen kan, is ryck: niet, die weynigh heeft, maer die meer begeert, is arm."

Reizen werd niet alleen aanbevolen aan jongelieden uit adelijke kringen en de bestuurlijke elite, die het zich vaak ook financieel goed konden veroorloven, maar ook aan gewone burgers en ambachtslieden (eenvoudige "hantwerck-gasten" zoals de kunstschilder Vincent van der Vinne het uitdrukte) die wat wilde bereiken in het leven, en zich al werkend van stad tot stad konden verplaatsen. De schilder Karel van Mander hield in 1600 een gloedvol betoog over de keuze om het eigen land te verlaten en op zoek te gaan naar nieuwe kansen en een welvarender leven. In zijn Schilderboeck gaf hij hiervan tal van voorbeelden uit het Nederlandse verleden, maar hij verwees ook naar de "antieke schilders", over wie hij in de korte biografie van de schilder Pieter Vlerick (1539-1581) als volgt uitweidde: "ze zochten naarstig de grote, aanzienlijke steden en vestigden zich nooit permanent in een bepaalde streek. Zij behoorden alle landstreken toe en elke streek was hun gelijk en vertrouwd. Daarom moet men degenen die al te zeer worden verblind door een belachelijke, nutteloze gehechtheid aan hun geboorteplaats, onnadenkend noemen." Van Manders aansporing inspireerde vele kunstenaars en ambachtslieden in de 17e eeuw (de Bentvoghels, Vincent van der Vinne, enz.).

Eén zo'n voorbeeld, die door Karel van Mander werd genoemd was Hendrick Goltzius (1558-1617) die in oktober 1590 naar Italië was getrokken. Goltzius vertrok, met knecht, per boot van Amsterdam naar Hamburg, reisde te voet door Duitsland waarbij hij niet van zijn knecht kon worden onderscheiden (voor de grap liet hij zijn knecht voor meester spelen zodat hij zelf incognito kon observeren hoe anderen over hem spraken). In Rome heerste schaarste, veel armoede, ziekte en dood (en een grote stank). Eind april 1591 trok hij met zijn vertrouwde reisgenoot, de zilversmid Jan Mathijssen, en een kunstlievende jonge edelman uit Brussel, naar Napels om daar de kunstwerken te zien. Onderweg waren ze armoedig gekleed "om het gevaar te ontlopen van de bandieten, die zeer talrijk waren en de weg voor reizigers heel onveilig maakten", en hij reisde incognito. Zelfs de Brusselse edelman wist niet wie Goltzius was (totdat Goltzius zich uiteindelijk besloot bekend te maken). (Zie het Schilderboeck van Karel van Mander uit 1604).

Voor een reis naar Frankrijk werden de Zuidelijke Nederlanden omzeild (vaak letterlijk aan boord van een oorlogsschip (zie Van Westrienen), evenals het onder Spaans gezag staande Koninkrijk van Napels. Ook Pieter Cornelisz. Hooft was in 1598 met de boot naar het Franse La Rochelle vertrokken, waar hij een half jaar verbleef alvorens zijn Grand Tour verder te vervolgen.

Pieter Cornelisz. Hooft was tijdens zijn reis in 1599 in Marseille een maand opgehouden geweest vanwege Turkse schepen die de zee onveilig maakten: "Alhier ben ick lanck opgehouden, om dies wille dat de Turck op see was" (juni 1599). Het schip moest vervolgens in Brigançon binnenlopen "om 't onweders wille" (in de avond van 30 juni) . Na de bootreis van 6 dagen moest de boot in de haven van Genua in quarantaine blijven liggen: "Des avonts laet tot Genoa in de haven gecomen, daer wy vier dagen lang in de barque moesten blijven om suspicie van de pest" (6-10 juli 1599). En enige tijd later kreeg hij bij binnenkomst in Milaan met de Inqusitie te maken: "In 't incomen moest ick mijn boecken den inquisiteur tonen."(13 juli 1599).

In 1620 (de beginperiode van de Dertigjarige Oorlog) reisde Constantijn Huygens in het gevolg van een diplomatieke missie door Duitsland, Zwitserland èn Oostenrijk naar Venetië. In de praktijk betekende dit dat voorzichtigheid geboden was, maar van grootschalige verwoestingen en hevige gevechten was in het Rijngebied, waarlangs hij naar het zuiden trok, nog geen sprake. Wel vinden er troepverplaatsingen plaats (met als uiteindelijke bestemming het slagveld in de Bohemen waar in het najaar hevige strijd zou worden geleverd), is de plaatselijke bevolking hier en daar zeer angstig en terughoudend tegenover vreemdelingen, en is er een gebrek aan paarden waardoor het vervoer per koets soms erg duur en moeizaam was. Bij het verlaten van Nederlands grondgebied liet de groep reizigers waartoe Huijgens behoorde zich vergezellen van een gewapende escorte van 20 ruiters, vanaf Keulen idem ditto, hoewel de escorte slechts 7 ruiters groot was. Tijdens hun overnachting van 2 op 3 mei in het plaatsje Rolandswerth, in de buurt van Bonn, werd er de hele nacht wacht gehouden vanwege het gevaar van dieven en moordenaars in die streek: "zoals de raderen en galgen bewezen die je in aantallen van vijftig overal langs de hele rivier zag staan". Ook hadden ze nog te vrezen van een "zeer nabij gelegen regiment  Walen, Spanjaarden, verspreid in de dorpen rondom. Dit was er de oorzaak van dat wij de bagage op de boot lieten (zoals gebruikelijk) en de hele nacht de wacht hielden". De stad Mainz bleek bij aankomst op 6 mei "goeddeels uitgestorven". "Bovendien was men er erg op zijn hoede vanwege vijandelijke troepen, zodat er op diverse hoeken en kruispunten schildwachten stonden. Zij namen er geen genoegen mee alleen de naam te weten van mijnheer de ambassadeur, zolas dat overal elders wel het geval is, maar eisten ook van het hele gevolg de namen.". In één dorpje, Salzbach an der Murr, was de bevolking zo bang en achterdochtig ("de bevolking was net zo bang voor ons als wij voor haar") konden ze slechts met de grootste moeite onderdak vinden ("Aanvankelijk hielden ze ons voor cavalerie, die daar niet al te graag gezien werd"). Door het korte stukje door het gebied van Leopold van Oostenrijk, (die de Duitse Unie en de Hollandse missie vijandig gezind was, reden ze op 22 mei met grote spoed en in dubbel konvooi. De volgende dag "meende mijnheer de ambasadeur buiten gevaar te zijn en de cavalerie te kunnen ontslaan", en behield hij "slechts zes ruiters die ons tot aan Schaffhausen begeleidden". Onderweg naar het Zwitserse stadje Chur kwamen ze op 29 mei door het onveilig plaatsje Ragaz ("het was ons met klem afgeraden om daar te pleisteren, vanwege de vele bandieten uit het bisdom Chur die er zich schuil hielden"). Het onder Spaans gezag behorende Milanese grondgebied werd op 31 mei om dezelfde reden gemeden ("Ons restte geen andere keuze dan de Morbegno"). In Italië heerste zelfs tussen de steden die tot Venetiaas grondgebied behoorden voortdurend spanningen, zodat ze op elke stadsgrens door een nieuwe groep "capellati" (niet-Italiaanse, en daardoor neutraler geachte, Albanese, Dalmatische en Slavische soldaten) werden begeleid. In zijn Reisjournaal meldde Huijgens de risico's in korte en bedekte bewoordingen. Al bij de eerste wisseling van de escorte vond er een opstootje plaats, die echter gesust werd. Een aanslag op de ruiterescorte tijdens een saluutsalvo voor de stadspoort van Padua, waarbij 3 capelletti door musketkogels werden geraakt, werd door Huijgens als een incident omschreven, alhoewel hij wel de kanttekening maakte: "Hoe we het incident moesten duiden wisten we niet, [maar in] het licht van de vijandigheden en partijvormingen waar deze streek om bekendstaat, leek ons de aanslag minder onverklaarbaar". Tijdens de terugreis passerden ze op 13 juli na hun vertrek uit Morbegno de vallei Valtelina waar ook gevaar dreigde: "Overal op het traject door Valtelina zagen we verdubbelde wachten vanwege openlijke confrontaties tussen bandieten en pausgezinden, en mogelijke andere ophanden zijnde gebeurtenissen". Maar ze "wisten ongemoeid de vesting Forte di Fuentes op gezichtsafstand te passeren". Op Zwitsers grondgebied aangekomen hoorden ze op 16 juli dat er in het plaatsje Mesocco bandieten actief waren: "We kwamen verschillende infanterieregimenten tegen, want er waren deze dag bijna duizend man op de been richting Mesocco vanwege overvallen door bandieten. Die zouden overigens de bergen al over zijn en zich richting Milaan hebben begeven." De grensgebieden tussen de Spaans-gezinden en de protestnatsgezinde Zwitserse cantons was vanwege deze uitwijkmogelijkheid voortdurend onveilig. Huijgens maakte overigens niet al te veel woorden aan vuil. Het gevaar hoorde er bij, en omdat zijn reisgezelschap alle veiligheidsmaatregelen had genomen die men kon nemen, en verder op God vertrouwde, besloot hij zijn reisverslag met de conclusie: "Geen moment waren we geplaagd oor ziekte of wat voor tegenslag dan ook. En dat alles omdat ik tot de Heer had gebeden: 'Zijt Gij mijn Herder'. God, de Vader, Zoon en Heilige Geest, de Alwijze, Algoede en Almachtige, zij geëerd en geloofd tot in de eeuwigheid" (7 augustus 1620, vertaald uit het Frans). Deze slotwoorden kenmerkten het karakter dat in die tijd van reizigers, en jongemannen in het algemeen, verwacht werd, en dat door het maken van dergelijke reizen verder ontwikkeld werd (Zie ook  de voorschriften van Lipsius in de Wegh-wyser door Vranckrijck). Moed en ondernemingszin, het aanvaarden van tegenslag en ontberingen met een opgeruimd gemoed, zonder onnodige waaghalzerij, maar met een vol vertrouwen in de Voorzienigheid. Aan de noodzaak van het gebed en vertrouwen in God werd veel aandacht geschonken. In het Reys-Boeck van Jan ten Hoorn werden er vele pagina's aan gewijd, en de reisjournalen van Van der Vinne, Huijgens en anderen, danken aan het eind van hun reis God voor de behouden thuiskomst. .....

Een bijkomstigheid van de moed, avontuurlijkheid en ondernemingsgeest waarover reizigers moesten beschikken en die als een bewonderingswaardige karaktereigenschap werden gezien, was dat het ook leidde tot staaltjes van kracht en durf, die het risico van de reis vergrootten. In de dagboeken en reisjournalen werden zulke voorvallen om begrijpelijke redenen (bezorgheid van het thuisfront en vermaningen van leraren en opvoeders als Justus Lipsius: "hy wachte hem van vrywillighe dolligheydt") niet altijd conform de werkelijkheid beschreven (c.q. verzwegen of achteraf bijgewerkt). Durf en avontuur in dienst van karaktervorming en van een groter belang (het algemeen belang) werd aangemoedigd en bewonderd, maar zinloze risico's, branie en frivole onbezonnenheid werden afgekeurd. In de reisverhalen van o.a. Constantijn Huygens (en in een later beschrijving van zijn leven) en Vincent van der Vinne zijn zulke voorbeelden van 'sterke verhalen' te vinden .........

Constantijn Huijgens beklom de torenspits van de Dom in Straatsburg, in navolging van de Koning van Bohemen die dat als jongeman ook had gedaan (en zijn kouseband aan de spits had bevestigd), hij vertelde over het gebruik om met een zwaar gewicht een berg op te sjouwen ...., over een voorval waarbij iemand uit zijn gezelschap midden in de stad uit baldadigheid zijn geweer afvuurde ........, en (terloops) hoe ze als welkomsgebaar "vijftig kannen wijn" voorgezet kregen ....... Onmatig drankgebruik als bewijs voor mannelijkheid was een terugkerend fenomeen onder Nederlandse reizigers ..... (de Nederlandse kunstenaarskolonie De Bentveughels in Rome was er berucht om) Van der Vinne: .......

Arnout Hellemans Hooft trok een halve eeuw later in 1649 door Duitsland, na afloop van de Dertigjarige (en tachtigjarige) Oorlog, toen de verwoestingen van de van die oorlog nog overal te zien waren. De Vrede van Westfalen was in 1648 ondertekend, maar er lagen nog overal buitenlandse soldaten. Uit zijn Reis-Journael blijkt dat hij in de Italiaanse steden die onder Spaans bestuur stonden (Milaan, Bologne) zijn wapens bij de poort achterlaten. Ook in Ferrara was "seer nauewe ordre": "in 't inkomen beschrevense ons, en gaven licentie om drie daeghen te blijven; 't geweer moest aen de poort blijven gelijk ook te Matoa en daernae te Bolognen" (15 november 1649). Hetzelfde gold voor Le Havre, waar hij op 21 september 1651 aankwam en enige tijd moet wachten voor een schip hem naar Den Briel kon brengen ("mijn waepenen liet ik aan de poort"). Het feit dat hij tijdens zijn reis bewapend was, is veelzeggend. Ook reisde hij steeds in gezelschap niet alleen van van een knecht (die bij veilige terugkeer van zijn baas 100 gulden zou ontvangen van Arnouts moeder) maar ook van andere reisgezellen, en kleedde zich onopvallend, zonder vertoon van rijkdom. In zijn Reis-Journael staat vermeld welke reiskleding hij in Genève kocht: "een swart kleedt met garniture, een graew reyskleedt, schoenen en bottins, een rijshoedt, een vigonje en hoedtbandt" (folio 194, geciteerd in Dietsche Warande, jaargang 10). Bij hun aankomst in Zwitserland begonnen Hooft en zijn reisgezellen "heel op sijn Switsers begosten gekleedt te gaen" (16 september 1650). Sommige van zijn (aristocratische) metgezellen veranderden zelfs hun naam, en reisden incognito: De graven Van Benthem, Solms en Holach begeleidden Hooft uit Genève onder de schuilnamen "Frankèno, Mr. Zobel, en Stamp" (15 februari 1650). Reizigers waren voorzichtig, en namen allerlei voorzorgsmaatregelen. In zijn Reis- Journael had hij de waarschuwingen genoteerd die hij van thuis had meegekregen. ..... Enkele keren maakte hij ook onderweg aantekening van de gevaren die dreigden. Op 22 september reisde hij "door een schoon bosch, daer de Frankendaelers 's nachts te vooren een kar geplunderd hadden". In Italië trof hij een gedenkteken aan voor een vermoorde koopman: ..... Bij het plaatsje Sermoneta noteerde hij dat het de plaats was waar "Mr. Ripperda dat deerlijk ongeluk gekregen had"( 6 maart 1650). Bij Bergamo kwam hij kooplui tegen die naar de jaarmarkt waren geweest ("die men seijt de grootste van gansch Itaeljen te sijn") en zag dat ze als soldaten waren uitgerust: "de koopluijden waeren alle toegemaekt als soldaten en altemael meest met carabijns gelijk daer omtrent de manier is" (1 september 1650). En tijdens zijn afdaling van de St. Gothardt zag hij een memento mori in de vorm van "eenighe geraemten van menschen in stonden die in 't geberghte gebleven waeren" (17 september 1650). Afschrikwekkend waren de voorbeelden van wrede rechtspleging ten aanzien van dieven (Hooft zag een openbare terechtstelling) of van hen die als morele zondaars of andersgelovigen werden gezien (zie aantekening van 28 januari 1650 in Rome m.b.t. de strafoplegging aan een jood en een hoer). Buiten Rome zag hij "2 hoofden van banditen op staeken staen aen de sij van ponte St. Angelo" (31 januari 1650). Jij meldde het terloops. Persoonlijke ongevallen of ernstige criminaliteit zijn Hooft volgens zijn aantekeningen niet overkomen. Afzetterij en te hoge rekeningen in enkele herbergen daargelaten ....

Wat opvalt in de reisverslagen, en ook in de adviezen en voorschriften die aan reizigers werden meegegeven, is het belang van een vrolijk en opgeruimd karakter in de keuze van reisgenoten. Justus Lipsius schreef hierover: "Hy neme eene vrolijcken en spraecksamen methgesel." Vincent van der Vinne is er het levende voorbeeld van, zo blijkt uit het dagboek (Dagelijckse Aentekeninge) dat hij tijdens zijn reis door allerlei probleemgebieden in de jaren 1653-55 bijhield. Hij maakte een confrontatie mee met soldaten langs de Rijn, en in Zwitserland raakte hij verzeild in de Boerenopstand. De situatie was daar in de zomer van 1653 zo gespannen en gevaarlijk dat hij in de buurt van Basel moest dooreizen "sonder bij na ijts te durven teijkenen, want de boeren hier ymant op betrapt hebbende, souden hem voor een spijon en verrader wel licht gevat  en sonder verder procederen op gehangen hebben." Na een korte gevangenschap, waaruit hij samen met Cornelis Bega (scilder) en Joost Boelen (schoemaker) werden bevrijd na tussenkomst van de boerenleider ("generaal") "die wij daetlijck soo beleeft aen spraken als wij konden en versochten om door te moogen passeeren, alsoo wij seijden hantwerck gesellen sijnde, van die onlusten int lant niet geweten hadden".  (p.97) Toch waren ze wel van tevoren door een waardin gewaarschuwd geweest. Hoe dan ook ze overleefden het en konden het als een sterk verhaal navertellen. Typerend voor Van der Vinne was dat hij na hun vrijlating terugkeerde naar Basel  en onderweg een lied over het voorval maakte dat hij voor zijn reisgezellen zong: "Sang tot troost voor mijn en mijn cameraets, gepast op dese voorval. toon: IJets moet ick, etc." Enkele regels uit het lied luidden : "Ramp kan niet veel onheijl bringen,/ troost men sich met slimmer dingen,/ dits een spreeckwoort overal. / Waerom souden wij dan treuren, / wijl ons hadde konnen beuren / quader lot en slincx geval./...". Dit was precies wat Lipsius bedoelde met zijn advies : "Door vrolijckheijdt van deuntjes en vertellinghen sal hij de verdrietelijckheijt van de Reys versachten."

Een andere karaktereigenschap die reizigers goed te pas kwam tijdens het reizen in een onbekende, en mogelijk gevaarlijke omgeving was een goede (buitenlandse) taalvaardigheid, beleefdheid, gepaste bescheidenheid, het goed kunnen zwijgen, en verbergen het kunnen "veinzen" van gevoelens: "Hy verdraghe sachtmoedighlyck de schimp-redenen van andere (...), en niet schielijck sich te begeven tot wrake". Ook hierover gaf Lipsius enige adviezen, die door reizigers als Vincent van der Vinne en Arnout  Hellemans Hooft goed werden opgevolgd: "Spreecke weynigh van hemselven en van de sijne. want 't is niet alleen leelijck van sich selven te snorcken, maer oock ghevaerlijck, insonderheijdt onder onbekende. (...) Men moet alles niet lichtvaerdelijck by een yeder uyt-rabbelen. (...) Hy hebbe een spaersame tonge, een open wesen, een gesloten gemoedt. (...) Hy toone een aenghename zedigheydt in sijn e bewegingh, ghelaet en wandel: want de ghesteltenis des gemoedts, wordt ghespeurt uyt den staet des lichaems."

De grote meegaandheid van de protestantse Arnout Hooft in de katholieke rituelen, zoals het kussen van de voeten van de Paus, stelt hem in staat veel te zien en te horen. Zijn opmerking over de Engelse Jesuïtische priester op de bedevaartsplaats vlakbij Rome .........

Van 1672 tot de Vrede van Nijmegen in 1678 was Nederland in oorlog met Frankrijk, Engeland, Keulen en Münster (tot 1673 een bezettingsoorlog), die na het ontzet van door de Fransen bezette Bonn door de legers van de Republiek en van de Duitse Keizer 1673, gevolgd werd door legercampagnes naar de Zuidelijke Nederlanden.

Uit deze tijd dateert het reisjournaal, en tekeningen, van Constantijn Huijgens jr. die Stadhouder en legeraanvoerder Willem III in de jaren 1673 t/m 1678 als secretaris op zijn campagnes/veldslagen naar voornamelijk de Zuidelijke Nederlanden vergezelde, gewoonlijk vanaf het voorjaar (april/mei) tot aan de herfst (september/oktober). In 1673 trok hij met het leger over de Maas via Venlo naar Bonn, en nadat deze stad op de Fransen heroverd was, eindigde ook de Franse bezetting van Overijssel, Gelderland en Utrecht. De reizen in de jaren daarna ginggen doorgaans van Den Haag, naar Rotterdam/Delft (met koets en of boot), via de Moerdijk (oversteek van het Hollands Diep) naar de verzamelplaats Roosendaal, van waaruit hij dan te paard met het leger verder trok. (Zie "Met Huygens op Reis", 1983)

In de jaren erna bleef Frankrijjk zich roeren in de Zuidelijke (Spaanse) Nederlanden, en van 1688 tot 1697 raakte de Nederlandse Republiek weer in vijandelijkheden betrokken tijdens de Negenjarige Oorlog (in Duitsland bekend als de Paltse Successieoorlog). Lodewijk XIV viel in september 1688 de Palts binnen, onder het voorwendsel de rechtmatige troonopvolger te zijn van Karel II van de Palts. Hij viel ook Philippsburg en Mainz binnen. De in de Liga van Augsburg verenigde staten kreeg in 1689 steun van de Nederlandse Republiek en Groot- Brtitannië (onder Willem III) met steun van beieren, Savoye en Brandenburg-Pruisen. Bij Lodewijks terugtocht uit de Palts in 1689 verwoestte hij een twintigtal steden in de Palts, waaronder Heidelberg, Mannheim, Spiers en Worms (maart-augustus 1689, 1693). Verdere strijd werd geleverd in Ierland (Battle of the Boyne in 1690), de overzeese kolonieën, Catalonië, op de Noordzee (o.a. de kaper Jan Baert, etc.) , noordelijk Italië, en de Zuidelijke Nederlanden (verwoesting van Brussel in 1695). Vrede van Rijswijk in 1687.

In de veertig jaar voorafgaand an 1697 hadden de Zuidelijke Nederlanden Artois/Artesië en delen van Henegouwen en Vlaanderen aan Frankrijk verloren, evenals de Nederlandssprekende steden Duinkerken, Sint-Winoksbergen, Veurne en Ieper.

In het Reys-boek van Jan ten Hoorn (3e druk 1700) werd voor de reis van Spa / Luik naar Aken gewaarschuwd tegen de buitenlandse soldaten die men daar aantrof. Spaanse soldaten konden met wat geld worden afgekocht ("onderwegen ontmoet men dikwijls partyen van de Spaansche soldaten, die men met een halve of heele schelling afset"). Maar wanneer het om Franse of Lotharingse soldaten ging was het beter om in konvooi te reizen. ....

Van 1701 tot 1714 woedde de Spaanse Successieoorlog: het was een Europese oorlog tussen Engeland, Nederland, Hannover, Denemarken, Pruisen,

Oostenrijk, en later ook Portugal en Savoije, tegen Frankrijk, dat verbonden was met Spanje en Beijeren. Bij de Vrede van Utrecht kreeg Engeland Gibraltar en Minorca toegewezen, en Milaan, Napels, en de Spaanse Nederlanden vielen aan Oostenrijk toe, waarbij Nederland daar volgens het Barriëre Tractaat  op kosten van Oostenrijk troepen mocht legeren ter verdediging tegen Frankrijk.

In 1714 refereerde Maximillien Misson in de bijgewerkte editie van A Voyage to Italy aan het recente oorlogsgeweld in de Duitsland . Heidelberg was "frequently ruined by wars",  en was "lately sacked by the French (p. 498). Ook Manheim "has suffered very much", in 1689 en 1713. In vredestijd betrof zijn belangrijkste waarschuwing de bescherming van persoonlijke eigendommen. Hij adviseerde reizigers altijd goed de kamerdeur in herbergen van de binnenklant te sluiten: "a traveller ought always be furnished with some iron machine to shut his door on the inside" (p. 584).  de gelegenheid maakte de dief, en , net als Marianna starke een eeuw later, drukte hij reizigers dan ook op het hart niet met zijn waardevolle spullen te koop te lopen: "A traveller ought never to make a discovery of his jewels or money, especially in the inns; for almost all the robberies and murders that are committed on passengers, are occasioned by such imprudences"(p. 498). De Italiaanse stad Vicenza had op veiligheidsgebied een slechte reputatie (Misson meldt dit niet uit eigen ervaring, en hij meldt dergelijke verhalen meestal met enige scepsis): "the common people have the ill reputation of being assassins" (p. 512). Het bisdom Fiesola, bij Florence, beschreef hij als "at present (...) almost wholly ruined" (p. 560). Frankrijk werd door hem in 1688/1689 om religieuze redenen gemeden.

Sardinië en Sicilië vielen in 1717 aan Spanje toe, maar gingen in 1725 van Spaanse in Oostenrijkse handen over.

Rusland was eveneens in een expansieoorlog verwikkeld, met name in het Baltisch gebied en Finland in 1709 en 1710.

Vanwege de Duinkerker kapers lange tijd niet veilig om het Kanaal over te steken. Nog in 1714 beschreef Maximilien Misson in de 4e Engelse editie van A New Voyage to Italy hoe hij "enkele jaren geleden" nog door deze kapers gevangen was genomen, en als gevolg van de oorlog tussen Frankrijk en Engeland

(gedurende de Spaanse Successieoorlog), slechts met behulp van geld en invloedrijke vrienden zijn gevangenschap wist te overleven. Misson benadrukte dat er

elke dag nieuwe gevangenen in zijn detentiehuis werden  binnengebracht ("Every day new prisoners are brought in by two and thirty Privateers") , en omdat de Engeland (i.t.t. de Nederlanden!) geen automatisch uitleveringsverdrag voor krijgsgevangenen met Frankrijk had, zaten er soms wel vijf- of zeshonderd Engelse

gevangenen in dat huis (p. 563). Over zijn gevangenneming en ontberingen berichtte hij dus summier vanwege het simpele feit dat "to have been taken by French

privateers in the English Seas, is so common a thing, and so many persons have had the experience of it for these twenty years"(p. 554). Wat zijn 66 dagen durende

gevangenschap compliceerde was het feit dat hij als Hugenoot in 1785 naar Engeland was gevlucht:

"The unhappy notions that the people of [France] have of what they call religion, (...) changed my condition of a prisoner of war into that of a prisoner of the Inquisition. (...) This affair was to be brought to the King [of France] himself; and to find friends capable of doing me that office, was a thing very difficult. (...) The first six weeks of my imprisonment were spent in a very sorrowful manner". (pp. 555, 556)

In 1714 werd Duinkerken overigens, als onderdeel van het Vredesverdrag met Frankrijk, door Lodewijk XIV ontmanteld, en kwam er een eind aan de piraterij.

Maar er bleven politieke brandhaarden in Europa bestaan, waar reizigers zomaar in verzeild konden raken.

Algierse zeerovers maakten de Middelandse Zee onveilig. On 1721 werden 900 zeelieden van de koopvaardijvloot gevangen genomen.

In 1731 vluchten Saltzburger Protestanten naar Nederland.Ook Piëmontenzen werden in ons land opgevangen (300 gezinnen in Kadzand)

De Oostenrijkse Successieoorlog woedde van 1740 tot 1748. In 1747 viel Frankrijk Staatsvlaanderen binnen (Sluis, IJzendijke). De Grand Tour leefde na 1748 weer op, en de populaire reisgids The Grand Tour (1749) van Thomas Nugent speelde daar op in. Er was door de Europese oorlog veel veranderd, en de gids van Maximillien Misson (A Voyage to Italy) was daardoor verouderd geraakt. Nugent ging ter plaatse nieuwe infomatie inzamelen.

De Zevenjarige Oorlog duurde van 1756 tot 1763, waarbij Frankrijk tegen Engeland vocht, en Nederland neutraal probeerde te blijven. Het waren tijden waarin het aantal reizigers naar het Europese Continent sterk afnam, en toeristen de voorkeur gaven aan een reis in eigen land. Niet toevalig werd het in 1757 uitgegeven reisboek "The Beauties of England" van Philip Luckombe bijzonder populair en verschenen er tot 1791 (o.a. bij de uitgevers John Murray en W. Goldsmith) vele herdrukken van, later onder de titel A New Display of the Beauties of England. Er verschenen ook edities onder de titel The Beauties of Great Britain die werden uitgegeven  als "New Companion to Ogilby's Book of Roads". Het steeds machtiger wordende 18de-eeuwse Groot-Brittannië ontdekte dat het ook een eigen cultuur en geschiedenis had waar het trots op kon zijn. En naarmate de mogelijkheden om door het land te reizen toenamen (meer en betere wegen, transportmiddelen, roadbooks, etc.) werd het vanaf die tijd door Britse reizigers steeds meer als een plicht gevoeld om eerst het eigen land te zien, voordat men andere landen ging verkennen. De Modern Universal British Traveller, dat in 1779 verscheen, voorzag in die behoefte. Het was een combinatie van roadbook en historisch-culturele beschrijving van het land, vergelijkbaar met de combinatie Beauties of Great Britain & Ogilby, en onder de facsimile-pagina was het volgende patriotische bijschrift te lezen:

"Britannia seated on  a throne which has for supporters Neptune and Apollo, denoting naval strength, and the polite arts. A plan of Great Britain on her lap to which she points with one hand, and holds the staff of liberty with the other. In the foreground a group of figures, equiped for travelling to whom Britannia appears explaining the necessity and proving the utility of making a tour through our own country before we visit foreign ones. In the background a post chaise apparently ready for a journey and a distant view of ancient ruins, an open country, &c."

In 1764, na de Vrede van Parijs, trokken weer veel Britse toeristen naar het Europse vasteland, waaronder James Boswell die naar Zwitserland reisde en Rousseau bezocht in Motiers, en Voltaire in Ferney. Een Zwitserse commentator merkte op dat in dat jaar veertien van de twintig bezoekers van een bepaalde Zwitserse herberg Brits waren (link).

De Britse schrijver Joseph Marshall (link) keerde na afloop van de Zevenjarige Oorlog terug naar het Europese Continent, en tekende zijn bevindingen op in het aanvankelijk driedelige Travels through Holland, Flanders, Germany, Denmark, Seden, Lapland, Russia, The Ukraine, and Poland in the Years 1768, 1769, and 1770.

Hij was bijvoorbeeld sterk geïnteresseerd in de situatie zoals die in Rusland, Polen, Pruisen en Oostenrijk na de oorlog was ontstaan:

"Russia afforded me much greater information, respecting the present state of the revenues, forces, power, &c. of that great empire, than I could have gained if I had not # traveleld through it. I believe the reader will find several circumstances of the manner and devastation of the Turkish war, more particularly treated here than in many other books. (...)

The distracted state of Poland, allowed me no other opportunity, than to describe and explain its wretched situation.

My journey through the dominions of his Prussian Majesty and the Empress Queen, brought me much better acquainted with the state the last war left them in, and their abilities for engaging in another, or any other enterprize, than I could have gained by reading any books that have been published concerning them, of which there are some in Germany, and several in Holland." (Preface pp. iv, v)

Een bezoek aan Frankrijk (en Spanje) lag zo vlak na de oorlog niet voor de hand, en werd dan ook voor het laatst bewaard. Zijn bevindingen in die landen publiceerde hij in een apart deel, Travels htrough France and Spain in the Years 1770 and 1771 (in which is particularly minuted the Present State of those Countries, respecting the Agriculture, Population, Manufactures, Commerce, the Arts, and Useful Undertakings), dat in 1776 verscheen.

Marshall reisde naar Frankrijk vooral uit leergierigheid, en vanwege het practisch nut die de kennis van het buitenland had voor het eigen land. Uit Marshalls Travels through France and Spain in the Years 1770 and 1771 (uitgegeven in 1776) komt een goed beeld naar voren van de gevolgen van Zevenjarige Oorlog voor het Europese Continent, met name voor Frankrijk, die in deze oorlog met Engeland aan het kortste eind had getrokken. Op 10 oktober 1770 stak hij de grens over tussen Duitsland en het voormalig koninkrijk Lotharingen (onder koning Stanislaus), en beschreef de armoede als gevolg van de recente oorlog ("the national poverty which arose from the war", p. 13), met de voortdurende torenhoge belastingen voor de boeren op het platteland: "tho' the Treaty of Paris ended the war, it did not end the accumulation of taxes occasioned by the war" (pp. 14, 15); "they have not at present half so good a trade as they had in the year 1756, not make half so many goods" (p. 15). Een belangrijke oorzaak van de armoede en het verval was ook de vlucht van werklieden die de armoede tijdens de oorlog waren ontvlucht: "their workmen either starved with their families, enlisted in the army, or fled into Switzerland and the South of Germany, from whence none ever returned"(p. 13). In Lotharingen was een onevenredig groot aantal soldaten opgeroepen voor het leger vanwege de nabijheid van de in Duisland gelegerde Franse troepen ("their army in Germany", p. 14). In Metz constateerde hij dat de industrie maar slechts ten dele weer was opgebloeid: "since the peace of 1762, they had been much revived, but had not yet near recovered the prosperity they lost by the war"(p. 12). De plaats Luneville was "not the place it was for travellers to be much entertained" (p. 41). Marshall was voornamelijk geïnteresseerd in de landbouwmethodes:

"[A]s the object of my travels is not cities and towns, sieges and fortifications, etc, but the country, I shall omit what is to be found in so many books of travels, and pursue my enquiries into those points which have hitherto been so much neglected." (p. 8)

Marshall stelde zichzelf weliswaar in zijn contacten met de bevolking voor als "an English gentleman, travelling for amusement" (p. 31), maar voor toeristen die vermaak zochten was er weinig te beleven. De wegen waren doorgaans slecht onderhouden, en "the badness of the roads" (p. 48) maakte het reizen lastig. Het onderhoud was een plicht die naast de exorbitante pacht en belastingdruk, ook nog op de arme boeren drukte: "The personal service which the peasants perform here in the roads, and other works, lies very heavy upon them" (p. 50). De uitgaven van de Franse overheid, d.w.z. de koning en zijn ministers die het land min of meer per decreet bestuurden, voor het onderhoud van wegen en bruggen ("bridges, pavements, etc.", deel 4, p.163) bedroegen in het jaar waarvan Marshall melding maakte, slechts 200.000 pond. Hoe weinig dit was, blijkt uit een vergelijking met de kosten van de koninklijke huishouding (385.000 pond), de koninklijke stallen (180.000 pond), de koninklijke gebouwen (217.00 pond), en de privétoelages van de koninklijke familie (240.000 pond). De totale overheidsuitgaven bedroegen 12.749.000 pond, waarvan bijna 6 miljoen opging aan rentelasten, en circa 3,5 miljoen aan defensie (army, navy, fortifications, artillery). Van de buitengewone uitgaven waren overigens geen cijfers bekend, maar volgens Marshall waren die hoog, "especially those which have any concern with the Court" (p. 164). En hoewel hij melding maakte van grote aantallen bedelaars in Frankrijk, en een enkele keer van een enkele zeer slechte herberg (De "Fleur de Lis", in het stadje Toul, was "truly an impudent and most extravagant inn", p. 48), is het opvallend dat Marshall geen melding maakte van enige persoonlijke vijandigheid van de bevolking tegen hem als representant van de voormalige vijand. Hij kon voluit vragen stellen, en kreeg op die manier veel informatie over de situatie in het land.

Ook tijdens de Napoleontische oorlogen vanaf het eind van de 18e eeuw werd reizen op het Europese vasteland problematischer. Noord-Italië was oorlogsgebied, en werd vervolgens bezet gebied. In 1792 zat Mariana Starke in Nice, destijds onderdeel van het Koninkrijk van Sardinië, toen het Franse leger de stad innam, en lukte het haar op het nippertje de stad te ontvluchten. Ze beschreef dit voorval in deel 1, hoofdstuk 2 van Travels through Italy between 1792 and 1798:

"Nice had been threatened, about midnight, with a most imminent danger; for, on a pistol being heard to go off in the Place Victoire, the [French]  troops took an immediate alarm, supposing it a signal for the Piedmontese regiments, (whom they believed still in ambush near the town,) to fall upon and massacre them; and enraged by this imaginary treachery, they resolved to burn us all in our beds, and were actually sallying forth on the expedition, when Anselm's eloquence appeased their wrath, and thus preserved the City and its innocent inhabitants.

Upon receiving this information we lost no time in applying to the Commandant of the town for leave to ship our baggage on board an English vessel, and likewise to embark ourselves, whenever that vessel should be ready for sea" (deel 1, p. 39)

Tijdens de kortstondige door de Fransen en Engelsen (evenals Spanje en de Nederlanden) gesloten Vrede van Amiens (1802-1803, link) begaven sommige toeristen, waaronder Joseph Forsyth (1763-1815), zich weer naar Italië. Forsyth bevond zich echter in Turijn toen, na een vredesperiode van 14 maanden, de oorlog opnieuw uitbarstte en werd door de Fransen gevangen genomen. Hij verbleef tot 1814 in Franse gevangenschap, alwaar hij zijn gezaghebbende boek over Italië, Remarks on Antiquities, Arts, and Letters, during an Excursion in Italy in the years 1802 and 1803, schreef. Het boek werd in 1813 gepubliceerd in de vergeefse hoop er, met het oog op Napoleons voorliefde voor kunst en literatuur, zijn invrijheidsstelling mee te bewerkstelligen (link).

De Amerikaan Benjamin Silliman moest tijdens zijn reis in 1805 naar het door de Fransen bezette Nederlanden voortdurend op zijn hoede zijn. In de Journal of Travels in England Holland and Scotland in the Years 1805 and 1806,  was hij tijdens zijn overtocht van Londen naar Rotterdam getuige van een treffen tussen enkele oorlogsschepen ("last evening we saw a partial sea-fight", A Journal of Travels, 3rd ed. vol. 2,  p.265). Silliman schreef hoe hij voortdurend op zijn woorden diende te letten, en zich aan verhoren en controles van de Franse autoriteiten moest onderwerpen.

Ook in haar reisgids Information and Directions on the Continent van 1820 (en in latere edities), probeerde Mariana Starke haar lezers gerust te stellen. 

Ze richtte zich in een extra "Advertisment" tot een lezerspubliek dat nog erg huiverig was zich naar het Europese Continent (het voormalig 

oorlogsgebied) te begeven:

"As some of the public prints have announced, subsequent to the peace of 1814, a circumstance very alarming to Travellers, namely, that disbanded soldiers, converted into banditti, infest the post-roads of the south of France, the Alps, Apeninne, and countries bordering on those mountains (...); it may not, perhaps, be superfluous to mention, that all the above-named countries, except the tract between Terracina and Mola, are now, and have long been, exempt from so serious an evil. Highway robberies, indeed, are quite as uncommon on the Continent at present, as they were formerly: and with respect to the banditti who have recently infested the confines of the Roman and Neapolitan territories between Terracina and Mola, they are not merely a troop of robbers who plunder, because they have no other means of subsisting, but a whole nation, the people of Abruzzo; who, when at variance with the Pope and the King of Naples, raise contributions upon Roman and Neapolitan Travellers going post: but with voiturins these freebooters appear to be in perfect amity; as persons who travel en voiturier are never attacked: and English Travellers, even when going post, have rarely been robbed; unless owing to imprudence on their own part, or on that of their attendants. "( Advertisement, 1819)

En in de 'Introduction' van haar in 1819 geschreven ging Mariana Starke verder in op de grote vooruitgang die er tijdens en na het Napoleontische tijdperk (sinds haar laatste bezoek aan het Europese Continent aan het eind van de 18e eeuw) voor reizigers geboekt was:

"Other circumstances which contribute to the comfort of travelling at the present moment on the Continent are (...) the introduction of lamps, by which the streets of every large town are tolerably well lighted; and the stop put, by this circumstance among others, to the dreadful practice of assassination."

Starke beschreef in een latere brief aan John Murray nogmaals een voorval dat liet zien hoe overdreven de verhalen over onveiligheid soms waren:

"As reports, calculated to intimidate travellers, have lately found their way into Galignani's Messenger, perhaps you might not be sorry to publish the truth in a London newspaper: and I therefore avail myself of a private conveyance, in order to transmit the following paragraph. Care should, however, be taken to prevent any person from supposing the paragraph was written by me.

"An account having been circulated in the newspapers, stating that the Earl of Sherewsbury, while on his way to Rome, was stopped by banditti (said to infest the Alps), and robbed of a considerable sum of money; it seems proper, in order to guard travellers from misconceptions, to state the particulars of this robbery. Lord Shrewsbury and his suite passed the Alps without molestation; for banditti, in those mountains, are now unknown: but, after his arrival in Italy, and when he was not far distant from Rome, he happened to mention, in the public sitting-room, or yard of an inn, that it was his practice, when travelling, to consign his money to the care of an upper man-servant, who followed him in a cabriolet with Lady Shrewsbury's femme-de-chambre. (...)" (Palazzo Albani, Rome, April, 1829)

Starke's behoefte om dergelijke verhalen te ontkrachten waren ingegeven door haar zorg over een mogelijk instortende vraag naar haar reisboek. Evenzo waren sterke verhalen over onveiligheid niet zelden ingegeven door de romantische wens van reizigers om het thuisfront te imponeren met avontuurlijke verhalen, en/of om de eigen naïviteit, onvoorzichtigheid en onbesuisdheid toe te dekken. Het tegenovergestelde kwam ook voor. Toeristen (en reisgidsen) verzwegen of bagetaliseerden de ellendige toestand van het wegvervoer, de herbergen, veiligheid, ziekte, en ruwe overtochten over het Kanaal, om het thuisfront niet bezorgd te maken, zichzelf niet in de put te praten, of om niet kleinzerig of laf over te komen op de mensen thuis die al bij voorbaat skeptisch waren geweest over de romantische, avontuurlijke (en in hun ogen naïeve en ondoordachte) beslissing om voor langere tijd door Europa te gaan reizen.

In de loop van de 19e eeuw werd het toerisme steeds meer bevorderd door nieuwe technologische uitvindingen. Er verschenen snellere en goedkopere transportmiddelen waardoor buitenlandse reizen ook binnen het bereik kwamen van een opkomende middenklasse met beperkte financiële middelen en minder vrije tijd, betere diensten op het gebied van geldwisselen, hotels boeken, etc. van reisorganisators zoals Thomas Cook , en allesomvattende praktische reisgidsen waardoor een persoonlijke governor, tutor, bear-leader, chaperone, of courier niet meer noodzakelijk was.

 

risico's door religieuze & ethnische vervolging & verblijf in het buitenland om economische, politieke, of religieuze redenen

Er waren tijden waarop touristen bepaalde plaatsen moesten mijden, of ontvluchten.

Adelijke Protestantse families vluchtten tijdens de Spaanse overheersing in de Nederlanden naar Duitsland (Emden, Bentheim, etc.)

Franse Hugenoten zoals Maximillien Misson vluchten in de 17e en 18e eeuw naar Engeland (maar ook naar Zwitserland, Duitsland en de Nederlanden, en vervolgens Zuid Afrika).

De Rooms-Katholieke familie in Spanje, over wie Joseph Marshall verwijst in zijn Travels schreef dat ze daar vanwege de lage kosten van levensonderhoud verbleven, hadden waarschijnlijk ook religieuze motieven. De Catholic Relief Act (Katholieke Emanciepatiewet, link) werd in Engeland pas in 1829 van kracht..

Joden werden in veel landen vervolgd en verdreven, en vluchtten massaal naar tolerantere oorden, zoals Polen (zie Misson).

In het begin van de 19e eeuw kwam er een stroom immigranten op gang naar België, waar de kosten van levensonderhoud veel lager waren dan in Engeland (zie Boyce)

1209: slachting door de hertog van Savoye onder de Albigenzen te Béziers

1215: de oorspronkelijk in Zuid-Frankrijk gevestigde hervormingsgezinde Waldenser orde (Lyon, 1177) werd in 1184 als afvallig (schismatic) bestempeld en in 1215 officieel door de Paus als ketters in de ban gedaan; sindsdien vonden er overal vervolgingen plaats (link)

1229: kruistocht tegen de Albigenzen (Katharen) in het zuiden van Frankrijk (link)

13e eeuw: vervolging van Waldensen in Duitsland en Bohemen; van Albigenzen in Frankrijk; van Tisserands in Vlaanderen; en van Stadingers in Oldenburger gebied

1420-1431: Hussitische Oorlogen ( link), tussen de Hussieten in de Bohemen en Moravia enerzijds en de pauselijke legers anderszijds. Hoewel de Hussieten zich niet gewonnen gaven en zelfs nederlagen aan de katholieke legers toebrachten, kwamen er vluchtelingenstromen op gang, waren er in de Bohemen enorme vernielingen aangericht, en heerste er op het paltteland grote armoede. In Parijs worden in 1429 Boheemse vluchtelingen bij de poort tegengehouden. (Zie ook het hoofdstuk onder "bohemians, gipsies, etc.")

1453: Val van Constantinopel; Turkse bezetting; al ruim voor dien waren veel Griekse vluchtelingen de Adraitische Zee richting Italië overgestoken

1460: In Frankfurt wordt een wettelijk verplichting voor de joodse gemeenschap van kracht zich in een afgesloten district te vestigen; zie de aantekening in het Reis-Journael van Arnout Hooft: : "Nae de middagh gingen wij de Jeuden sien, die haer hooge feest nu hadden (...). De Jueden worden hier strikt gehouden, 's avondts worden sij altijdt opgesloten, want sij woonen in een bijsondere hoek van de stadt, saeterdachs of sondagh mogen sij gants daer niet uijtkomen, en als sij uijtgaen hebben sij noch roode lapjes op haer mouwen"; in Venetië waren ze vanaf 1516 verplicht in een aparte wijk te wonen, en een gele of rode hoed te dragen; zie aantekening van 14 okt. 1649 te Venetië: "De hoeden van de Jueden sijn boven altemael roodt, en worden mede afgesloten, gelijk te Frankfort", 18 okt: "wat gewandelt door de plaets van de Jueden, en al die roode hoeden")

1480-1492: begin van de Inquisitie in Spanje; vervolging van Joden, Marranos, Moriscos; velen vluchtten naar steden in Frankrijk en de Nederlanden (Antwerpen)

           tijdens een een latere vervolgingsgolf in de 17e eeuw (zie ook het jaar 1609) vluchtte men vooral naar Holland

1487: pauselijk decreet waarin tot de uitroeiing van de Waldensen werd opgeroepen

1516: in Venetië was de joodse gemeenschap vanaf 1516 verplicht in een aparte wijk te wonen, en een gele of rode hoed te dragen; zie de aantekening in het Reis-Journael van Arnout Hooft:: "De hoeden van de Jueden sijn boven altemael roodt, en worden mede afgesloten, gelijk te Frankfort", en later: "wat gewandelt door de plaets van de Jueden, en al die roode hoeden"

1522-1525: begin van de geloofstrijd in Duitsland, de "Ridderoorlog" (1522-1523), en de "Boerenoorlog" (1524-1525), link: Luthersen tegen Katholieken

1523: begin van geloofsstrijd in de Nederlanden; Hervorming; vervolging van Doopsgezinden

1529-1531: Kapeloorlogen in Zwitserland tussen Zwingliaanse en Katholieke cantons (link)

1534: oprichting van de katholieke orde van de Jezuiten door Ignatius van Loyola; in 1540 door de toenmalige Paus goedgekeurd.

           De jezuïtenorde erkent de Paus als hoogste gezag op aarde; maar erkent geen bisschoppelijk gezag. Als leider van de orde fungeert een

           Generaal-Overste. Ze waren actief in zendingswerk en onderwijs, en stichtten overal ter wereld missieposten en onderwijsinstellingen; zie 1759

1545-1563: Concilie van Trente  (Council of Trent): bijeenkomst van de Rooms katholieke Kerk om een antwoord te vinden op het opkomend Protestantisme;

            er waren drie zittingsperioden, van 1545-1547, 1551-1552, en 1562-1563; er werden standpunten ingenomen over door de Protestanten verspreide 

            geloofsstellingen (dogma's), en maatregelen aangekondigd ter bestrijding van misstanden binnen de Katholieke Kerk (verplichte opleiding, celibaat, etc.)

           belangrijke rol van de Jezuïtenorde (opgericht in 1534 als hervormingsbeweging binnen de Katholieke Kerk tegen onwetendheid en misstanden;

           "contrareformatie"

1546-1552: Schmalkaldische Oorlog tussen een verbond van Lutherse Duitse vorsten enerzijds, en de Katholieke Karel V anderszijds. De Protestanten werden verslagen.

1550: invoering van de inquisitie in de Nederlanden; in 1555 vaardigde Karel V een placaat uit dat het reizen naar buitenlandse universiteiten aan banden legde;

           in onder meer 1559 en 1570 volgden placaten van Filips II met aangescherpte restricties (zie deel 2 van A History of the University in Europe, p. 420)

1555: Vrede van Augsburg: elke vorst in het Heilige Roomse Rijk mocht beslissen of zijn land katholiek of luthers zou worden (link)

            Wel werden in de tijdens het Concilie van Trente vastgestelde dogma's steeds strikter nageleefd

1560: vervolging van protestanten in de Nederlanden; op sommige plaatsen moeten ze gele hoeden dragen (Teenstra, p. 313)

1567:  door de komst van Alva vluchtten meer dan 100.000 Nederlandse Protestanten naar Duitsland, o.a. Frederik Coenders van Helpen (zie zijn Reisjournaal)

1562-1598: reeks van negen Hugenotenoorlogen (godsdienstoorlogen) in Frankrijk (link)

1572: Bartholomeusnacht in Parijs, waarbij 30.000 Protestanten (Hugenoten / Eedgenoten) werden vermoord (link);

           de slachting duurde daarna voort waardoor in totaal circa 60.000 Protestanten werden vermoord;

           vlucht van meer dan 200.000 Fransen naar Holland en Duitsland (1584)

           Jonker Frederik Coender verliet Parijs net op tijd met zijn twee neefjes Robert Jensema en Johannes de Mepsche (Van Westrienen, p. 16, link)

            In het Schilder-boeck van Carel van Mander staat dat schilder Cornelis Ketel tijdens zijn verblijf in Frankrijk ook tijdig aan de gebeurtenis was ontkomen.

           Ook Philip Sidney maakte de gebeurtenis van dichtbij mee, en moest zijn reis abrupt afbreken (Van Westrienen, p. 24)

1584: Franse Furie: poging van de hertog van Anjou om Nederland bij Frankrijk in te lijven; na de val van Antwerpen in 1585 een golf van protestantse vluchtelingen

           Boekholt & De Booy in Geschiedenis van de School in Nederland meldt dat ze geen moeite hadden zich in de steden in de Noordelijke Nederlanden te vestigen:

           "'Franse scholen' - althans scholen waar Frans onderwezen werd -dateren al vanaf het begin van de zestiende eeuw. in 1503 kreeg een schoolmeester uit

           Brugge toestemming zich in Amsterdam te vestigen om onderwijs te geven in lezen, schrijven, rekenen en Frans. Kennelijk was zijn school bedoeld voor de

           zonen van kooplieden. Steeds meer scholen gingen in de zestiende eeuw moeite doen een Franse school binnen hun muren te krijgen.

           De meesters kwamen vaak uit de Zuidelijke Nederlanden en waren vermoedelijk tweetalig. Velen kwamen na de val van Antwerpen hierheen als vluchteling. 

           Ze kwamen net op een tijdstip dat er hier maatregelen genomen werden tegen rooms-katholieke schoolmeesters, zodat deze protestantse vluchtelingen

           weinig moeite hadden zich in de steden te vestigen."(p. 54)

1598: Edict van Nantes: gelijke staats- en burgerrechten voor Hugenoten en Katholieken in Frankrijk; Koning Henri IV katholiek; door Lodewijk XIV herroepen in 1685

           Het Edict maakte een eind aan de dertigjarige religieuze burgeroorlog; aan het eind was het percentage protestanten van 30% tot 10% teruggelopen (link).

1609: verhevigde Inquisitie in Spanje; vervolging van Joden, Maranen (Marranos), Moriscos (Morisken); velen vluchtten naar Holland (vergelijk 1480-92)

            uitdrijving van een miljoen Moren en Arabieren uit Spanje

           Morisken = bekeerde Moren; "Maranen" = gedwongen joodse bekeerlingen tot het christendom , met emigratie naar o.a. Marika.

1618-1648: Dertigjarige Oorlog, voornamelijk in Duitsland, hetgeen in feite een opeenvolging was van vier verschillende oorlogen. met enerzijds het (Protestantse) Huis van Wittelsbach, en anderszijds het (Katholieke) Huis van Habsburg. In 1608 was de Protestantse Unie opgericht, gevolgd door de oprichting van een Katholieke Liga in 1609. IN Bohemen vocht het Habsburgse Spanje tegen de Protestantse Koning Ferdinand II, wat leidde tot de afzetting van Ferdinand II in 1619, en de sluiting van alle Protestantse kerken in 1620. Een tegenoffensief van Denemarken, gesteund door Engeland en Nederland, mislukte in 1623.

1620/1618(?) : Slag op de Witte Berg, bij Praag in de Bohemen: beslissende slag in de 30-Jarige Oorlog waarbij de Boheemse protestanten het onderspit dolven,

           en in grote aantallen het land ontvluchtten; (Bohemen verdwijnt als onafhankelijke staat ...).

           Tijdens het bezoek van Constantijn Huygens aan Heidelberg van 8 tot 10 mei 1620 (in het gevolg van de diplomatieke missie naar Venetië) was de toenmalige

           Duitse keurvorst van de Palts tevens Koning van Bohemen. Frederik V had sinds augustus  1619 het koningsschap toegewezen gekregen, en bevond zich in

           Praag. In het Reisjournael van Huygens wordt geen gewag gemaakt van tegenspoed aan het Boheemse front. Wel merkte hij dat er in Duitsland

           troepenbewegingen waren, en een gebrek aan paarden. Het Nederlandse gezantschap steunde de Protestantse Duitse Unie, waartoe ook de Palts behoorde,

           tegen de Duitse Keizer. Ook het verbond met Venetië vormde onderdeel van een actieve, nog grotendeels defensieve, rol die de Nederlanden hierin speelden.

           De internationale spanningen waren daardoor groot. Het Oostenrijks gebied tot Schaffhausen werd als vijandelijk gezien, en werd met dubbel konvooi

           doorkruist. Het Spaanse gebied rondom Milaan werd gemeden, ondanks het formeel nog bestaande 12-Jarig Bestand met Spanje (tot 1621). Van vernielingen

           of actief oorlogsgeweld werd in het reisjournaal van Huygens in de zomer van 1620 nog geen melding gemaakt. Hij reisde langs de Rijn, Main (Frankfurt) en

           Neckar. Frederik V zou nog tot 1621 koning van Bohemen zijn.

1628: "Haga, afgezant der Staten Generaal onzer Gewesten aan 't Hof van Constantinopel, verkreeg (...) in den jaare 1628, een predikant uit de Waldenzen,

           om voor zijn huisgezin en andere Christenen aldaar, een tijdlang, te prediken (Zie J.F. Martinet, Geschiedenis der Waereld, deel 4, p. 139)

1621-1628: binnenlandse oorlogen in Frankrijk (kardinaal Richelieu); Franse Hugenoten in 1628 ontwapend/onderworpen, incl. het hugenotenbolwerk La Rochelle

          In 1628 wordt Lotharingen bij Frankrijk ingelijfd

1635: Begin van de hevigste fase van de Dertigjarige Oorlog, met enorme vernielingen en slachtingen op Duitse grondgebied, waarbij Zweden en Frankrijk vochten tegen het Rooms/Duitse Keizerrijk, gesteund door de meeste Duitse landvorsten.

1648: Onafhankelijk van Zwitsers Gemenebest/Eedgenootchap. Idem republiek der Verenigde Nederlanden

1653: Boerenopstand in het kanton van Bern, Zwitserland. Dit is o.a beschreven in de Daegelijkse Aentekeninghe van Vincent van der Vinne, op 11 mei

1655: vervolging en moord van de (Protestantse) Waldenzen. Dit is o.a beschreven in de Daegelijkse Aentekeninghe van Vincent van der Vinne tijdens zijn verblijf in Genève:: "Onderwijlen dat ick hier weder woonde, geschiede op den 21 april ["Oude Stijl"] en volgende dagen aen de Valdoisen, sijnde luijden van de Gereformeerde relegie, soo een afgrijselijcke, onmenschelijkcke en overwreede moort, dat onmoogeklijck waer die alles int nette te verhalen. (...) Dese moort maekten hier tot Geneven een groote verslagentheijt, te meer also hier tijdingh quam dat ontrent 4 mijlen van Geneven wel 8000 mannen lagen, soo datmen hier de poorten geslooten hielt ".

1663: idem

1683: beleg van Wenen door de Turken; 80.000 inwoners afgevoerd

1685: herroeping van het Edict van Nantes; ruim 100.000 Protestanten vluchten naar Nederland (hugenoten), Engeland en andere Protestantse landen

           velen vervolgens overgebracht naar Zuid Afrika ("Franschehoek")

           "Sindsdien waren er in zowat alle steden wel één of meer scholen waar Frans onderwezen werd."

          (vergelijk de eerste golf protestantse vluchtelingen, 1584)

           Hugenoten zochten ook hun toevlucht tot Piedmonte, waar de waldenzen leefden.

           Maar ook de Waldenzen waren een vervolgd volk, en werden ook nu weer verdreven uit hun oorspronkelijk woongebied in Piedmonte, Noord Italië

           Enkele duizenden waldenzen trokken naar Genève, van waaruit ze naar Brandenburg, de Palts, en 't Land der grisons werden overgeplaatst

1710: verbanning van joden uit provincie Groningen; godsdienstvrijheid voor joden in 1733

1731: vervolgde protestantse Piedmontezen; 300 gezinnen vestigen zich in het Kadzand; Saltzburger Protestanten  vluchten naar Nederland

1759: Jezuïten uit Portugal verbannen; de katholieke orde van de jezuiten was in 1543 opgericht door Ignatius van Loyola, en was in 1550 door de toenmalige Paus   

           goedgekeurd. De jezuïtenorde erkent de Paus als hoogste gezag op aarde; maar erkent geen bisschoppelijk gezag. Als leider van de orde fungeert een

           Generaal-Overste. Ze waren actief in zendingswerk en onderwijs, en stichtten overal ter wereld missieposten en onderwijsinstellingen. Hun werk onder de

           oorspronkelijke bevolking van de koloniën bracht hen in conflict met de wereldlijke heersers van de koloniale machten als Spanje, Portugal en Frankrijk.

           Missieposten boden vaak bescherming tegen misbrruik en slavernij. "Jesuit missions in America were very controversial in Europe, especially in Spain and

           Portugal where they were seen as interfering with the proper colonial enterprises of the royal governments" (link). Daarnaast riepen hun omvangrijke

           bezittingen jaloezie op (ze werden na het verbod van de orde door de staat geconfisceerd). En ook werden ze van te grote politieke macht verdacht, en als

           keurkorps van de Paus gezien.  Een oproep van de Paus tot missie of zending onder gelovigen of ongelovigen werd onvoorwaardelijk opgevolgd. Hun ijver

           en beginselvastheid was bedreigend voor zowel machthebbers die het met hun geloof niet zo nauw namen, als protestanten (zie o.a. de opmerkingen van

           Maximillien Misson). De contrareformatie werd door de Jezuiten ingezet om de Katholieke Kerk van binnenuit te hervormen, o.a. door het onderwijsniveau van

           de geestelijken te verhogen (een voorbode van meer liberaal onderwijs), en tegelijkertijd het protestantisme tegen te gaan.

           Met name in Polen en Litouwen was hun anti-protestantisme succesvol.

           Door hun kritische en intellectuele houding joegen ze ook binnen de katholieke kerk vele stromingen tegen zich in het harnas, met uiteindelijk het pauselijk

           verbod tot gevolg. De orde van de Jezuiten stond door haar assertieve houding (prediking, onderwijs, liefdadigheidswek), haar directe band met de Paus

           (een soort pauselijk elitetroepen, "vijfde kolonne", link) , en haar rijkdom volop in de aandacht. In de aanloop naar de Franse Revolutie, en tijdens de

           Napoleontische tijd werden de Jezuïten gezien als onderdeel van de rijke, onderdrukkende elite. (Zie wikipedia)        

1764: Jezuïten uit Frankrijk verbannen (o.a. door vijandschap van de koninklijke maîtresse Madame de Pompadour

1767: Jezuïten uit Spanje en  het koninkrijk Napels (onder Spaans gezag) verdreven

            ook uit Oostenrijk verbannen; de order werd in dit jaar bij pauselijk decreet geheel afgeschaft; Rusland en Pruisen negeerden het decreet

1814: het verbod tegen de Jezuiten wordt weer per pauselijk decreet ongedaan gemaakt,

1829: De Catholic Relief Act (Katholieke Emanciepatiewet, link) werd in Engeland van kracht

1814: Jezuïtenorde grondwettelijk in Noorwegen (tot 1956, terwijjl kloosterordes al in 1897 weer werden toegestaan)

1848: Verbanning van Jezuïten uit Zwitserland (tot 1973("nederlaag van de "Sonderbund")

In de 17e eeuw kon in Italië doorgaans vrij gereisd worden. Vooral in Toscane (Venetië) was men zeer liberaal. Toeristen werden in de praktijk niet of nauwelijks door de Inquisitie lastig gevallen. Zoals Van Westrienen concludeert: "De Kerk had haar intolerante houding, die zovelen in de zestiende eeuw kopschuw had gemaakt voor een bezoek aan Italië en de waaghalzen had genoopt tot veinzerij en vermomming, in de zeventiende eeuw gaandeweg laten varen" (p.60).

In Nederland gold in de 17e eeuw godsdienstvrijheid, weliswaar met praktische beperkingen. De Utrechtse bisschop mocht in Nederland blijven, mits hij zich niet publiekelijk een bisdom opeiste: "the mildnness of the government is so great, that it never disturbs that gentleman upon any account, when he does not go out of his sphere" (Misson, p. 62). Binnen de Protestantse geloofsgenootschap bleef er strijd tussen o.a. Remonstranten en Contra-Remonstranten.

In Amsterdam bevonden zich in 1714, volgens Maximillien Misson, 13.000 Rooms Katholieken, 4000 Anabaptisten, 80 Armeense families, 50 Quaker families, 450 Portugees- Joodse families, 100 Duits-Joodse families. Misson merkte in A New Voyage to Italy (1714) op dat het Italiaanse Lavorno (Leghorn) een vrijhaven was "where merchants of all countries and of all religions enjoy a full and undisturbed liberty", en waar "Protestants, Turks and Jews have their burial grounds" (p. 551). Lavorno (Leghorn, Amsterdam en Londen waren wat dat betreft uitzonderingen.

Hoe het ook zij, uit reisbeschrijvingen blijkt dat "tolerantie", ook in steden als Amsterdam, vooral van opportunistische aard was, en niet betekende dat men Joden, Turken, of overige andersgelovigen als gelijkwaardig beschouwde. De reden voor "tolerantie" lijkt vooral van praktische, opportunistische aard te zijn geweest. Het was belangrijk voor de vrije internationale handelssteden, en voor de opening van nieuw handelsposten ("factorijen") in vreemde landen, met andere gebruiken, geloven, en culturen dat er met iedereen kon worden gehandeld en onderhandeld. Voor het bancaire systeem, en met name het lenen van geld tegen rente, was bovendien de Joodse gemeenschap onontbeerlijk.

In steden als Rome, Venetië, Praag, Frankfurt, en Metz moesten joden een teken op hun kleren dragen, of een bepaalde kleur hoed. In de Spaanse gebieden werden joden vervolgd, dus ook in de door Spanje overheerste delen van Italië, zoals Maximillien Misson in A New Voyage to Italy (1714) opmerkte. Er waren wel enkele vrijsteden. Zo schreef Misson: "the Jews of Alexandria are, in my opinion, the greatest singularity to be seen in it; for the King of Spain permits none of that nation (...) to live in any other part of his dominions" (p. 572); in een voetnoot merkte hij op dat hij had gehoord dat er zich ook "some families" in Lodi bevinden.

In The Hand-Book for Travellers in Central Italy (1e editie, 1843) verwees John Murray nog naar een vernederende traditie die Rome kende tijdens de carnavalperiode. Eén van de vermakelijkheden was de paardenraces, waarvoor de prijzen door de joodse gemeenschap betaald werden:

"The prices are furnished by the Jews, who were formerly compelled to race on foot, for the amusement of the people: they consts generally of pieces of rich velvet."(p. 252)

In het Reys-boek van Jan ten Hoorn (3e druk 1700) wordt in de beschrijving van de stad Praag met name aandacht besteed aan de opvallend grote joodse gemeenschap daar: .....

Wat betreft de Jezuïten is Misson bijzonder kritisch. In de "little republick" Lucca tof hij geen Jezuïten aan, en noemt hij deze geloofsgemeenschap "a commodity with which their neighbours are generally overstocked", p. 554)

 

natuurrampen

overstromingen

veepest, hongersnood

plotselinge klimaatomslag in 14e eeuw

aardbeving Rome ca. 1350

lawinegevaar en bergverschuivingen (Zwitserland, zie Reisjournaal van Huygens)

1783: vulkanische uitbarstingen op IJsland en in Italië; op 25 juni bleef het nacht, zwavelgeur, slechte groei

piraterij, kapers op zee

Tot de risico's op zee behoorden de kapwers en piraten die drukebvaarde handelsroutes onveilig maakten. Het principe van Mare Liberum, dat in 1609 door Hugo de Groot werd uiteengezet, werd in theorie door de grootste zeevarende handelsnaties onderschreven, maar er waren regelmatig spanningen en openlijke conflicten, en daarbij werd ook kaperij als oorlogstactiek ingezet , vaak om er flink aan te verdienen in de vorm van losgeld. Voorbeelden van beruchte plaatsen en routes vanwege piraterij waren:

Duinkerken (het Kanaal):

In het Reysboek van Jan Ten Hoorn beschrijft hij hoe opeenvolgende mogendheden de stad als "roversnest" hebben gebruikt. In 1700 waren het de Fransen: "De stad Duinkerken behoord tegenwoordig den Koning van Vrankrijk toe, en diend hem by gelegentheid van oorlog, gelijk zo voor heen haar Meesters gedaan heeft, tot een roofnest"(p. 369). Maximillien Misson ( A New Voyage to Italy, 4e Engelstalige editie, 1714) beschreef hoe hij "enkele jaren geleden" nog door deze kapers gevangen was genomen, en als gevolg van de oorlog tussen Frankrijk en Engeland (gedurende de Spaanse Successieoorlog), slechts met behulp van geld en invloedrijke vrienden zijn gevangenschap wist te overleven. Misson benadrukte dat er elke dag nieuwe gevangenen in zijn detentiehuis werden  binnengebracht ("Every day new prisoners are brought in by two and thirty Privateers") , en omdat de Engeland (i.t.t. de Nederlanden!) geen automatisch uitleveringsverdrag voor krijgsgevangenen met Frankrijk had, zaten er soms wel vijf- of zeshonderd Engelse gevangenen in dat huis (p. 563). Over zijn gevangenneming en ontberingen berichtte hij dus summier vanwege het simpele feit dat "to have been taken by French

privateers in the English Seas, is so common a thing, and so many persons have had the experience of it for these twenty years"(p. 554). Wat zijn 66 dagen durende

gevangenschap compliceerde was het feit dat hij als Hugenoot in 1785 naar Engeland was gevlucht:

"The unhappy notions that the people of [France] have of what they call religion, (...) changed my condition of a prisoner of war into that of a prisoner of the Inquisition. (...) This affair was to be brought to the King [of France] himself; and to find friends capable of doing me that office, was a thing very difficult. (...) The first six weeks of my imprisonment were spent in a very sorrowful manner". (pp. 555, 556)

In 1714 werd Duinkerken overigens, als onderdeel van het Vredesverdrag met Frankrijk, door Lodewijk XIV ontmanteld, en kwam er een eind aan de piraterij.

Maar er bleven politieke brandhaarden in Europa bestaan, waar reizigers zomaar in verzeild konden raken.

Middellandse Zee, met roversnesten in Algiers, Tunis, Turkse kapers.

P.C. Hooft beschrijft in 1599 hoe zijn reis uit Marseille voortdurend moest worden uitgesteld vanwege de dreiging van Turkse kapers op zee. Ook schepen vanuit Genua ondervonden voortdurend dreiging. Wie gevangen raakte en niet kon worden vrijgekocht, werd verhandeld en bijvoorbeeld als galeislaaf te werk gesteld. Ook het omgekeerde gebeurde. Genueese galeischepen werden door Turkse slaven  bemand. De eerste diplomatieke banden die in 1612 tussen Turkije en Holland werden gesloten, waren ingegeven door de strijd tegen de gemeenschappelijke Spaanse vijand in die tijd, maar stond tegelijkertijd in het teken van het onderhandelen over in Turkse gevangenschap verkerende slaven. Zie de aantekeningen over het leven van Cornelis Haga (link), de eerste Nederlandse ambassadeur in Constantinopel, van 1612 tot 1639.

Algierse zeerovers maakten de Middelandse Zee onveilig. On 1721 werden 900 zeelieden van de koopvaardijvloot gevangen genomen.

Bodroun (= Bodrum). Hier bevond zich het Castello Rouge (het Pietersklooster, dat tot 1522 aan de Johannieterridders van Rhodos toebehoorde. Het was een berucht Napolitaans piratennest aan de Turkse kust (tegenover het op enkele mijlen uit de kust gelegen eiland Kos) dat een bedreiging vormde voor onder andere Venetiaanse schepen die met een groep Jeruzalemgangers de kustlijn volgde naar het Heilige Land. Joos van Gisthele, een Nederlandse ridder die later raadsheer en kamerheer van respectievelijk Maximilliaan en Philips de Schone zou worden, wais één van de pelgrims die een confrontatie met deze piraten beschreef, in zijn reisverslag van 1481 (zie Ben Wasser, p. 143). Hte Pietersklooster wass een toevluchtsoord voor uit Turkse gevangenschap ontvluchte christenen. Van Ghistele beschreef hoe ze de aanval afsloegen. Het dek en de lading werd met natte huiden, kalk en matrassen tegen brand en kogelinslag beschermd, en de passagiers werden bewapend (daarvoor waren extra wapens aan boord) . Met een gehavend schip, en een aantal gewonden en doden konden ze vervolgens verder reizen.

Caraïbische Zee:

Baltische Zee:

 

van "letters of recommendation" (introductiebrieven of aanbevelingsbrieven), tolheffing / controle bij stadspoorten / speciale herbergen voor vreemdelingen

naar gestandarrdisserde paspoorten (en paspoortwetten) / douanecontroles

Voor een bedevaartstocht verzekerden pelgimgangers zich sinds de middeleeuwen van een officiële toestemming van hun abt of bisschop. Voor een reis naar Jeruzalem moest men vanaf begin veertiende eeuw bovendien Rome aandoen om toestemming van de Paus te verkrijgen. Het document dat ze daarmee verkregen stond gelijk aan een vrijgeleide waarmee ze niet alleen een beschermde status hadden, maar als pelgrim bovendien allerlei voorrechten genoten.

Ook welgestelde mensen die niet op pelgrimsreis waren, hadden vaak introductiebrieven of aanbevelingsbrieven bij zich waarmee ze onderdak konden krijgen bij de pastoor, ambassadeur, stadsecretaris, etc. Welgestelde toeristen zoals de zonen Reinier en Willem van Oldenbarnevelt verbleven in 1607 bij de Nederlandse gezant in Parijs, François van Aerssen, en later, in Londen bij de Nederlandse gezant aan het Engelse hof, Sir Noël de Caron, heer van Schoonewalle (zie Van Westrienen, p. 70).

Arnout Hellemans Hooft (zoon van Pieter Cornelisz) kon  in Rome toegang krijgen tot Lucas Holsteijn, de toenmalige bibiliothecaris van de Bibliotheca Apostolica Vaticana, en via hem kreeg hij toestemming om aanwezig te zijn bij het openingsritueel van de Paus bij de opening van het Jubeljaar 1650. Op 23 december 1649 vermeldde hij in zijn Reis-Journael: "Gingh ik Lucas Holsteijn, en de heer Van der Goes aenspreken om de heilige poort te mogen sien open slaen "De Porta Sancta". En op 24 december schreef hij: "Wij saegen de poort open slaen".  In Mantoa (12 november 1649) noteerde hij tijdens een bezoek aan het "lusthuys [ = buitenplaats] van den hertogh, even buijten de stadt": "Saegen wij met Ferdinando Pacecese, een seer beleeft man, door recommendatie van mijn heer Hairmans de toren van 't hof". In Napels had Hooft ook een connectie in de persoon van de heer Vikquefort, maar in dit Spaanse gebied lukte het hem desondanks niet om op het kasteel St. Elmo te komen: "wij kosten daer niet opkomen, alhoewel 't mijn heer Vikquefoort liet vragen" (25 februari 1650). Ook het karmelietenklooster mochten ze op 2 maart (Aswoensdag) niet in: "nu leggen daer menighte Spanjaerdts in, en mocht het niet sien".

Tijdens zijn Zweeds (!) gezantschap in Parijs fungeerden ook Hugo de Groot en zijn vrouw Maria van Reigersberch als "herbergh-houder" en "wegh-wyzer" voor reizigers , evenals Pieter van Brederode die als gezant van de Hugenoten (Eedgenoten/Eidgenossen) in Zwitserland verbleef (zie Van Westrienen, p. 72).

In de reisverslagen van 18e-eeuwse reizigers als James Boswell, Joseph Marshall, en Jospeh Baretti wordt veelvuldig naar letters of recommendation verwezen.

In zijn An Account of the Manners and Customs of Italy (1769) gaf Baretti het volgende advies:

"On your reaching the first town in Italy, whether it be Turin, Genoa, or any other, endeavour to obtain as many letters of recommendation from the natives as you can, to take along with you as you advance further into the country. The nobility of every place, and, above all, the learned, will be pleased to give you such letters; and the poeple to whom you will be thus recommended, will still direct you to others: so that, on your alighting in any town, you will presently have some body to talk to, and they will be glad (either through vanity or natural benevolence, no matter which) of an opportunity of doing you some of those petty offices that render travelling agreeable; such as to procure you a good lodging where the inn is not to your liking; to furnish you with a faithful servant when you want one; to tell you the true price of things that you may not be cheated; and what is better than all, to introduce you into the best companies of the place." (pp. 317-318)

Er moet zo onder reizigers uit de welgestelde kringen een enorm netwerk van contacten en logeeradressen door heel Europa hebben bestaan. James Boswell kon bijvoorbeeld nog gebruik maken van de contacten die zijn vader en andere familie en kennissen tijdens hun reizen door Europa hadden opgedaan.

Na de Franse Revolutie, in de Napoolenotische Tijd (eind 18e / begin 19e eeuw) kwam er een omslag als gevolg van de introductie van het verplichte paspoort voor iedere burger die naar het buitenland wilde reizen. Het bezit van een document waarmee buitenlandse grenzen vrij konden worden gepasseerd veranderede van een voorrecht van een kleine groep mensen met goede contacten in de de hogere kringen in een plicht voor iedereen, en uiteindelijk een recht voor iedereen. Het gaf, binnen het door het onder Napoleon geïntroduceerde meer centralistisch bestuurde staatsmodel waarbij binnenlandse/gewestelijke/ provinciale overheden minder macht kregen en nationale grenzen beter werden afgebakend, een stimulans aan het reisgedrag van, aanvankelijk, vooral de gegoede burgerij (die ook de financiële middelen en vrije tijd hadden om te reizen) die nu allemaal bij het Ministerie van Buitenlandse Zaken zo'n uniform reisdocument/paspoort konden aanvragen, en niet meer afhankelijk waren van de goedwillendheid of willekeur van een individu die al dan niet bereid was een aanbevelingsbrif te schrijven. In 1813 kreeg Nederland de eerste paspoortwet. Daarin werd ook bepaald dat er in het binnenland (tussen de gewesten) geen paspoortcontrole meer was en er vrij gereisd kon worden (Artikel 1 van de Wet) . (Uit: "Paspoort, een Parade van Nederlandse Reisdocumenten", door Tom van Beek, pp. 32 ff.)

 

Tot in de 19e eeuw bleef het grensverkeer in Europa desondanks complex. Italië en Duitsland waren nog niet verenigd en er waren nog steeds veel grenzen. De Noord-Duitse confederatie onder Bismarck dateert van 1866-1867, en het Duitse Keizerrijk werd in 1871 gevestigd. De Italiaanse eenwording vond plaats in 1861 (zonder de Pauselijke Staten en Venetië). Controles konden overal plaatsvinden. Elk staatje had een eigen munt- en tolrecht. Onderweg kon er ook bij tolhekken worden gecontroleerd. Toen Arnout Hellemans Hooft in 1649, kort na het eind van de 30-Jarige Oorlog, door Duitsland reisde, moest op allerlei plaatsen waar weer andere "heeren en garnizoenen" de dienst uitmaakten, stoppen voor controle en tol: "Langhs de Rijn hadden wij veel tollen (alhoewel 'er nu met de vrede nog veel afgeschaft waren) dat ons seer verhinderde door 't menighvuldigh aanleggen" (14 oktober 1649). Vooral tussen Bonn en Mainz volgden de verschillende grondgebieden elkaar in rap tempo op, inclusief allerlei nog aanwezige garnizoenen die er tijdens de 30-Jarige Oorlog hun stellingen hadden verdedigd (Zweden, Fransen, etc.) (zie Hooft dagboekaantekeningen van 10 tot 15 september 1649). Vlakbij Koblentz, te Landtsheim ("daer de Keurvorst van Ments sijn eerste tol heeft", en waar een vierlandenpunt was tussen de gebieden van Trier, Mainz, Keulen en Darmstadt), meldde Hooft: om de tol te betalen "moesten wij wachten tot dat de poorten op waeren, omdat het sondagh was" (12 september 1649). Overigens blijkt uit een andere aantekening van Hooft dat er met de komst van de vrede al snel onderhandeld over tolvrij (handels) verkeer. In Frankfurt werd daar tijdens zijn verblijf daar tussen de steden Worms, Bamberg, Neurenberg, Frankfurt en Keulen over het onderwerp onderhandeld (17 sep. 1649). Ook in Italië moet regelmatig tol worden betaald. Bij Modena passeerde Hooft en zijn reisgezelschap een rivier "daer wij tol aan den hertogh van Modena betaelden daer sijn gebiedt met die rivier begint" (27 augustus 1650), en de volgende dag trokken ze richting Parma, "daer wij tol aan den hertogh van Parma betaelden daer wij even in sijn gebiedt gekomen waeren" (28 augustus 1650). Op 30 augustuus trokken ze vervolgens door Milanees gebied, en op 31 augustus trokken ze het Venetiaans gebied binnen.

Maximillien Misson reisde aan het eind van de 17e eeuw (1688-1689) door maar liefst 40 à 50 staten en staatjes (zie p. XL). Bij de stadpoorten moest men soms de wapens afgeven. Misson kreeg hier voor de eerste keer in de Italiaanse stad Ferrara te maken ("this was the first place where they took our pistols from us", p. 524). Maar in grote delen van Europa ondervond hij relatief weinig hinder: "travellers are not stopped on the account of customs or imposts either in Holland or Germany, and rarely in the state of Venice". In een latere editie (1714) merkte hij overigens op "dat "there has been some alteration about that in Holland" (p. 520). In delen van Italië was er ook relatief veel controle, maar tegen betaling van "a few julio's" aan steekpenningen kon er meestal vlot doorgereisd worden. Alleen in Rome, Pisa (op terugreis uit Leghorn), en na vertrek uit Napels en Bergamo moesten Misson en zijn gezelschap hun baggage laten doorzoeken: "we never met with any of those officers so obstinate as to open our portmantles, save only at our arrival at Rome; at Pisa, as we came from Leghorn; and at our departure from Naples and Bergamo" (p. 520). Paspoorten waren lang niet altijd verplicht, maar konden, evenals aanbevelingsbrieven en steekpenningen, de doorgang wel aanzienlijk vergemakkelijken. Arnout Hooft meldde in zijn reisjournaal dat hij op 9 september 1649, in Keulen een paspoort ging afhalen bij ene heer Bilderbeek;"'s naemiddaghs bij den here Bilderbeek, om paspoort, dat hij ons verleende". Misson schreef dat het nut van "letters of recommendation" niet genoeg kon worden benadrukt, net als dat van een paspoort: "Neither must a traveller forget to take a passport from the prince or state whose subject he is: 'Tis true these passports are not always absolutely necessary but they may be useful, even in the most profound peace; and we were asked for ours in some parts of Italy; besides such a pass procures respect to a stranger, and an accident may happen which may make a man repent his neglect of the piece of caution " (p. 495).

Thomas Nugent beschrijft de situatie in het 18e eeuwse Italië als volgt:

"In travelling thro' Italy you should be careful not to be without the passport of some prince, ambassador, or cardinal, by which means you will pass unmolested thro' every city and fortified town; and what is extremely convenient, if the custom officers should want to see your baggage, showing your passport, you are exempt from any kind of duty. Another advantage of these passports is, that on the confines of neighbouring states they are looked upon as a bill of health (...)."(pp. 38-39)

Ook in de 19e eeuw was er nog geen gestandaardiseerd paspoortensysteem. Paspoorten waren niet altijd nodig. In Reizen en Pleisteren (1895) schrijven de auteurs: "wij kennen nauwelijks een paspoort". Murray's Hand-Book for Travellers (Northern Germany) maakte reizgers er wel op attent dat een paspoort voor Engelse reizigers zeer aan te raden was. De 1866-editie van Harper's Handbook for Europe and the East vermeldde dat, behalve de Pauselijke Staten en Rusland, nu ook Oostenrijk weer het paspoortsysteem had ingevoerd. In Murray's Hand-Book van 1860 stond nog dat "no person is allowed to travel on the continent without a passport". Achterin dit Hand-Book vond men een advertentie met de volgende informatie:

Mark Twain (die in zijn boek The Innoocents Abroad van 1869 regelmatig naar zijn reisgidsen verwijst) was tijdens zijn Europese tour in 1867 overigens aangenaam verrast te merken dat bij aankomst in Odessa, en zijn audientie in het keizerlijk zomerverblijf in Yalta, zijn Amerikaanse reisgezelschap bijzonder hartelijk werd ontvangen en dat een paspoort niet nodig was. Het Amerikaanse Appleton's European Guide van 1873 noemde Frankrijk, Rusland en Portugal als landen waarvoor een paspoort essentieel was ("it is not essential elsewhere"), maar in een voetnoot werd vermeld dat deze verplichting voor Frankrijk per april 1872 was komen te vervallen (na het vredesverdrag met Duitsland). Reizigers hoefden slechts hun naam aan een politieagent op te geven. Appleton's gids van 1887 noemde Rusland, Turkije en Portugal als landen waarvoor een paspoort noodzakelijk was.

In Harper's Hand-Book for Travellers in Europe and the East , die reizigers als Mark Twain (The Innocents Abroad) ongetwijfeld bij zich hadden tijdens hun tour door Europa in 1867, ten tijde van de Wereldtentoonstelling van Parijs in dat jaar, werd beschreven hoe men een Amerikaans paspoort diende aan te vragen:

To obtain a Passport.

The author has completed certain arrangements, whereby travelers who propose visiting Europe may be relieved from much trouble and expense in regard to their passports. By addressing W. Pembroke Fetridge, " Passport Department," care of Harper & Brothers, New York, they will obtain their passports, properly mounted on linen, bound in morocco cases, with extra leaves to receive the vises when the passport proper Is full, and have their names distinctly lettered in gold on the cover; all of which is absolutely necessary, as the paper on which the passport is printed is liable to be destroyed by the frequent opening.*

Accompanying the commission, the following documents will be necessary:

 

 

betalingsverkeer (met name tussen de vele kleine Duitse en Italiaanse staten)

Het regelen van de financiële middelen waarover een reiziger tijdens een reis door Europa moest beschikken, vergde veel voorbereiding.

Met name in Duitsland en Italië waar elk zelfstandig staatje een eigen munt mocht slaan, was het een enorme puzzel om te weten welke munt overal geaccepteerd werd en wat de wisselkoersen waren.

In het Reis-Journael van Arnout Hellemans Hooft over de reis door onder andere Duitsland en Italië die hij van 1649 tot 1651 maakte hij veelvuldig melding van de problemen die hij met de verschillende munten en wisselkoersen ondervond.

- In Keulen (7 sep. 1649): "Het geldt geeft hier ons groote veranderingh": rijksdaalder, blaffer, albis (wispenningh), vetmanneken, koediefjen, murtjen

- In Neurenberg (26 sep. 1649): "'t geldt gaat hier weer anders": kreitser, kopstuk, rijksdaalder ("die sij simpel een daelder noemen"),

    "4,5 kopstuk in een daelder, gelijk heel Duitschland door de kopstukken daervoor goedt sijn"

- In Venetië (18 okt. 1649): "Het gelt kosten wij mede in 't eerst quaelijk reekenen": sold, gros, lire (pond), reael, ongaro (ducaat), ciaquin, pistol, schudu venetiano

- In Mantua (13 nov. 1649): "Het geldt gink hier maghtigh hoogh", in vergelijking met Verona

- In Napels (2 maart 1650): 1 carolijn = 10 granen = 20 tornins = 120 annali; "een carolyn omtrent 0,5 bajok minder als een juli"

- In Genua (20 mei 1650): "'t Geldt gaet dus": 1 reaal = 1 juli = 10 soldi = 120 quatrin; met daarnaast "kleyn geldt": denari, venti denari)

- In Toscane (Florence, etc., 10 juni 1650): 1 juli = 8 grasies of kreitsers = 13 soldi + 1 quatrin; 1 "grasje" = 5 quatrin; 1 pond (lira) = 12 grassi, etc.

- In Milaan (6 september 1650): "Wij hadden onder weegh groote difficulteijt met de veranderingh van 't gelt en reekenen.

- "Te Bolognen, te Modena, Parma, Cremona gingh heel ander kleijn gelt".

-  In Brescia en Bergamo was 1 pistool gelijk aan ongeveer 34 lire, terwijl in Milaan een pistool (Spaans, Genovees, Florentijns, of Venetiaans) ruim 18 lire gold.

Maximillien Misson schreef in zijn Instructions for Travellers (A New Voyage to Italy, 1714: "Bills of exchange are absolutely necessary in a strange country, and great care must be taken to prevent their miscarrying: the surest way is to get a letter of credit, which is current everywhere" (p. 520).

Het was riskant grote sommen geld bij zich te dragen, dus was het gebruikelijk dat men hiervoor gebruik maakte van een bank met contacten in Europese steden, waar men dan het benodigde geld in de plaatselijke valuta kon opnemen. Men kon kiezen tussen wisselbrieven (bills of exchange) of kredietbrieven (letters of credit). Jongeren die geld van het ouderlijk huis moesten ontvangen gaven zelf de voorkeur aan kredietbrieven (waarbij naar wens geld kon worden opgenomen op rekening van degene die de brief had afgegeven?), terwijl hun ouders vaak een wisselbrieven prefereerden (deze konden voor een vast bedrag contant geld worden ingewisseld). Zie Anna Frank-van Westrienen in "De Groote Tour", 1983, p. 85)

Voor bills of exchange (geldwissels) werden vaak hoge provisiekosten in rekening gebracht, en ze werden, met name door kleinere

banken, niet altijd geaccepteerd. In ItalIë en Duitsland kwam daarbij nog het probleem dat reizigers niet te veel geld in een plaatselijke valuta

moesten opnemen omdat aangrenzende staten of steden vaak weer een andere valuta hanteerden:

"(...) it was unwise for the tourist passing through a town to take much of the local currency as this might either not be accepted in a neighbouring state or exchanged only for a fraction of what it had cost him. Since he would constantly be having to change money, it was advisable for the tourist to know something about continental currency. The value of those relatively few coins in France was not too difficult to master, but in Italy he would have to contend with the sequin and the scudo, the livre and the paul, with louis d'ors and ducatoons, soldi, pichioli, grosses and lire, silver crowns and genoins, philips, testoons, julios, three sorts of pistole and four sorts of ducat. German money was equally confusing. "

("The Grand Tour van Christopher Hibbert, pp. 33, 34)

Misson gaf toeristen die vanuit Nederland via Duitsland en Zwitserland naar Italië wilden reizen het volgende advies:

"The best way is to make sufficient provision in Holland, of gold ducats, and silver money of the Emperor's coin, which are current everywhere, without any abatement .(...) The Spanish pistols are the best pieces that can be carried into Italy." (A New Voyage to Italy, 1714, pp. 496, 497)

1 Italiaanse pistool was ongeveer 10 Hollandse (goud)guldens. Misson geeft regelmatig informatie over de muntsoorten, wisselkoersen en de prijzen van o.a. vervoer, onderdak, die in eind 17e- en begin van 18e eeuw in de verschillende landen golden: in Nederland gebruikte hij Franse munten voor de huur van een koets van Utrecht naar Arnhem: "francks" & sous. Hij betaalde 19 francs, ofwel ca. 35 Engelse shilling, voor de huurkoets van Arnhem naar Wesel. In Augspurg betaalde hij 20 gouden dukaten per persoon voor de huur van paarden naar Venetië. In Venetië betaalde hij 8 lires per dag voor een overnachting in herberg "the Louvre", de huur van godola was 7 à 8 lire per dag. 1 lire was 20 pence, 1 Spanish pistol was 29 lire. De huurboot van Venetië naar Padua kostte 24 lire, terwijl een plaats op een gemeenschappelijke boot 2 lire per persoon kostte. De huur van een paard met zadel kostte 14 Spaanse pistolen. Voor de huur van drie calèches en twee zadelpaarden (voor 8 peronen) werd 12 Italiaanse pistolen betaald. Hij gaf 3 julios voor een paardritje van 5 mijl. Een gemeubileerde woning in Rome kostte 20 piasters per maand, wat gelijk stond aan ca. 6 Engelse guineas. Het dagloon van een gids of kok was 3 julios. Voor een goede koets met twee goede paarden was de maandhuur 14 pistolen. De "antiquary" (cicero) die de bezienswaardigheden van Rome liet zien, kreeg daarvoor 3 pistolen per maand. Een complete set prenten van alle "antiquities" in Rome kostte een bijna 100 pistolen. In Napels werd voor een overnachting 12 carlini betaald, in Rome 7 julio. Voor geparfumeerde zeep betaalde hij 24 carlini per pond (45 carlini = 1 Spaanse pistool). Voor de 11-daagse reis van Rome naar Florence werd 7 Italiaanse pistolen per persoon betaald. In Genève werd de Franse écu als munt gebruikt (Misson, p. 498) .

Thomas Nugent beschrijft in de Grand Tour van 1756 (2e druk) dat de situatie In Frankrijk voor toeristen relatief eenvoudig was

("France being subject all to one prince, has not such a variety of coin as some other countries, which makes it easier for travellers", p. 38)

en contrasteert dit met de de onoverzichtelijke toestand in bijvoorbeeld de Duitse staten:

"In a country divided into so many sovereignties, there must be a great variety of money. Almost every free town coins small pieces of its own, which are current over the whole empire. And all the princes and states are fond of the privilege of coining money, and of seeing their busts and arms on pieces of silver, the bullion whereof they fetch from those that have mines; and in order to make it go the further, they mix it with copper (...). The German coin in general is neither true sterling, nor due weight, being clipt, it is thought, more than any other coin in Europe. The pieces that ought to be round, are of all shapes. (...) This, with the variety of money that is current here, is no small disadvantage to trade, and sinks the value of estates very sensibly. As a knowledge therefore of the coins is extremely necessary for a traveller, we shall give here a short account of the several species that are current in the principal cities and provinces of this great country, as well as in some other parts of the north, according to their alphabetical order."

(from: Section VIII, "Of the German Coins", pp. 59, 60)

Nugent's "short list" is vervolgens maar liefst 6 pagina's lang.

In het aan Italië gewijde deel van de Grand Tour, beschrijft Nugent een vergelijkbare situatie, met een evenlang overzicht van munten:

"Every little state and principality in Italy coins its own money, which a traveller ought to have some knowledge of before he goes to that country, otherwise he is exposed to a great deal of trouble and perplexity, and liable moreover to be imposed upon. We shall therefore give some account of the several coins of the principal states and cities of Italy, according to their alphabetical order."

(from: Section V, "Of the Several Coins that are Current in Italy ", p. 30)

 

ontdekkingsreizen en missiewerk

Naast handelsmotieven waren van oudsher ook zendingsmotieven aanleiding voor het maken van verre reizen.

Vanaf de 6e eeuw trokken zendelingen als Columbanus, Bonifatius en Amandus vanuit Groot Brittannië en Ierland naar het Europese vasteland om het Christendom te verspreiden.

Vanaf de 16e eeuw, de periode van de Reformatie, toonde met name de Jezuïtenorde zich bijzonder actief in het zendingswerk.

De Jezuïten onderhielden een rechtstreekse relatie met de Paus, en opereerden in die zin grensoverschrijdend, onafhankelijk van nationale belangen en lokale heersers. Ze stichtten missieposten met scholen en hospitalen gesticht, in afgelegen delen van de wereld.

Voorbeelden: Macau (als toegangspoort tot China), in Latijns Amerika (Brazilië en Paraguay), inclusief Nieuw Spanje (het hedendaagse Nieuw-Mexico en Californië).

San Francisco, Sao Paulo, Rio de Janeiro werden in de 16e eeuw door Jezuïten gesticht.  In hun voetsporen van deze contacten volgden andere.

Ook Marco Polo kon met pauselijke bescherming verre reizen maken.

 

pelgrimstochten, kermissen, en jaarmarktbezoek; reizen voor plezier, ontspanning en vermaak vanaf de Middeleeuwen

Er zijn aanwijzingen dat, zolang er sprake is geweest van godenverering, er ook bedevaartsplaatsen hebben bestaan. De Keltische volkeren kenden heilige plaatsen als Stonehenge, Avebury en Glastonbury. Het oude Egypte had onder andere Osiris, Heliopolis, Memphis en Thebe. In de Griekse Oudheid ging men naar Delphi of Delos (voor de Apolloverering), Efese (Artimes). En ook de Romeinen hadden hun heilige plaatsen, waarop in het Christelijk tijdperk (vanaf Keizer Constantijn) soms letterlijk nieuwe (Christelijke) heiligdommen werden gebouwd. Alle latere wereldreligies kennen hun bedevaartplaatsen. Jaarlijks ondernemen zo'n 3 miljoen islamieten de hadj naar Mekka, en het aantal Hindoeïstische pelgrims dat tijdens de 12-jaarlijkse "Kumbh Mela" naar de Ganges bij de stad Allahabad in Noord India afreist wordt geschat op 80 miljoen (voor 14 jan. - 10 maart 2013, volgens Time Magazine)

Christelijke pelgrimstochten staan van oudsher in het teken van bezinning, boetedoening en verlossing. De gedachte was dat tijdens een bedevaartstocht alle pelgrims gelijk waren. Rangen en standen vervielen. Dit kwam tot uitdrukking in de standaarduitrusting van de pelgrim bestond uit een hoed met brede rand, een lange dikke mantel die ook als deken kon dienen, wandelschoenen, een stevige staf ("scerpe"), drinkfles, en een kleine leren tas ("palster") voor de eerste levensbehoeften.

De drie belangrijkste Christelijke pelgrimsoorden in, met name, de late Middeleeuwen waren Jeruzalem, Rome en Santiago de Compostela. Een reis naar Rome en Santiago de Compostela was vooral tijdens jubeljaren populair.

Jeruzalem-reizen

Jeruzalem was ook al in de tijd vóór Christus een pelgrimsoord, met een Joodse tempel (op de Tempelberg). Als Christelijk bedevaartsoord kwam het pas goed in opkomst na de bekering van de Romeinse keizer Constantijn. Vanaf 313 verleende hij volledige godsdienstvrijheid. De moeder van de Romeinse Keizer Constantijn, Helena, bracht in het jaar 326 een bezoek aan Jeruzalem. Er werden basilieken en gasthuizen gebouwd. Tot in de 6de eeuw vonden er veel pelgrimstochten plaats. Daarna werd de bedevaart bemoeilijkt door de bezetting van Jeruzalem door islamitische heersers. De oude route over land langs de Romeinse heerweg "Via Egnetia" werd tussen Dyrrhachium en Thessaloniki door de Slaven geblokkeerd. Tijdens het Romeinse Keizerrijk van Karel de Grote aan het begin van de 9e eeuw verbeterde de verstandhouding met de toenmalige moslimkalief en werd de veilgheid en opvang van bedevaartgangers verbeterd. In Jeruzalem werd o.a een xenodochium gebouwd. Dit was een groot gasthuis met 12 zalen voor pelgrims, meerdere kerken, een bibliotheek, en wat landerijen voor voedselproductie (link). De landroute via de Donauvallei, Hongarije, de Balkan, Constantinopel, Anatolië, Klein-Azië en Antiochië kwam weer helemaal vrij nadat de Hongaarse koning Stefanus I (997-1038) zich tot het christendom bekeerde.

Na de oproep van Paus Urbanus II tijdens het Concilie van Clermont in 1095 kwamen er kruistochten op gang met de bedoeling de islamitsische overheersers uit Jeruzalem te verdrijven en pelgrimsroute ernaar toe te beschermen. In 1099 werd Jeruzalem o.l.v. Godfried van Bouillon (Van Boulogne) heroverd, en de pelgrimstochten konden worden hervat. Daarbij is, op basis van de Latijnse geschriften uit die tijd, het verschil tussen kruisvaarders en pelgrims (in de algemene betekenis) niet of nauwelijks vast te stellen. Voor beide groepen werd de term "peregrini" gebruikt, en de kruistocht werd met het Latijnse woord "peregrinatio" aangeduid. Zoals in het website-artikel "De Geschiedenis van de bedevaarten naar het Heilig Land" (link) wordt uitgelegd, verliepen kruistochten "in het verlengde van de pelgrimages en waren een uiting van 'perigrinatio', het afleggen van een lange weg, het doorstaan van allerlei ontberingen en gevaren", en van boetedoening waarvoor een volledige aflaat kon worden verkregen. Dit verschil tussen kruisvaarders en pure devotiepelgrims kwam pas in de 13e en 14e eeuw tot uitdrukking.

Bedevaartgangers die het konden betalen, verkozen een bootreis naar Jeruzalem. De eilanden Cyprus en Kreta waren in de 2de helft van de 10e eeuw weer op de Arabieren heroverd, en pelgrims vertrokken o.a. vanuit de opkomende Italiaanse haven- en handelssteden Genua en Pisa. Vanaf eind 12e eeuw vertrokken bedevaartgangers vooral uit Zuid-Italiaanse havens, zoals Bari. Later, in de 13e eeuw, vertrokken de meeste bedevaarders vanuit Marseille. In de 14e en 15e eeuw was Venetië de belangrijkste vertrekhaven. De reis kon worden afgelegd met een galeischip, via Venetiaanse steunpunten langs de Adriatische kust (Istrië/Dubrovnic, Dalmatië, Albanië/Pylos), Peleponesus (Morea), langs Kreta, Rhodos, Cyprus (dit eiland werd soms als eindpunt door Ventiaanse schippers beschouwd omdat het niet meer onder Venetiaans gezg stond ), en de Syrische kust (inclusief het huidige Libanon). Maar het werd ook wel met een zeilschip afgelegd over volle zee. De aankomst was veelal in de haven van Jaffa (ter hoogte van Jeruzalem) of Haïfa (ter hoogte van het noordelijke Nazareth). Tot 1291 werd bij slecht weer ook voor de haven van Acca/Akko gekozen (in dat jaar ging deze stad als laatste steunpunt van de Kruisvaarders verloren). Ook het noordelijke Alexandrette (= Iskenderun) diende als aankomsthaven. Het werd dan als beginpunt voor een excursie door Syrië gebruikt. De internationale  handelsplaats Aleppo lag op slechts 4 dagmarsen van deze kustplaats (zie Ben Wasser). In de 16e eeuw stonden er minder vaak dan in de 15e eeuw excursies naar Galilea, Hebron, en Syrië op het programma. De situatie was er te onveilig voor geworden (getuige bijvoorbeeld de arrestatie van Jan van Cotwijck in Damascus in 1598-99). De Turken waren in staat van oorlog met Hongarije (het eerste Beleg van Wenen dateert van 1529) en waren daarom met name beducht op Hongaarse en andere Europses spionnen. Soms koos men voor de haven van Alexandrië, waarna de reis, in navolging van Mozes, te voet door de Sinaï werd voortgezet, via het Catharinaklooster aldaar, richting Jeruzalem. Ook na de inname van Constantinopel in 1453 bleven de pelgrimstochten over zee doorgaan.

Venetiaanse reders verzorgden volledig verzorgde reizen naar het Heilige Land, met inbegrip van vervoer, maaltijden, onderdak, een rondleiding met gids, tolbetalingen, en eventueel een excursie naar de berg SinaÏ. In pelgrimverslagen (zoals van Jacob Kreynck en Deryck Vogel in 1479, Claes van Dusen die tussen 1484 en 1495 optrad als reisleider van de Venetiaanse reder Augustini Contarini, Joannes (Jan) Want in 1519, Arent Willems in 1525, en Jan Aerts) werd benadrukt hoe belangrijk het was goede afspraken met de kapitein te maken die hen van Venetië naar het Heilig Land zou vervoeren. Het liefst zwart op wit in de vorm van een contract. In een reisverslag van de Mechelse edelman Jan Aerts, die twee keer een bedevaart naar Jeruzalem maakte, in 1481 en in 1488, werd de volledige tekst van zo'n contract opgenomen. Hierin stond o.a. het afgesproken reisbedrag vermeld (50 ducaten vooruit en 50 ducaten bij aankomst te Jaffa) waarin alle maaltijden, vervoer, excursies, kosten van begeleiding en bescherming waren inbegrepen. Het bevatte allerlei details zoals het aantal maaltijden per dag (2), de bewapening/bescherming van de reizigers (wapens aan boord voor 80 man), de mogelijkheid om onderweg Nicosia op Cyprus te bezoeken, voor begeleiding en bescherming te zorgen tijdens het verblijf en de excursies in het Heilige Land. Aan het eind van eht contract was zelfs bepaald dat als er iets niet expliciet in het contract was afgesproken dat naar oude gewoonte wel bij de reis was inbegrepen, de kapitein daaraan diende te voldoen "als ware het nauwkeurig beschreven" (zie het boek "Nederlandse Pelgrims" van Ben Wasser).

Het oudst bekende reisverslag is het Itenarium Burdigalense van een onbekende pelgrim uit het jaar 333. Van 381 dateert een reisverslag van een abdes uit Acquitaine genaamd Aetheria. Een later bewaard gebleven reisverslag is de Itinerarium Egeriae (van een Spaanse schrijver genaamd Egeria) uit het eind van de 5e, begin 6e eeuw. Ook verschenen ten tijde van het eerste milleniumjaar veel Latijnse reisgidsen. In 1283 schreef de Domincaanse monnik Burchardus de Monte Sion het manuscript Descriptio Terrae Sion. Dit boek bleef lange tijd als voorbeeld dienen voor latere pergrims (tot het verschijnen van de Pelgrimsgids in de 15e eeuw). De indeling ervan was gebaseerd op de windstreken. Vanuit het centale punt in Jeruzalem reisde men eerst oostwaarts (naar de Jordaan), daarna westwaarts (naar het Joods Gebergte en Ein Karem), vervolgens noordwaarts (Nazareth in Galilea, en Damascus), en tot slot zuidwaarts (Bethlehem, Hwebron, Gaza). Vanuit Gaza kon men vervolgens doorreizen naar Sinaï en Egypte.

Na de Val van Acca in 1291 kende de bedevaart naar Jeruzalem een terugval. Er volgde zelfs een kerkelijk verbod op deze bedevaart, op straffe van excommunicatie (zie het boek van Ben Wasser, Nederlandse Pelgrims naar het Heilige Land). Voor een bezoek aan het Heilige Land was speciale toestemming nodig van de Paus. Uit de 14e eeuw zijn (slechts) enkele Nederlandse reisbeschrijvingen bekend, en/of bewaard gebleven:

- de Reis van Jan van Mandeville (Mandeville's Travels) uit 1336

- Hodoeporicon ad Terram Sanctam , van Wilhelm van Boldensele uit 1332

- het Boek over het Heilige Land, van Odoricus de Pordenone uit 1320

- Libellus de itinere ad terram Sanctam per Ludolphum Rectorem parochialis Ecclesia in Suchem, van Ludolf van Suchen uit 1335.

- het Itinerarium van een priester uit het bisdom Utrecht Johannes de Hese, later in het Nederlands vertaald door Jan Voet

De inhoud van deze reisbeschrijvingen was grotendeels gebaseerd op legendarische verhalen, ontleend aan oude geschriften, met onnauwkeurige routebschrijvingen, vage bestemmingen, en weinig concrete details m.b.t. tot afstanden ('dagmarsen'), etc. De spirituele en allegorische betekenis van het beschrevene voerde de boventoon.

Na circa 1450 kwam er weer een opleving in de bedevaarttochten naar Jeruzalem. De pauselijke beperkingen werden versoepeld. In Venetië kon eenvoudig toestemming worden verkregen voor de reis. Dit wordt bevestigd door een groter aantal bewaard gebleven reisverslagen uit die periode, die veelal gebaseerd waren op de 15e eeuwse "Pelgrimgids" dat door monniken in in het klooster Sion in Jeruzalem was geschreven, en door hen werd gebruikt als handleiding voor pelgrims langs de heilige plaatsen. De reisverslagen uit de tweede helft van de 15e eeuw en de 16e eeuw werden persoonlijker en concreter van inhoud. Ze hadden een strakke opzet, en de inhoud die vaak gebaseerd lijkt op een gemeenschappelijke tekstbron, de Pelgrimgids met haar beschrijving van de processies langs de heilige plaatsen in Jeruzalem, met de bijbehorende bijzonderheden (inclusief aflaten). "Blijkens uitlatingen van enkelen onder hen werd deze gids door de pelgrims veelvuldig geraadpleegd en overgeschreven" (zie: Ben Wasser). Dit gebeurde tijdens de rustpauzes in de pelgrimsherbergen (de hospitaals) aan het eind van de dag of tussen de rondleidingen door. Excursies naar bijvoorbeeld Jericho en de Jordaan door de verlaten woestijn van Judea werden als bijzonder gevaarlijk beschouwd, wat een goede reden kan zijn geweest om een vermelding ervan in (met name de anonieme) reisverslagen gewoon uit de Pelgrimsgids te kopiëren. Op een enkele uitzondering na, werden de processies in precies dezelfde volgorde gelopen als in de Pelgrimsgids stiond beschreven. In de 15e eeuw waren kopieën van de Pelgrimsgids in tal van Europese kloosterbibliotheken te vinden.

Tot 1479 (toen het reisverslag van Jacob Kreynck en Deryck Vogel verscheen) hadden de reisverslagen vooral een devotioneel oogmerk. Ze waren bedoeld om thuis te lezen en te overdenken, en niet om als praktische reisgids voor latere pelgrims te dienen. Pas daarna krijgen de reisverslagen een praktischer karakter, met vermelding van data, routebeschrijving (itinerarium), met ook een beschrijving van niet-religieuze bezienswaardigheden.

Uit de tweede helft van de 15e en 16e eeuw zijn de volgende reisverslagen van een bedevaart naar Jeruzalem bewaard gebleven:

1449: Willem Wouters: descriptio de tota terra promissionis cum Jhrlem (Beschrijving van heel het beloofde land emt Jerusalem)

1450: Arent, hertog van Gelre en Gulik, zijn vrouw, en enige anderen, via Frankrijk naar Venetië, Cyprus (tot ridder geslagen), Kreta

1455: een anoniiem verslag

1458: idem

1472: idem, uit het hertogdom Gelre

1469 (?) 1470-1471: Itinerarium in Asiam et Africum, geschreven door Jan Adornes over de bootreis naar het Heilige Land van zijn vader Anselm Adornes in. Het reisverslag werd in 1491 vertaald door Rombout (Rumoldus) de Doppere onder de titel "Tvoyage ghedaen te Synay ende te Jherusalem by mer Ancelms Adournes.". Het maakte deel uit van een soort vademecum voor Rome- en Jeruzalemgangers.

1479: Jacob Kreynck en Deryck Vogel, uit Zutphen, bedoeld als een praktische reisgids met beschrijvingen van benodigheden voor de overtocht, en een opsomming van de vreemdelingenbelastingen ("tributen") die door de Turkse heersers in Jeruzalem werden geheven.

1481: Ridder Jan Aerts, uit Mechelen, terugkeer in 1484. Zijn manuscript werd tot midden 17e eeuw mermalen gekopieëerd, vooral vanwege zijn beschrijvingen van mysterieuze omzwervingen door Arabië, Perzië en India, Koerdistan en "Pape Jansland". Hij vertrok een tweede keer in 1488, ditmaal met de bisschop van Kamerijk.

1481: Tvoyage, over de reisverhalen van ridder Joos van Ghistele in 1481-1485, opgetekend door Ambrosius Zeebout in 1572, gebaseerd op aantekeningen van een reisgenoot van Van Ghistele (Van Quisthout)

1483 (?): Peregrinatio in Terram Sanctum van Bernhard van Breidenbach (Breydenbach) uit 1486, dat ook in het Nederlands vertaald is. Met enkele Duitse edelen.

1488-1489: Jan van Doornik over een Jeruzalemreis in 1488 tot 1489. Hiervan is een kopie uit 1549 bewaard gebleven.

1493: Claes van Dusen maakte tussen 1484 en 1495 elfmaal een een pelgrimstocht als reisleider van de Venetiaanse reder Augustini Contarini.

1494: Jan van Berchem. Hij bezocht en beschreef ook andere bedevaartplaatsen zoals Rome, Bari (St. Nicolaas, Vieye en St. Angelo (St. Katharina), Béziers

1505: Peter de Smet van Steebroeck, het verslag is in een manuscript uit 1550 bewaard gebleven; de reis uit Venetië werd maandenlang door storm opgehouden .

1514: Livre de Voeiages van ridder Jan Taccoen van 21 maart 1524 tot 9 maart 1515, via Sluis, Lissabon, Syrië. Hij was in 1512 in Santiago de Compostela geweest.

1517: Wessel van Martena, Tjalling en Juw van Botnia, drie Friese edelen, aan het eind van de 16e eeuw door de Groningse monnik Leo Sibrandus opgetekend.

1519: Joannes (Jan) Want, een Dominicaanse monnik uit Den Bosch, gesponsord met een legaat van een echtpaar.

1519: Lieven Jans Gillesz uit Zierikzee, samen met Daniel Moy, via Antwerpen, Parijs en Venetië van 22 maart tot 15 december. In Rome werd de Pauselijke toestemming voor de reis gehaald. Hij schreef een praktische reiswijzer met aanwijzingen voor het verblijf in Venetié, benodigdheden voor de overtocht, en valuta.

1520: Jerusalemsche Reyse, geschreven door Geert Kuynretorff, uit Kampen, met praktische info voor vervoer, logies, maaltijden, en allerlei, benodigdheden voor onderweg, financiële tips, geneeskundige recepten, en details over het afsluiten van het contract in Venetië voor de overtocht en het bezoek aan het Heilige Land.

1521: Jan de Heuter, uit Delft, samen met Jan van Scorel (schilder), en Lambert Varick (theoloog)

1525: Arent Willems, heelmeester en barbier te Delft; inclusief beschrijving van de voor pelgrims gebruikelijke eredienst (maar zelden beschreven) in de St.-Rochuskerk in Venetië. St. Rochus was de beschermheilige tegen besmetteleijke ziektes. Hij vertrok op 24 paril en keerde op 11 december weer thuis. Door 's avonds zonder ruchtbaarheid thuis te komen vermeed hij het feestelijke onthaal van zijn stadsgenoten die Jeruzalemvaarders in de regel ten deel viel (zie het boek van Ben Wasser).

1525: Jan Goverts, priester te Gorcum, in gezelschap van Arent Willemsz en Gerbrant Vechterzn.

1561: Hugo Hugenszoon van Rijck, van 10 mei 1561 tot 25 maart 1562, in gezelschap van zijn zoon Cornelis Huygens, van Delft via Venetië naar Jeruzalem

1565: Adriaen de Vlaming, raadsheer te Dordrecht, met het hele huisgezin, meid en knecht, hond en kat, van 19 mei 1565 tot 28 maart 1566; in Saïda hebben ze ruim 3 weken vertraging door winstilte

1565: Jacob Dircxz Bockenbergh, uit Gouda, reisgenoot van Adriaen de Vlaming (zie boven), hun reisverslagen zijn praktisch identiek, behalve de extra tijdstabel van Gouda tot Venetië in 28 dagen, de afstandstabel vanaf de grote Europese steden tot Jeruzalem in mijlen, en een aparte routebeschrijving van Leiden tot Rome.

1584: Christiaen van Adrichem, uit Delft maakte de reis niet zelf, maar maakte een reisbeschrijving op basis van literatuuronderzoek (inclusief bibliografische lijst!)

1598: "De Lofflycke Reyse"van Jan van Cotwyck uit Utrecht, van 4 aug. 1598 tot 8 mei 1599, is een uitgebreid reisverslag met "apologetische inslag"; de schrijver houdt een pleidooi voor het belang van de bedevaart; met een lijst van benodigdheden, en een kostenoverzicht, waarmee hij wilde aantonen dat je niet rijk hoefde te zijn om de bedevaart te kunnen doen.

Onder invloed van de Reformatie nam de populariteit van pelgrimstochten in de loop van de 16e eeuw merkbaar af. De scepsis ten aanzien van de verering van relieken, voor zover ze de beeldenstorm overleefden, en de miraculeuze daden van heiligen werd steeds meer merkbaar, en zo men al een bedevaartsoord bezocht, dan was dat steeds minder vanuit pure devotie, en steeds vaker als onderdeel van een een uitgebreidere reis of een handelsreis. Het commentaar van Constantijn Huygens in 1620 bij zijn bezoek op 1 mei van dat jaar aan de Keulse Dom met de relieken van de Heilige Ursula was kenmerkend voor de tijdgeest van (protestantse Nederlandse) reizigers sinds de Reformatie. Hij hoorde er "de dwaze geschiedenis van de elfduizend maagden". Beeldenstormen hadden de kloosters, en "secundaire bedevaartplaatsen", die onderweg plachten te worden bezocht, vaak zwaar geteisterd. In het Schilderboeck van Carel van Mander uit 1604 werd hier regelmatig aan gerefereerd.

Wat in de 17e eeuwse bedevaartsverslagen opvalt is de uitweidingen over persoonlijke ervaringen. Het was in de 15e en 16e eeuw bovendien gebruikelijk om thuis een geestelijke (allegorische) bedevaartstocht te ondernemen, via dagelijkse meditaties met behulp van een gebedenboek (die qua opzet aan een reisverslag konden doen denken). Degenen die de reis naar Jeruzalem wel ondernamen en er een reisverslag over schreven gebruikten het vaak als een "apologie", d.w.z. als een verdediging van de Jeruzalembedevaart 'als verantwoorde uiting van geestelijk leven", en daarmee een aansporing aan anderen om het ook te ondernemen.

Uit de 17e eeuw zijn de volgende reisverslagen van Nederlandse bedevaartgangers naar Jeruzalem bekend:

1614: Pietje Ickx, schepen van Kortrijk en stichter van de Jeruzalemkapel daar.

1614: Simon Pieterszn Poorter, schepen in Haringkarspel; zijn bedevaartsgang werd veel later, in 1767, opgetekend door Dirk Burger van Schoorl in de Chronyk van Mdemblik.

1619: "De Voyagie ofte Reyse naer Jerusalem ende Sinte-Catharine Grave ende Diversche Landen" van Pater Jan van Straeten uit Brugge. Zijn bezoek aan het graf van St. Katharina in de Sinaï werd in weinig reisverslagen beschreven. Er is geen exemplaar van het verslag bewaard gebleven.

1619: Adriaen de Vos. Hij vertrok op 27 december 1619 en keerde op 25 september 1620. In dit verslag gaf hij praktische aanwijzingen voor reizigers. In 1623/1624 maakte hij een tweede bedevaart langs een andere route (Vlissingen, Boulogne, door Frankrijk naar Venetië, Alexandrië, Jeruzalem, waar hij tot ridder werd geslagen, en terug via Alexandrië, Messina, Livorno, Genua, Turijn, door Frankrijk naar Rouen, en per schip naar Amsterdam). In het verslag van zijn tweede reis benadrukte hij de kosten van levensonderhoud in de steden.

1619: Frederick Adrijansz Westphalinck, uit Enkhuizen. Hij was al in 1615 vetrokken en keerde in 1622 terug, en deed verschillende Europese landen aan.

1625: Herman Jansz. Spaen, na een verblijf van 1 jaar in Venetië reisde hij van 6 juli 1625 tot 3 jan.1626 via Korfu en Libanon naar Jeruzalem

1630: Andomarus (Omer) Calle, uit Veurne. Hij vertrok in 1624 voor een reis door Frankrijk, Spanje en Italië, en scheepte zich op 8 aug. 1630 te Venetië in. Met een beschrijving van zijn reisziekten en praktisch tips over geld, kleding en reisgezelschap.

1630: Jonker Vincent van Stochove, uit Brugge, vertrok begin maart 1630 en keerde 1 september 1633 terug. Hij trok met een Franse diplomatieke missie van Parijs naar Constantinopel, en van daaruit langs de kust van Anatolië naar Aleppo, door Perzië, langs de Eufraat, naar Bagdad, weer in Aleppo, via Damascus langs de kust naar Jeruzalem. Hij bezocht ook, als één van de weinigen in de 17e eeuw, de berg Sinaï met het graf van St. Katharina. Via Sicilië reisde hij terug naar Rome, Marseille, en door Frankrijk huiswaarts.

1634: "Heerlijke en Gelukkige Reys naer het H. Land en Stadt van Jerusalem, beschreven ende bereyst door Broeder Jan Vander Linden, pater van de Celle-broeders tot Antwerpen: in 't Jaer ons Heeren 1633. De reis duurde van 29 maart tot 25 november. Het verslag was als schoolboek bedoeld, en werd bijzonder populair en tot 1840 gelezen (zie De Vlaamsche volksboeken, Van Heurck, pp. 171-174). Hij beschreef ook, als een van de weinigen, de door de Jeruzalembroederschap in Brussel georganiseerde feestelijke traditionele ontvangst met wuivende palmtakken van terugkerende Jeruzalemgangers.

1644: "Den Godtvruchtigen Pelgrim ofte Ierusalemse Reyse" van de Franciscaner monnik Bernerdinus Surius. Hij verbleef drie jaar in het Heilige Land, en vervulde de functie van Overste van het Heilige Graf; onderweg bezocht hij ook Franciscaner kloosters te Alverna, Assissi, Loretto, en Partiuncula.

1657: Assuer Schimmelpenninck van der Oye tot Holthuisen. Hij vertrok op 17 novenmber 1657 en keerde op 30 december 1658 terug van zijn reis door Syrië en het Heilige Land.

1664: "Hierusalemse Reyse" van de Franciskaner monnik Anthonio Gonzales. Hij verbleef 4 jaar in het Heilig Land, en vervulde daar diverse functies. Sinds de 13e eeuw was de zorg over de heilige plaatsen aan de orde der Franciscanen toevertrouwd. Het reisverslag beschrijft alle kloosters die hij onderweg bezocht.

1668: Ridder Carel Quina, van 27 juli 1668 tot 16 april 1671 via Duitsland, Oostenrijk, Hongarije, Aleppo naar Jeruzalem.

Ter herinnering aan de Exodus (zie Leviticus, hoofdstuk 25) kende men in het Heilig Land Jubeljaren. Volgens berekeningen (van Whiston) moeten er in van september/oktober in het jaar 27 AD tot september/oktober van het jaar 28 AD al dertig Jubeljaren zijn geweest. Een Jubeljaar vond elke 50 jaar plaats, na 7 x 7 sabbatsjaren (zie link). Jubeljaren stonden in het teken van vergeving. Latere bedevaartsoorden als Rome, en Santiago de Compostela, en Canterbury zouden naar dit voorbeeld ook Jubeljaren instellen.

pelgrimstochten naar Rome

In Rome vonden er al vóór de bekering van de Romeinse keizer Constantijn de Grote (312-333) bedevaarttochten plaats naar de begraafplaatsen van Christelijke martelaren in de catacomben buiten Rome. Dit blijkt onder andere uit muurinscripties of tekeningen (graffiti) die de bezoekers achterlieten bij de grafnissen en grafkamers van Petrus, Paulus, en andere Christelijke martelaren. Vanaf het Edict van Milaan in het jaar 313 kregen de Christenen godsdienstvrijheid en was de dodenverering niet langer verboden (zie link). Constantijn liet ook gebedsplaatsen bouwen bij o.a de graven van Petrus en Paulus. Er werd in het jaar 336 bovendien een officiële heiligenkalender ("martyrologium") opgesteld waarop de herdenkingsdagen van de martelaren en de plaats van hun graf vermeld stonden. Onder Keizer Theodosius I (379-395) werd het christendom officieel tot staatsgodsdienst uitgeroepen.De eerste bisschop van Rome die zichzelf paus noemde was Siricius (384-399). Ook zijn voorgangers zijn later met terugwerkende kracht als paus aangeduid (zie link). Het pelgrimsbezoek nam toe, vooral op 29 juni, de dag van "het feest van de 2 apostelen" ("dies bifestus"). Vanaf de 5e eeuw werden door kloosters in Rome en omgeving een speciaal gastenkwartier voor pelgrims ingericht (een "xenodochium"). De heiligenkalender werd in de 6e eeuw uitgebreid (door de Heilige Hieronymus) onder de naam "martyrologium Hieronymianum. Hiermee werden de bedevaartsstromen enigszins gereguleerd. Er waren vanaf de 6e eeuw zelfs reisgidsen voor pelgrims waarin de namen en ligging van de heiligdommen andere bezienswaardigheden stonden vermeld. De meeste pelgrims waren geestelijken die in opdracht van een bisschop of abt relieken wilden bemachtigen. Daarnaast waren er ook strafbedevaarders (boetedoeners), prinsen en edellieden die ook politieke motieven hadden, en gelegenheidspelgrims die de bedevaart combineerden met zakendoen.

In de 5e eeuw nam het aantal pelgrimstochten af als gevolg van de invasie van allerlei Germaanse stammen in West- en Zuid-Europa, waardoor de macht van de Christelijke Romeinse keizers werd teruggedrongen. Er ontstonden nieuwe koninkrijken, waaronder dat van de Franken in Gallië (de merovingische koning Clovis bekeerde zich in 496 tot het Christendom), de Visigoten in Zuid-Gallië en Spanje, en de Ostrogoten in Italië (vanaf 493).

In de Karolingische tijd, vanaf de 8ste eeuw, nam het aantal bedevaartgangers weer duidelijk toe als gevolg van allerhande stimulerende maatregelen. Koning Pepijn de Korte (746-768) verleende pelgrims bijvoorbeeld vrijstelling van tolgelden. In 802 vaardigde Keizer Karel de Grote een decreet uit waarin stond dat niemand onderdak of water aan bedevaarders mocht weigeren. Hierdoor genoten bedevaartgangers juridische bescherming. Tijdens het Concillie van Tours in 813 werd vastgelegd dat bisschoppen, abten en andere kerkdienaren de plicht hadden bedevaarders en arme passanten gastvrijheid te bieden, en opvang te verlenen aan zieken in gasthuizen of hospitalen. Wie toestemming of opdracht van een priester, bisschop of abt ontving voor een bedevaart, kreeg een  officiële vrijgeleide. Dit was een soort paspoort waarmee men zich van nep-pelgrims / coquillards onderscheidde, en waardoor men onderweg bescherming en voorrechten genoot, zoals  ontheffing van tolgelden, opvang en onderdak in gasthuizen/hospitalen, etc.

Bij de basiliek boven het graf van Petrus ("de St. Pieter") ontstonden in de 8e eeuw opvangcentra die specifiek waren voorbehouden aan bedevaarders van een bepaalde nationaliteit, de zogeheten "scholae peregrinorum". Voor de Engelsen was er de "schola Saxonum", voor de Italianen de "schola Longobardorum", voor de Franken/Fransen de "schola Francorum", en voor de bewoners uit de Lage Landen de "schola Frisiorum". De "scholae" omvatten meerdere gebouwen, waaronder een kerk, gasthuis/hospitaal, school (!), kerkhof, herbergen, etc. Onder Paus Leo IV (847-855) werden al deze gebouwen in de buurt van de St. Pieter, op de rechteroever van de Tiber, ommuurd en kreeg de naam "Civitas Leonina". Later ontstonden er ook buiten dit ommuurde stadsdeel nieuwe pelgrimskwartieren. (Zie link.)

N.B. De voor Nederlandse bedevaartgangers opgerichte "schola Frisiorum" was een "peregrinencolonie" die vergelijkbaar was met de zogeheten "Germaanse natie" die in de late Middeleeuwen voor Nederlandse studenten werd opgericht. Vergelijk ook de Nederlandse kunstenaarskolonie "De Bentveughels" die van circa 1620 tot 1720 in Rome bestond (link).

Vanaf de 12e eeuw verschenen er pelgrimgidsen waarin niet alleen kerken, relieken en andere heiligdommen werden beschreven, maar ook bezienswaardigheden uit de klassieke oudheid met een beschrijving van hun geschiedenis ("Mirabilia urbis Romae"). Kroniekschrijvers maakten vaak melding van de zware omstandigheden in Rome, vooral in de zomer, als gevolg van hitte, malaria, ongedierte, etc. Het was een reden waarom vele bedevaartgangers afzagen van een reis naar Rome.

Rome kende vanaf het jaar 1300 een 50-jaarlijks jubeljaar (link). Pelgrims konden bij een bezoek aan Rome tijdens het Jubeljaar een volledige aflaat verkrijgen. Dit hield een volledige kwijtschelding van alle zonden in, en redding van het vagevuur. Dat was tot dan toe voorbehouden aan kruisvaarders (vanaf 1230) en aan bedevaartgangers naar de begraafplaats van de Heilige Franciscus in Assissi. Bedevaartgangers waren daarbij wel verplicht de basilieken van Petrus en Paulus gedurende 15 aopeenvolgende dagen te bezoeken.  In het Jubeljaar 1350 werd het aantal verplichte dagen teruggebracht naar 8 dagen, en later naar 5 dagen, vanwege de grote opkkomst en het gebrek aan opvangplaatsen. Rome had bovendien net een aardbeving en een pestepidemie meegemaakt, de weg ernaar toe door Frankrijk was lang niet altijd veilig vanwege de Honderdjarige Oorlog tussen Frankrijk en Engeland. Desondanks kwamen er veel pelgrims naar Rome en maakte Paus Urbanius het mogelijk om al na 33 jaar (de leeftijd van Jezus) een volgend Jubeljaar te vieren. Een extra Jubeljaar in 1390 trok weinig pelgrims (ook vanwege het pauselijk schisma, evenals dat van 1400 (er heerste een pest-epidemie), en dat van 1423. Het Jubeljaar van 1450 was wel een groot succes. Daarna werd bepaald dat er elke 25 jaar een Jubeljaar zou zijn (bij pauselijk decreet in 1470). Tijdens het Jubeljaar vond voor het eerst de plechtige ceremonie plaats van het openen van de Heilige Deur van de St. Pieterbasiliek.

Uiteindelijk moesten pelgrims 7 hoofdkerken bezoeken om een volledige aflaat te verkrijgen. Hiertoe behoorden de 4 zogeheten patriarchale basilieken: (1) de St. Jan op de Lateranenheuvel, (2) de St. Pieter op de Vaticaanheuvel, (3) de St. Paulus buiten de Muren aan de Via Ostiense, en (4) de Santa Maria Maggiore op de Esquiilinusheuvel. De andere basilieken waren (5) de St. Laurens buiten de Muren, (6) de Heilige Kruiskerk van Jeruzalem, en (7) de St. Sebastiaan buiten de Muren aan de Via Tiburtana. (Zie link.)

Vanaf de 14e eeuw konden pelgrims daarvoor een gids, getiteld Indulgentiae Ecclesiarrum Urbis Romae, raadplegen. Hierin stonden de zeven hoofdkerken vermeld evenals nog een groot aantal andere kerken en kapellen en de catacomben, met daarbij een lijst van verleende aflaten. Tussen de jaren 1475 en 1600 verschenen er maar liefst 127 reisgidsen voor Rome (volgens Maczak). Hierin kwamen de belangrijkste heiligdommen doorgaans nadrukkelijk aan bod. Reizigers konden zich thuis al goed inlezen.

In latere eeuwen, tijdens de bloeiperiode van de Grand Tour, bleven de heiligdommen een belangrijk onderdeel van het bezoek aan Rome, ook voor niet-katholieken. Arnout Hellemans Hooft illustreerde dit in zijn verslag over de Grand Tour die hij in de jaren 1649-1651 maakte. Hij verbleef van 29 november 1649 tot 20 april 1650 (een Jubeljaar) in Rome, en op 12 december 1649 schreef hij in zijn dagboek dat hij de "seven principale kerken" bezichtigen:

"Op sondagh met neef Hasselaer en Pellekoren, Van Ceulen en Van Uffelen met de koets, de seven principale kerken besien.

Eerst gingen wij in St. Pieter: en saegen die colummen in een kapel aen de slinke handt van 't hoogh autaer, die in de kerk van Salomon gestaen hebben.

Doe langhs de Via Appia voorbij een plaets daer St. Pieter en Paulus scheijden als sij nae hear martelplaets gingen.

Doe nae de kerk van St. Paulus van Constantinus Magnus gebouwt, daer 2203 martijrs laegen: de halve lichamen van St. Pieter en Paulus ....

Wij waeren noch te vooren in een antiks kerkjen, Bucca di Verita genaempt ....

In St. Sebastiaen daer wij veel reliquien saegen en de pijl daer die heijlige mee' doorschoten was.

Daer gingen wij in Roma Subterraneâ, daer soo veel van geschreven is, dat 't niet de pijne waert is daer hier van te verhaelen: daer noch veel beenderen leggen....

Een steen daer 't geldt op verspeelt is daer ons heer voor verkost was.

Een put daer de hoofden van St. Pieter en Paulus in gevonden waeren. ...

Doe .... in St. Jan Lateraen, en saegen daer veel andere reliquien: en daer dichtbij de trap Scala Santa genaemt daer ons heer is opgegaen nae sijn oordeel ...

Doe in Sta. Croce in Hierusalem daer een kapel is daer de vrouwen maer eens jaers mogen inkomen.

En in St. Lorenzo.

Op 't laetst in Sta. Maria Maggior, daer die twee kapellen over malkander 't schoonst sijn: déen van Paulus V, d'ander van Clemens VIII.

Doe in 't Apollinare, daer wij schone misik van stemmen en instrumenten hoorden. ... "

Arnout Hooft bezocht veel andere kerken met relikwieën, en op 28 december zag hij "de Paus de 4 kerken besoekende, van St. Jan lateraen nae Sta. Maria Maggior in de koets rijden."

Ook voor de Protestantse kunstschilder Vincent van der Vinne, die een relativerende toon aansloeg als het om de verering van relikwieën ging, waren de traditionele bedevaartplaatsen vermeldenswaardig. Tijdens zijn tocht van Genève naar Lyon in het najaar van 1654, kwam hij langs de Franse grensplaats Thonon-les-Bains ("Tonon") waar in 1602 een Jubeljaar was gevierd: "Tot Tonon was een jubilee alwaar onder decksel van paus aflaten te verdienen".

Barbara Tuchman schreef in A Distant Mirror, the Calamitous 14th Century over de enorme toeloop van perlgrims naar Rome, met name tijdens de Jubeljaren.

"Originally established by Boniface VIII in 1300, the Jubilee was intended to make an indulgence available to all repentant and confessed sinners free of charge - that is, if they could afford the journey to Rome. Boniface intended the Jubilee Year as a centennial event, but the first one had been such an enormous success, attracting a reported two million visitors to Rome in the course of the year, that the city, impoverished by the loss of the papacy to Avignon, petitioned Clement VI to shorten the interval to fifty years. The Pope (...) operated on the amiable principle that 'a pontiff should make his subjects happy'. He complied with Rome's request in a Bull of 1343. (...)

In 1350 pilgrims thronged the roads to Rome, camping around fires at night. Five thousand people were said to enter or leave the city every day, enriching the householders, who gave them lodging despite shortages of food and forage and the dismal state of the city's resources. (...)

During Lent, according to Villani, who took a special interest in figures, as many as a million were in Rome at one time. The inpouring suggests either extraordinary recklessness and vigor so soon after the plague or a great need for salvation - or possibly that conditions did not seem as bad to participants as they seem in report. " (paperback version, p. 121)

De aantallen pelgrims waren indrukwekkend, hoewel overdrijving vaak tot de literaire vrijheid van middeleeuwse kroniekschrijvers. Zo varieerden in verslagen uit dezelfde periode over het aantal doden in de stad Avignon als gevolg van de pest van 60.000 tot 120.000, terwijl de totale bevolking waarschijnlijk niet groter was dan 50.000: "chroniclers let normal exaggeration take wings" (Tuchman, hfdst. 5, p. 94). Deze "chronic exaggeration of medieval numbers' was volgens Tuchman doorgaans in de orde van "several hundred percent", en dit was "because the chroniclers did not use numbers as data but as a device of literary art to amaze or appall the reader." (p. xviii)

pelgrimstochten naar Santiago de Compostela

Voor pelgrims naar Santiago de Compostela was er een jubeljaar elke keer wanneer de feestdag op 25 juli ter ere van de heilige St. Jacobus op een zondag viel. Het eerste Heilig Jaar (Jubileumjaar) ter gelegenheid waarvan pelgrims een volle aflaat konden krijgen, werd in het jaar 1428 uitgeroepen. Het Jubeljaar kwam vervolgens 4 keer in de 28 jaar voor (resp. na 6, 5, 11, en 6 jaar). Net als in Rome werd het jaar geopend met de symbolische opening van een Heilige Poort (in Compostela op 31 december). Overigens was er eerder ook al eens een Heilig Jaar uitgeroepen, maar daar was geen volledige aflaat aan verbonden. De eerste keer was in 1122. (Zie link.)

De bedevaartplaats Santiago de Compostela dankte haar populariteit aan het feit dat er zich het graf van de apostel St. Jacobus ("Santiago") bevond. Op de route naar Santiago de Compostela door Noord-Spanje gebruikten de eerste Christelijke koningen vanaf ongeveer de 9e eeuw het bedevaartsoord, en de aan de hoofdroute gelegen kleinere bedevaartplaatsjes ook om Christenen uit Noordelijke delen van Europa te overreden er naar toe te gaan of zich er zelfs te vestigen, en zo tegenwicht te bieden aan de Moorse aanwezigheid in de rest van Spanje, wat uiteindelijk uitmondde in de Reconquista van de 12e eeuw.

De vroegste, nog bewaard gebleven schriftelijke overlevering van een buitenlandse bedevaart naar Compostela dateert van 951, en werd ondernomen de Franse bisschop Godesalc met zijn gevolg. De pelgrimsticht voerde langs een nieuwe weg door Noord-Spanje, die later Camino Francés zou worden genoemd (de "Franse Weg"). Daarna zouden nog vele anderen deze route volgen. Er werden kloosters en gasthuizen langs de route opgericht, en bruggen over de rivieren aangelegd. In 10e eeuw bleef het gebied nog erg onveilig, o.a. door invallen van de Noormannen en Moorse strafexpedities. Maar in de 11e eeuwe eeuw nam het aantal bedevaartgangers van over de Pyreneeën flink toe. De veiligheid van de pelgrimstocht werd door de Christelijke vorsten van Noord Spanje verzekerd, en door de in 1170 opgerichtte Ridderorde van St. Jacobus. Deze Orde werd in 1175 door de Paus erkend, naar voorbeeld van de in 1113 opgerichte orde van monniken-ridders, de Orde van St. Jan (later Maltezerridders genoemd) en de in 1120 opgerichtte Orde van de Tempelridders (ook wel Tempeliers genoemd ). Kloosterlingen hielpen met het onderhoud van de wegen en bouwen van bruggen.

Wie de reis per boot kon betalen, moest het aanvankelijk stellen met een reis aan boord van een vrachtschip dat via de Hanzeroutes naar Zuid Franse havens of naar het Noord-Spaanse La Coruna voer. In de 13e eeuw kon dit met een zeer zeewaardige, maar logge en langzame hanzekogge. In de 15e eeuw kon men meevaren met de "kraak" een snelle driemaster. Begin 16e eeuw verzorgde de Antwerpse reder Diederick van Paesschen speciale passagierstochten naar Compostela en Jeruzalem. Ook ridder Jan Taccoen maakte de reis per boot in het jaar 1512 (zie zijn reisverslag Livre de Voeiages uit 1515).

pelgrimstochten naar Canterbury

Ook Canterbury kende Jubeljaren. De eerste werd in 1220 uitgeroepen, en vervolgens was er om de 50 jaar een Jubeljaar tot 1520 (Hendrik VIII). De paus verleende hiervoor zijn toestemming, met het recht om aflaten af te geven. In de Canterbury Tales beschreef Geoffrey Chaucer (1340-1400) zo'n groep pelgrims die te voet en te paard vanuit Londen vertrokken om na enkele dagen de bedevaartplaats Canterbury te bereiken, waar Thomas à Becket in 1170 was vermoord en in 1174 heilig verklaard. De Canterbury Tales zouden heel goed in het Jubeljaar 1370 gesitueerd hebben kunnen zijn (link), in navolging van Dante die zijn pelgrimstocht naar Rome in het gedicht La Divina Commedia (1306-1321) in het Jubeljaar 1300 van Rome had gesitueerd. De pelgrims in Chaucers Tales vertegenwoordigden alle lagen van de bevolking, en voor de veiligheid reisden ze doorgaans in groepen. Een aantal van Chaucers pelgrims waren (net als Chaucer zelf) flink bereisd. De Merchant had contacten in o.a. Sluys en Middelburg, de Squire had in de Honderdjarige Oorlog tegen de Fransen gevochten in Vlaanderen, Artois en Picardië, en de Knight was op kruisvaart naar het Heilige Land geweest. Het beste voorbeeld van een reislustige pelgrim die het nuttige met het aangename wist te verenigen was de levenslustige Wife of Bath:

"And thries hadde she been at Jerusalem;

She hadde passed many a straunge strem;

At Rome she hadde been, and at Boligne,

In Galice at Seint Jame, and at Coloigne;

She koude muchel of wandrynge by the weye-"

(General Prologue to the Canterbury Tales , ll. 463-467)

De pelgrimstocht van Engeland naar Jeruzalem duurde in die tijd een jaar, en zoals uit The Book of Margery Kempe blijkt was zo'n tocht voor vrouwen vol gevaar. In Galicië lag de bedevaartplaats Santiago de Compostella, in Keulen bevond zich de graftombe van de Wijzen ("Magi") en waren de beenderen van 11.000 maagden bijgezet, en in Bologne (Noord-Frankrijk) aanbad men het houten beeld van de Heilige Maagd Maria. Phyllis Hodgson stelt in het Voorwoord bij haar editie van de Prologue dat "the holiday jaunts of the Wife are set against the Crusades of the Knight and the incessant journeyings of the Parson through the length and breadth of his huge parish".

overige bedevaartsplaatsen

Kerkelijke autoriteiten creëerden, naar believen, nieuwe bedevaartsoorden door het verspreiden van relieken naar plaatsen waar een kerk of kapel werd gebouwd. Dit kon in principe overal gebeuren maar het gebeurde in eerste instantie aan de routes van de grote bedevaartplaatsen die in de beginjaren van het Christendom met het lichaam van Christus, Maria, en de apostelen werden geassocieerd. Na verloop van tijd ontstonden er zo tal van bedevaartplaatsen waar men slechts een lichaamsdeeltje, stukje kleding, of iets dergelijks van een heilige bezat, of beweerde te bezitten. In de abdij van St. Maur vlakbij Arles op de route naar Compostela werd bijvoorbeeld een splinter van het Heilig Kruis als reliek vereerd. Een deel van het Kruishout was in de 4e eeuw door Helena naar Constantinopel meegevoerd, en volgens historische bronnen uit die tijd werden in dezelfde eeuw al "duizenden" (echte of vermeende) stukjes van het Kruis naar andere plaatsen verspreid. Bedevaartgangers hoefden niet meer de lange reis naar de Zuid-Italiaanse havenstad Bari te ondernemen toen omstreeks het jaar 1100 een vingerkootje van de rechterhand  van de populaire St. Nicolaas (de beschermheilge van kinderen, pelgrims, zeelui, kooplieden, brouwers, kaarsgieters, kuipers) naar een plaatsje in Lotharingen werd gebracht, het latere St. Nicolas-de-Port. De stoffelijke resten van de in 352 overleden bisschop van Myra (hoofdstad van het toenmalige Lycië in Klein Azië) waren in 1087 naar Bari overgebracht toen Myra door de Saracenen werd ingenomen en als bedevaartplaats minder toegankelijk werd. Soms moest de Paus eraan te pas komen wanneer twee plaatsen allebei beweerden exact dezelfde relieken te bezitten. Zo beweerden zowel de benedictijner monniken in Vézelay  in Bourgondië als de dominicanen in St. Maximin-la-Sainte-Baume in de Province dat ze de beenderen van Maria Magdalena in hun bezit hadden. In 1050 erkende Paus Leo IX de claim van Vézelay, maar in 1295 bleek uit onderzoek van Paus Clemens IV dat Saint-Maxim de eer toekwam. Ook een plaats waar een mirakel had plaatsgevonden, of waar een als heilig beschouwd persoon was overleden kon met behulp van de nodige propaganda, zoals de publicatie van een mirakelboek of heiligenleven, leven worden ingeblazen. (Zie link.)

Langs de belangrijkste bedevaartroutes routes naar Jeruzalem, Rome, Santiago de Compostela ontstonden tal van kleinere bedevaartplaatsjes en rustplaatsen (gasthuizen en kloosters). Dit gold voor bijvoorbeeld de Franse bedevaartsoorden Vézelay, Saint-Gilles-du-Gard, St. Guilhem-le-Désert, Conques, Moissac en Limoges. Een bijkomende reden voor de populariteit van bijvoorbeeld Limoges was dat het al vanaf het jaar 1000 een beroemd artistiek en cultureel centrum werd doordat er in het scriptorium van de abdij prachtige miniatuurschilderingen te vinden waren, evenals muziek-partituren op perkament waaruit troubadours en minstrelen in de 12e eeuw inspiratie zouden putten. In vele kerkgebouwen was prachtige beeldhouw- en schilderkunst te vinden. Het interieur van de grote basiliek in de bedevaartplaats Assissi werd in de 13e eeuw op verzoek van de paus versierd met fresco's van Giotto en andere bekende schilders zoals Cimabue en Lorenzetti) . Ook de klassieke Romeinse kunst en architectuur in Italiaanse steden maakte vaak grote indruk. De kloosterbibliotheken bezaten vaak grote aantallen unieke en prachtig geíllustreerde manuscripten. Het klooster van Montserrat (in Spanje) bezat meer dan 200.000 geschriften, waaronder een verzameling middeleeuwse liederen (en kinderkoorgezangen). Het kreeg later, in1499, een eigen drukkerij, en bezit nog steeds de oudst nog werkende drukpers ter wereld (link). In het Engelse pelgrimsoord Salisbury werd in 1330 de hoogste torenspits ter wereld gebouwd, en in de 14e eeuw bezat het ook een prachtig uurwerk (de oudst nog werkende klok). Het was daarom niet alleen vanwege de relieken en de aflaten dat de pelgrimsroutes aantrekkelijk waren. Kunstenaars en studenten legden in de Middeleeuwen dezelfde routes af. Ook na de Reformatie en tijdens de bloeiperiode van de Grand Tour. Kardinalen, abten, en de opeenvolgende pausen behoorden tot de belangrijkste opdrachtgevers voor kunstwerken. Eén van de topattracties uit het Renaisaancetijdperk was het werk van Michelangelo in de Sixtijnse Kapel in Rome.

Beroemde bedevaartplaatsen waarvoor pelgrims een speciale reis of omweg moesten maken waren o.a. Keulen (in Duitsland) Rocamadour (in Frankrijk), Assissi (in Italië). Door een pauselijke toekenning van aflaten en het instellen van Jubeljaren werd de populariteit bevorderd. Over Keulen schrijft Vincent van der Vinne in zijn reisjournaal ("Dagelijckse Aentekeninge" m.b.t de jaren 1652-1655) dat deze stad zich als "den alderheijlichste Roomsche rijcxstat" beschouwt, en dat er zich in de Augustinus Kerk aan de Panslager-Gasse een hostie bevindt die miraculeus in vlees was veranderd: "Over dese hostij wert alle jaren een vasten van 24 uren gehouden, welck vasten met brieven door de stadt aen geplackt met beloften van volkomen aflaet van alle sonden, die alsdan waerlijck komt biechten en communeceeren uijt kracht van sijn heijligheijt de paus van Romen".  In Rocamadour kon een volle aflaat worden verdiend in de jaren dat Sacramentsdag (60 dagen na Pasen) samenviel met de dag van het naamfeest van Johannes de Doper op 24 juni. Ook een pelgrimstocht naar het verweggelegen Assissi leverde een volle aflaat op. Een grote trekpleister was Loreto langs de oude Romeinse heerweg Via Flaminia naar Rome. Hier bevond zich het Heilig Huis van Maria uit Nazareth, dat in 1294 door de oprukkende Saracenen werd bedreigd, op miraculeuze wijze door engelen op een wolk naar toe was gebracht (link). Ook voor pelgrims in latere eeuwen zou het niet van zijn aantrekkingskracht verliezen. Arnout Hellemans Hooft beschreef in zijn Reisjournaal zijn ervaring in Loreto toen hij het heiligdom op 24 november 1649 bezocht:
"Wij saegen 't heijlige huijsjen van buijten met veel schone beelden, van binnen met veel silvere lampen verciert. Wij saegen ook de schoorsteen, daer de plaets rondtom van silvere plaeten was. Ik liet mijn paternoster ook strijken aen 't kommetjen dat onse lieve vrouw eertijds gebruijkt heeft, slecht wit met baewe streepen, wat afgeschilfert, en aen malkander gelapt, die ik te Bolognen in 't klooster van de Benedictijnen gekost had, gemaekt van de Cipresse boom die St. Benedictus self geplant had, en in een nacht heel verdort was."

Er waren van de 13e tot 2e helft van de 16e eeuw bovendien plaatsen die vaak als strafbedevaartsoord werden gebruikt. Daarvoor niet zelden afgelegen en onaantrekkelijke oorden werden uitgekozen en/of ingericht. In Vlaanderen alleen al waren er zo'n 200 strafbestemmingen. Zulke strafbedevaarten konden vervolgens worden afgekocht. Politieke motieven voor het stichten, of opnieuw leven inblazen van bedevaartplaatsen speelden bijvoorbeeld een rol bij de strijd tegen de oprukkende Saracenen (moslims) in het Heilig Land (Jeruzalem) en Spanje (Santiago de Compostela).

Bij het bevorderen van de bedevaartgang speelden commerciële en/of politieke motieven een steeds grotere rol. Door de aflatenhandel, verkoop van souvenirs (een palmtak uit Jeruzalem, Veronicadoek of "vernicle" uit Rome, flesjes heilig water uit Canterbury , en allerlei insignes / pelgrimstekens zoals een St. Jacobschelp uit Compostella) konden kerkelijke autoriteiten, die in de Middeleeuwen ook wereldlijke macht hadden, veel geld verdienen.

In de late Middeleeuwen was het aantal bedevaartplaatsen in de Nederlanden al tot zeker 111 aangegroeid (link).

De eerste jaarmarkten, plaatsen waar mensen van heinde en verre tezamen kwamen om handel te drijven kwamen voort uit kerkelijke feesten, feesten bij de kerk, ofwel ker(k)missen. Het waren toeristische trekpleisters waarmee de kerstening in de vroege Middeleeuwen kon worden bevorderd. Plaatsen die een reliek of heilgdom bezaten stichtten een kerk, kapel of klooster en organiseerden een jaarlijks feest (heiligenfeest) ter ere van hun schutspatroon. Naast religieuze activiteiten als een mis, avondwake, processie, kaarsen branden voor het beeld of reliek van de heilige, en een biecht, werden er ook niet kerkelijke festiviteiten georganiseerd, zoals dans, een gezamelijke maaltijd, een jaarmarkt, c.q. een "foor". De ker(k)mis van Aken dateert van 800.  De voornaamste Middeleeuwse handelsbijeenkomsten waren de Frankforter-kermis en de Leipzigermis. De najaarsmarkt van Frankfurt wordt al in officiële documenten vermeld sinds 1150, en groeide uit tot de belangrijkste markt van Duitsland. Het werd bovendien een vaste reisbestemming van buitenlandse toeristen die vanuit de Nederlanden door Duitsland trokken. Dit blijkt uit de reisverslagen van o.a. Frederik Coenders, Aernout van Buchell, Pieter C. Hooft, Arnout Hooft, en Vincent van der Vinne. Van der Vinne bezocht het zelfs tweemaal: in het najaar van 1652 en in het voorjaar van 1653: "De paes-mis begint op Judica ouwe stijl, ende herfst-mis den 7 septembr. of 17 nieuwe stijl."

Uit de beschrijving van de jaarmaarkt van "Frankfoort" in het Reysboek van Jan ten Hoorn (3e druk, 1700) blijkt duidelijk het verband tussen de Christelijke viering die aan de jaarmarkt ten grondslag lag: "Daar en boven heeft dit Frankfoort ook twee seer aansienlijke Jaar-missen of Markten, in de Lente en in den Herfts, waar toe uyt by na alle de Christene Landen kooplieden komen, om 'er hun handel te drijven met allerley Waaren die men sou konnen bedenken." (p. 522)

Voor alle pelgrimsoorden en de pelgrimstochten ernaar toe gold dat men er het nuttige met het aangename (religieus en wereldlijk) kon verenigen.

De vrije dagen op de kerkelijke kalender (holy days) was een moment van bezinning én van ontspanning. Tijdens de tochten voelde men zich verlost van de strenge regels en beperkingen die er thuis, in de steden golden. Daarnaast vervaagden tijdens zo'n tocht de verschillen tussen de verschillende maatschappelijk rangen en standen (een kenmerk van toerisme door de eeuwen heen). Dat dit ook vaak tot losbandigheid leidde maakte dat de geestelijkheid tegen de uitwassen waarschuwden, en dat sommige pelgrimstochten zelfs door het wereldlijke gezag zelfs verboden werden. Dit laatste gold bijvoorbeeld de pelgrimstocht van Gent naar St. Lievens-Houtem die door Karel V werd verboden (Concessio Carolina van 1540).

 

"travelling people": gypsies, bohemians, hugenoten, geuzen, etc.

Ontheemde volkeren en individuen (ballingen) vormden een aparte categorie reizigers. Ze hadden een extra motivatie om te reizen, bij gebrek aan een thuisland, verspreide familie- en zakelijke contacten, en een internationaal georiënteerde geestesgesteldheid in het algemeen. Veel Nederlanders die onder druk van Spaanse overheersing en vervolging in de 16e en 17e eeuw naar protestantse gebieden in Duitsland (Embden, Bentheim, etc.), Frankrijk (La Rochelle, etc.) en Engeland waren gevlucht behoorden tot die groep. Ze behielden doorgaans het contact met het vaderland en steunden het verzet ('geuzen'), maar voor hun studie en en zakelijke banden waren ze op nadere landen aangewezen. De familie van bekende educatie-reizigers als P.C. Hooft, Constantijn Huygens, en Frederik Coenders behoorden tot die groep.

Protestantse vluchtelingen uit Frankrijk in de 16e en 17e eeuw (in de periodes voor het Edict van Nantes in 1585, en na de herroeping ervan in 1685 werden hugenoten genoemd (ook wel "Eidgenossen"). Vaak waren het goedopgeleide mensen die in ballingschap de kost verdienden als leraren (bijv. aan de Franse scholen in de Noordelijke Nederlanden), of als gouverneur van adelijke jongeren in Engeland tijdens hun Grand Tour. De schrijver van het beroemde reisboek A Voyage to Italy aan het eind van de 17e eeuw, Maximillien Misson, was een gevluchte hugenoot. In zijn reisgids verwijst hij regelmatig naar zijn bannelingenstatus. Thomas Nugent, auteur van hett standaardwerk over de grand tour in het midden van de 18e eeuw, was een ander voorbeeld (..?). Ook de 18e eeuwse Nederlandse didact en dominee Johannes Florentius Martinet (1729-1795) was een kleinzoon van Jean Martinet die na de herroeping van het Edict van Nantes uit het Franse Sédan naar de Nederlanden was gevlucht.

De term 'zigeuners" (gypsies) wordt meestal gebruikt voor de rondreizende Roma families.

De Engelse naam 'gypsy' was gebaseerd op de veronderstelling dat deze reizigers uit Egypte afkomstig waren.

In hetreisverslag van de Gelderse Jeruzalemganger Jan Aerts uit 1481vermeldde hij dat zijn gezelschap tijdens de zeereis van Venetië naar Jaffa een tussenstop maakte in de havenstad Pylos/ "Modon" (een Venetiaans steunpunt aan de westkust van de Peleponesos/ "Morea"), en buiten de stad een grote groep zigeuners had gezien. Het waren "Albanensers" ('ketters') en "Egyptiërs". Het bergachtige gebied was, net als de Adriatische kust en Noord-Italië en Zwitserland voor de Waldensen, een relatief veilig toevluchtsoord voor deze bevolkingsgroep. Na 1478 werd hun geboorteland weer door de Ottomanen/Turken bezet (link). In de steden zelf waren ze niet welkom. Volgens de (Katholieke) pelgrims waren de zigeuners erg argwanend en bezaten ze niet anders dan wat ze op de Turken hadden buitgemaakt en van de christenen (Katholieken) stalen. Ook voor de vrouwen moest je uitkijken meldden de pelgrims Jakob Kreynck en Deryck Vogel uit Zutphen (in 1479). Zie Ben Wasser, Nederlandse Pelgrims, p. 3).

The first official mention of Gypsies in Britain was in 1505, when it was recorded that seven pounds were paid to 'Egyptianis' by King James IV at Stirling. They enjoyed a privileged place in Scottish society until the Reformation, when their wandering lifestyle and exotic culture brought severe persecution upon them. (link)

Samuel Johnson's Dictionary (1755) vermeldde: "when they first appeared in Europe they declared, and perhaps truly, that they were driven from Egypt by the Turks".

Tegenwoordig wordt aangenomen dat hun oorsprong in India ligt:

"While the details remain contested, it is now broadly agreed that Europe’s Roma and Gypsy populations can trace their origins back to an Indian diaspora in the tenth century, with ‘Egyptians’ arriving in Britain by the early 16th century." (link)

De naam bohémienes ("bohemians"), vindt z'n oorsprong in Oost-Europese koninkrijk Bohemen, waar tijdens de Hussitische Oorlogen van 1420-1431 een uittocht van Boheemse (en Moravische) protestanten plaatsvond. De Hussieten waren een protestantse geloofsgroep in de Bohemen en Moravië, volgelingen van Jan Hus (1369-1415, link), een aanhanger van het gedachtegoed van John Wyclif, en vertaler van diens werk Triologus, student (afgestudeerd in 1396), later priester, en rector (1402-1403) van de universiteit van Praag, op zijn beurt weer een inspirator van Maarten Luther en anderen protestantse voortrekkers in Europa, uiteindelijk op de brandstapel beland. De Hussieten boekten weliswaar overwinningen in hun opstand tegen de pauselijke legers (Hussitische Oorlogen van 1420-1431, link), maar desondanks waren er in de Bohemen tijdens de Hussitische oorlogen (kruistochten) veel vernielingen en grote armoede aangericht, en verlieten arme boeren hun land. Boheemse (en Moravische) vluchtelingen verspreidden zich naar andere gebieden. De arme rondzwervende "Bohemiènes"/ "Bohemians", werden in de 15e en 16e eeuw , net als "gypsies" vaak met argwaan bezien. Volgens de Oxford Dictionary waren de termen "gyspsy" en "bohemian" in de 17e eeuw min of meer synoniem geworden (maar niet geheel, zoals in tegenwoordige woordenboeken vaak wordt gesuggereerd): "the inhabitants of Bohemia; also a sort of roving people like our gipsies", Bailey's Universal Etymological Dictionary, 1st edition, 1712). En in Brewer's Dictionary of Phrase and Fable (1896) werd naast de historische betekenis van het begrip "Bohemian Brethren" ("A religious sect formed out of the remnants of the Hussites. They arose at Prague in the fifteenth century, and were nicknamed Cave-dwellers, because they lurked in caves to avoid persecution") ook de algemenere betekenis van het woord "Bohemian" toegelicht: "A gipsy, an imposter. The first gipsies that entered France came from Bohemia, and appeared before Paris in 1427. They were not allowed to enter that city, but were lodged at la Chapelle St. Denis". "Bohemian Life" werd door Brewer omschreven als "an irregular, restless way of living, like that of a gipsy".

De iets positievere bijbetekenis van "bohemièn" die het later kreeg als term weermee een "onconventionele artistieke vrijbuiter" werd aangeduid, of zoals Brewer het in 1896 omschreef: "a slang term applied to literary men and artists of loose and irregular habits, living by what they van pick up by their brains" (in latere edities in neutraler gedefinieerd als "a term applied to artists, writers and others who lead an unconventional life") had wellicht te maken met het feit dat er in de Dertigjarige Oorlog opnieuw een vluchtelingenstroom uit Bohemen op gang kwam. Deze keer betrof het niet alleen verpauperde plattelandsbewoners maar ook ook lieden van aristocratische afkomst die na de Slag bij de Witte Berg in 1620 het land moesten ontvluchten. Tot 1620 was het percentage van de Boheemse bevolking dat protestants was tot 90% aangegroeid. Na de overwinning van de Rooms Katholieke coalitie in 1620 liep het bevolkinsgsaantal terug van 3 miljoen tot 900.000 ( link). Het land kreeg een Rooms Katholieke identiteit en werd door het Duitse Rijk ingelijfd, waardoor vele protestantse ballingen nooit naar Bohemen terug zouden keren. Vanaf 1622 kreeg ook de Universiteit van Praag een katholieke signatuur, terwijl het voordien vanaf haar oprichting aan het eind van de 14e eeuw onder Jan Hus een bolwerk van protestantisme was geworden.

Daarnaast stonden Boheemse studenten bekend als fervente touristen die buitenlandse universiteiten bezochten. In Padua en Bologna hadden ze hun eigen studentenvereniging ("natie") Boheemse studenten die al in de 16e eeuw voor hun opleiding naar Protestantse universiteiten door heel Europa waren getrokken, tot Oxford aan toe. Volgens De Ridder-Symoens in A History of the University in Europe was het tussen 1560 en 1620 zelfs zo  dat de adeleijke jongeren uit Bohemen (evenals uit Moravië, Siliezië en Vorarlberg (Oostenrijk) bijna allemaal in het buitenland studeerden (deel 2, p. 441). Het bezoeken van buitenlandse universiteiten was in de late Middeleeuwen, net als in andere Noord- en Midden-Europese landen, een wijdverspreide traditie geworden onder aristocratische jongelingen, en met de opkomst van het humanisme en protestantisme kreeg deze traditie een nieuwe impuls.

Om niet geheel duidelijke redenen veronderstelt men tegenwoordig dat de termen "gypsies" en "bohemians" vroeger als volledig synoniem werden beschouwd, en dat men dacht dat de gypsies uit uit de Bohemen afkomstig waren, of dat de "gyspies" vanuit Egypte (?) via de Bohemen Europa waren binnengetrokken (zie bijv. de millenium-editie van Brewer's Dictionary, 1999). Het woordenboek van Bailey uit 1712 laat zien dat de betekenissen van de termen wel degelijk gescheiden waren.

 

reizende diplomaten, diplomatieke missies

Marco Polo: kon met pauselijke bescherming verre reizen maken

Mandeville:

Geoffrey Chaucer:

Ridder Ripperda: (Marokko)

Thomas Coryate:

Sir Philip Sidney (1554 - 1586), dichter, soldaat, en in 1577 benoemd tot ambassadeur van het Duitse Rijk, reisde ruim 3 jaar door de Nederlanden,

Frankrijk, Italië, Duitsland, Polen en Hongarije, vergezeld van een half-Italiaanse mentor, drie bedienden, en vier paarden.

Henry Hexham (1585?–1650?), auteur van het eerste grote tweetalige woordenboek A Copious English and Netherduytch Dictionarie  (1647-1648),

en van militaire handboeken waarin hij de innovatieve Nederlandse manieren van oorlogsvoering beschreef, zoals The Principles of the Art Militarie, 

in 3 delen, uitgegeven in 1637-1640, en Drilling the Dutch Army on the Battlefield, Principii uit 1642.

John Milton (1608 - 1674), dichter en staatsman. Voor een buitenlandse reis was in 1670 nog een Royal License (Koninklijke Licentie) nodig.

Hugo de Groot: Tijdens zijn Zweeds (!) gezantschap in Parijs fungeerden ook Hugo de Groot en zijn vrouw Maria van Reigersberch als "herbergh-houder" en "wegh-wyzer" voor reizigers.

Pieter van Brederode: verbleef als gezant van de Hugenoten (Eedgenoten/Eidgenossen) in Zwitserland (zie Van Westrienen, p. 72), en trad ook op als "herbergh-houder" en "wegh-wyzer" voor reizigers. Ook was hij vertegenwoordiger van de Nederlandse Republiek aan het hof van de Paltskeurvorstin Heidelberg. Tijdens de tuseenstop van Constantijn Huygens in Heidelberg van 8 tot 10 mei 1620, in het gevolg van de diplomatieke missie naar Venetië van ambassadeur Van Aerssen maakte hij in zijn Reisjournaal melding van een ontmoeting met Van Brederode op 8 mei: "Mijnheer Brederode, agent, was uitgereden voor een ontmoeting met mijnheer de ambassadeur (...). Hij kwam hem begroeten in de herberg en hield hem gezelschap bij het souper, dat werd opgeluisterd  met acht forse wijkannen van verguld zilver, aangeboden door het hof." (In een voetnoot bij deze Nederlandse vertaling uit het Franstalige Reisjournaal van Huygens werd aangetekend dat Pieter Cornelis Bredero de republiek "in de eerste decennia van de zeventiende eeuw ... bij een aantal Duitse vorstenhoven vertegenwoordigde, waaronder dat van de Paltskeurvorst in Heidelberg".

Constantijn Huygens: 5 diplomatieke missies in de periode 1618-1624, o.a. secretaris van ambassadeur Van Aerssen tijdens diens missiie naar Venetië in 1620

         (Reisjournaal van 25 april tot 7 augustus 1620)

William Temple: Engels ambassadeur in Nederland tijdens het rampjaar van 1672 (Observations)

Abraham Stanyan (1669-1732): in 1702 benoemd als secretaris van de Engels ambassadeur in Frankrijk, in 1705 als ambassadeur in in Zwitserland, vervolgens in Wenen, en vanaf 1719 opvolger van Edward Wortley Montagu als ambassadeur in Turkije (Constantinopel). Hij schrijft

Lady Wortley Montagu: echtgenote van de Engelse ambassadeur in Turkije. Zie haar Letters.

 

overzeese contacten tussen Nederland en de Britse eilanden a.g.v. van commerciële en politieke verbonden

Al in de middeleeuwen waren er sterke handelscontacten tussen Italiaanse en Vlaamse handelssteden en Londen

Er bevond zich een kolonie Vlaamse en Italiaanse ambachtslieden (o.a. wevers) in Londen.

Ten tijde van de Peasants' Revolt (Wat Tyler) aan het eind van de 14e eeuw werden velen vermoord of verdreven.

Veel contacten bestonden er met plaatsen als Antwerpen, Brugge, en Duitse hanzesteden.

In de 16e eeuw reisde Erasmus naar Londen (hij verbleef bij Thomas More in Celsea).

Thomas Gresham verbleef namens een aantal Tudor-vorsten geruime tijd in Antwerpen, totdat de Spaanse Oorlog uitbrak in 1568.

Hij werd hierdoor geïnspireerd tot het oprichten van de Royal Exchange in Londen in 1569.

In 1567 (een jaar voordat de oorlog met Spanje uitbrak) bevonden zich 2030 Nederlanders (Vlamingen) in Londen, en het was daarmee de grootste buitenlandse immigrantengemeenschap in Londen. Volgens de census van dat jaar waren er 428 Fransen, 140 Italianen, 45 Spanjaarden en Portugezen, 44 Bourgondiërs en 40 Schotten in Londen.

De Nederlander Peter Morice, in dienst van Sir Christopher Hatton, ontwierp een watertoevoersysteem voor Londen in 1581.

Na 1585 kwam er een nieuwe immigrantengolf op gang, nade Val van Antwerpen.

In de 17e eeuw was er een intensief handelsverkeer tussen Amsterdam en Londen.

In het jaar 1687 werd er een vaste "packet service" tussen Harwich en Amsterdam opgericht:
"The establishment of the Harwich packet service in 1687 - a year before William came over, it may be noted - meant that a London businessman could correspond more easily with a customer in amsterdam than with one in the more distant english towns.

Engelse schrijvers als Samuel Pepys bezochten Nederland. Hij speelde een rol bij . de terugkeer van Charles II in 1660.

Sir Joshua Child schreef lovend over Nederland in zijn Brief Observations concerning Trade and the Interest of Money (1665).

Het werk van ambassadeur Sir William Temple Observations from the Netherlands werd een zeer populair werk.

Daarnaast werd er nog veel meer gepubliceerd over Nederland: "Child and Temple were not alone in advising their fellow-citizens to cast their eyes across the North Sea. There was a spate of books and pamphlets on Holland, as well as translations from the Dutch." (London, A Concise History, by Trease, p. 152)

Nederlandse staatslieden en diplomaten zoals Johan de Witt en Constantijn Huygens bezochten Londen.

Na 1688 kwam er in het voetspoor (of in het kielzog) van William III een nieuwe toestroom van Nderlanders naar Engeland op gang: "the Dutch influece was stronger than ever after that. Dutch businessmen, and Jews from Holland, took up permanent residence in London. One community grew up round Austin Friars, the old monastic building that Edward VI had assigned to Protestant refugees in general. It now acquired its more specific label, the Dutch Church."(London, A Concise History, by Trease, p. 153)

Nederlanders als Bentinck en Keppel gingen tot de Engelse aristocratie behoren.

 

reizen met een educatief doel; de achtergrond van de "academiereis" ("peregrinatio academia") ,"educatieve reis" als "pelgrimaedje"

(reizen met een educatief doel, voornamelijk door kerkelijke instanties gefinancierd, naar door de kerk gesteunde educatieve centra, scholen , "studia" of universiteiten, werd aanvankelijk vaak gezien in het verlengde van de traditionele religieuze pelgrimstocht)

Historisch gezien lag de opkomst van het reizen met een educatief doel (naar verweggelegen scholen, academies, hogescholen en unversiteiten) in belangrijke mate in het verlengde van het reizen in het kader van een pelgrimstocht. De eerste scholen en studenten ("klerken" of "clerks") waren nagenoeg altijd verbonden aan religieuze instellingen zoals kloosters en kerken. De hoofdzakelijk theologisch geörienteerde studieinhoud van de eerste (Italiaanse) universiteit te Bologna werd bepaald door het toenmalig kerkelijk gezag. Tijdens het Concilie van Clermont in 1130, van Reims in 1131 en het Tweede Lateraans Concilie te Rome van 1139 werd bijvoorbeeld een verbod uitgevaardigd tegen de studies medicijnen en civiel recht (zie A History of the University in Europe, deel 1, pagina 78). Onderweg  naar hun reisdoel, en bij hun aankomst aldaar, genoten studenten veelal dezelfde bescherming en voorrechten als de bedevaartgangers die als sinds de vroege middeleeuwen (of zelfs al vanaf de bekering van de Romeinse keizer Constantijn) zuidwaarts trokken. De wettelijke bescherming die bonafide ("gecertificeerde") pelgrims al sinds de Karolingische tijd (8e eeuw) genoten, werd later ook formeel vastgelegd voor studenten die met officiële toestemming van een kerkelijke en/of wereldlijke autoriteit reisden. In het jaar 1155 verleende de Roomse Keizer Frederick I Barbarossa het recht van vrijheid van reizen en veilig verblijf aan alle onderwijsinstellingen. Hij deed dit naar aanleiding van een petitie van studenten aan de Italiaanse universiteit van Bologna die klaagden dat buitenlandse studenten voorheen konden worden gearresteerd en gegijzeld als vergelding voor een schuld of misdrijf van een landgenoot. (Zie A History of the University in Europe, deel 1, pagina 79). Ook Paus Alexander III (1159 - 1181) bekommerde zich actief om de bescherming van reizende studenten.

Ook de buitenlandse studentenverenigingen ("naties") waar de studenten zich tijdens hun studie bij konden aansluiten en die hen van allerlei praktische voorzieningen en voorrechten voorzagen (inclusief huisvesting, speciale belastingsvoordelen, etc.) lagen in het verlengde van de instellingen die eeuwen eerder in bedevaartplaatsen als Rome waren ontstaan. Zo ontstonden er in Rome al in de 8ste eeuw opvangcentra die specifiek waren voorbehouden aan bedevaarders van een bepaalde nationaliteit, de zogeheten "scholae peregrinorum". Voor de Engelsen was er de "schola Saxonum", voor de Italianen de "schola Longobardorum", voor de Franken/Fransen de "schola Francorum", en voor de bewoners uit de Lage Landen de "schola Frisiorum". De "scholae werden geleid door eigen clerici en geestelijken en omvatten, behalve een kerk, ook een gasthuis/hospitaal, school (!), kerkhof, etc. (link). De voor Nederlandse bedevaartgangers opgerichte "schola Frisiorum" was een "peregrinencolonie" die vergelijkbaar was met de zogeheten "Germaanse natie" die in de late Middeleeuwen voor Nederlandse studenten werd opgericht. Vergelijk ook de Nederlandse kunstenaarskolonie "De Bentveughels" die van circa 1620 tot 1720 in Rome bestond (link).

Het doel en de activiteiten van de studentennaties  worden in A History of the University in Europe als volgt omscrhreven:
"They took care of discipline and organized supervision and training courses; they had their own celebrations and special church services (...); and the longer the Middle Ages continued the more they saw it as their paramount task to support their members away from home and in any situations of danger, to give them succour in times of need and illness, and, in the event of death, to arrange a worthy funeral" (part 1, p. 212).

Vanaf de oprichting van de vroegst bekende hofscholen (vanaf de tijd van Karel de Grote, in de 7e/8e eeuw, waarschijnlijk in Aken, en later Maastricht), parochiescholen (die na het ontstaan van steden vaak door een stadsbestuur werden overgenomen, en vervolgens 'stadsscholen' werden genoemd), 'grammar schools', etc. tot aan het eind van de 18e eeuw lag de nadruk van het onderwijs op lezen en schrijven. Het lesgeven was gebaseerd op het zogeheten 'trivium', d.w.z. de taalkundige vakken grammatica (taalstructuur & literatuur), retoriek, en dialectiek/logica. De scholen waren dungezaaid, en de kwaliteit van het onderwijs hing af van het niveau van de rector van de school. Om een goede school te bezoeken legden studenten moesten studenten vaak grote afstanden afleggen. Gerbert van Aurillac (946-1003), die later als Paus Sylvester II bekend zou worden, reisde al in de 10e eeuw naar verschillende scholen door heel Europa. Hij studeerde onder andere in het Spaanse Vic, in de kathedraalschool van Reims, en in Rome. Er waren destijds overal verspreid gerenomeerde scholen. In het gebied tussen de Loire en Moezel, vond men zulke scholen in plaatsen als Bec, Chartres, Laon, Reims, Parijs, Luik. Er bevond zich een Geneeskundeschool in Salerno (Italië), en een vertalersschool in Toledo (Spanje). De Latijnse school in Deventer onder leiding van Geert Grote (1340-1382) is een beroemd voorbeeld uit later tijd. Een later voorbeeld is de Maartensschool in Groningen die onder rector Regnerus Praedinius in de 16e eeuw studenten uit vele landen aantrok (zie onder andere het Reisjournaal van Frederik Coenders).

De beste studenten werden vervolgens aangemoedigd om, op kosten van het klooster, kerk of staat, een "academiereis" ("peregrinatio academia") te ondernemen en verweg gelegen universiteiten en bibliotheken te bezoeken, en zo veelal hun theologiestudie te vervolgen aan de oude universiteiten van Europa, met name in Italië, en later ook in Frankrijk en het Duitse Rijk. "In the first centuries of the universities' existence, rulers encouraged the less wealthy to undergo dangers and fatigue to acquire a thorough intellectual and professional training in a distant studium in preparation of an honourable and lucrative career in the church or state."

(Zie A History of the University in Europe , deel 2, onder redactie van Walter Ruëgg, p. 286). Er werd soms in groepjes gereisd: "Forming groups and joining motley traveling associations were nothing uncommon, given the general hazards of medieval travel; these small groups, however were something special". (A History of the University in Europe , deel 1, p. 213).

De eerste Italiaanse universiteiten dateren al vanaf eind 12e eeuw (Bologna), en het begin van de 13e eeuw (Vicenza, Padua), toen ook in Frankrijk (Parijs, Montpellier, Toulouse, Orléans), Engeland (Oxford, Cambridge), Spanje (Salamanca, Palencia en Sevilla) en Portugal (Lissabon en Corinbra) de eerste universiteiten werden opgericht.

Nog tot in de 17e eeuw werd een educatiereis van jongelieden "om konsten en wetenschappen te verkryhghen, de welck mochten strecken tot heyl van 't Vaderlandt of 't Gemeene-best" voorgesteld als een "pelgrimaedje", een spirituele tocht vol gevaren en ontberingen die alleen was weggelegd voor hen die bestand waren tegen de "bitterheden der reysen" en geen schrik hadden van dingen die het lot op hun weg bracht zoals "banninghen, pyninghen, sieckten en schip-breucken" (uit de "Voor-Reden" van Nicolaes van Ravenstein in Wegh-Wyser door Vranckrijck, 1647)

Studenten uit Noordelijke landen waar pas later universiteiten werden opgericht (in de loop van de 14e, 15e en 16e eeuw) moesten dus verre reizen maken. De keuze werd bepaald door geografische ligging, bestaande wegverbindingen, politieke, commerciële of dynastische internationale banden (bijv. Dole in Bourgondië), het studieaanbod (volwaardige universiteiten beschikten over de faculteiten Letteren, Theologie, Rechten (civiel en kerkelijk), en Medicijnen), de aanwezigheid van gerenomeerde hoogleraren, en vanaf de 16e eeuw de Protestantse of Katholieke identiteit. Het was voor studenten (die over de financiële middelen konden beschikken) gebruikelijk om meerdere universiteiten te bezoeken. De voertaal was tot de zeventiende eeuw overal Latijn: "Until the seventeenth century all universities tauught in Latin and curricula and degrees were the same. A student could therefore begin his course at one university, usually the nearest, and continue it at another, or at several others."(The History of the University in Europe, deel 2, pp. 280-1). Nederlandse studenten behoorden tot de meest reislustige Europeanen. Men sprak in de 16e eeuw al over een studiereis naar Spanje en Portugal "naer ghewoonte deses Landts" (m.b.t. de reis van Dirck Volckertsz Coornhert) of , zoals elders is geciteerd, over een academiereis "suivant la coutume des Hollandais" (zie Sibbe Jan Vissers biografie over Samuel Naeramus).

Voor burgers, zoals kooplieden, juristen, predikanten, stuurlieden, etc., die naast de  praktische vaardigheden lezen en schrijven, ook andere praktische vakken wilden leren, een moderne vreemde taal wilden leren (Engels of Hoogduits), ontstonden er in de 15e eeuw particuliere bijscholen waar bijvoorbeeld Frans, boekhouden, tekenen, architectuur, aardrijkskunde, en sterrenkunde werd onderwezen. Op de eerste stadsscholen, en latere Latijse scholen, of grammar schools, stond de beheersing van het Latijn daarbij centraal, en in sommige grote steden bood de stadsschool, of de latere Latijnse school, de mogelijkheid om ook andere vakken uit het zogeheten 'quadrivium'  te gaan volgen (de vier wiskundige vakken: rekenkunde, wiskunde, sterrenkunde, en muziek). Het trivium en quadrivium tezamen noemt men 'de vrije kunsten' (ofwel 'the liberal arts'). Het was de basis voor een kerkelijke of bestuurlijke functie, en bood vanaf de oprichting van de eerste universiteiten in de 13e eeuw de mogelijkheid om een universitaire theologie- of rechtenstudie te volgen. Ook op die eerste universiteiten kon men veelal de vakken uit het quadrivium volgen. Om zo'n school of universiteit te bezoeken moest men vaak een verre reis maken, soms zelfs naar het buitenland. Voor de elite, die op een Latijnse school hadden gezeten, en wellicht daarna een universitaire studie hadden voltooid, kwam er veel meer bij kijken voordat ze geschikt waren om een bestuurlijke functie konden vervullen. Voor de praktische kennis van de wereld, de juiste (internationale) omgangsvormen, het "echte Frans" (dat vanaf het midden van de de 17e eeuw in de hogere kringen geleidelijk de rol van het Latijn als voertaal overnam), was een verre reis daarom bijzonder aan te bevelen. Humanisten als Desiderius Ersamus (1469-1536) schreven voor hoe een mens zich idealiter diende te ontwikkelen:

"Onderwijs (...) bood de mogelijkheid uit te groeien tot een ontwikkeld en beschaafd mens, die kon profiteren van de schatten aan kennis die uit de oudheid bewaard gebleven waren en die daardoor ook bij kon dragen tot een betere maatschappij."

(Geschiedenis van de School in Nederland, p. 14)

Een typerend voorbeeld van een Europese reis die met dit doel werd ondernomen, was de reis van jonker Frederik Coenders van Helpen van 1557 tot 1560. Hij had les gehad aan de St. Maartensschool te Groningen dat destijds onder leiding stond van de beroemde rector Regnerus Praedinius, die er aan de beste leerlingen onderwijs gaf in de redeneerkunde, wiskunde, geneeskunde, en rechtsgeleerdheid. Ook buitenlandse jongelingen uit Duitsland, Polen, Spanje en Italië kwamen naar Groningen om les van hem te krijgen (zie Diest Lorgion). Het was op advies van deze rector dat de 16-jarige Frederik Coenders en zijn jongere broer Ever(h)ard Coenders, onder begeleiding van de preceptor/mentor Philippus Martius. Het verslag van de reis is bewaard gebleven (link) en laat zien dat de studenten langdurig in verschillende Duitse en Zwitserse academiesteden verbleven.

Een ander belangrijk, bewaard gebleven reisverslag uit die tijd was het Diarium (volledig in het Latijn geschreven) van Aernout van Buchell (1565 - 1641). Van Buchell had, na een studie aan de Latijnse school in Leiden (1576-1578, onder leiding van Sydracus Scotus) en een korte periode als letterenstudent aan de Universiteit van Leiden, al op 18/19-jarige leeftijd een buitenlandse (educatie)reis gemaakt naar de door Filips II gestichtte Hogeschool van Douai (van februari 1584 tot juni 1685). Dit was in die tijd een niet-Franse katholieke universiteit in de Spaanse Nederlanden, waaraan studenten die een openbare functie ambieerden in Spaans gebied zonder problemen konden afstuderen. Ook de universiteiten van Leuven, Dole (in het toen niet-Franse Bourgondië) en Rome behoorden tot de door Philips II goedgekeurde universiteiten. Het verbod op een studie aan niet-Spaansgezinde universiteiten was in 1570 verder aangescherpt (zie Hilde de Ridder-Symoens). Arend van Büchell verbleef relatief kort in Douai, en was nadien ruim een jaar in Parijs (juli 1585 tot mei 1586). Karakteristiek is het dat hij zich daar niet aan de universiteit liet inschrijven. De terugreis liep via Le Havre (dus niet in Spaanse gebied), waar hij meer dan twee weken moest wachten op een gunstige wind die hem naar Nederlandse haven zou voeren. Zijn grote reis door Duitsland en Italië maakte Van Buchell van mei 1587 tot 12 juli 1588. Deze grote reis was vooral gericht op een oudheidkundig onderzoek in Rome, maar hij plande ook een bezoek aan Keulen, de stad waar zijn grootvader vandaan kwam, de beroemde najaarsmarkt van Frankfurt, zoals ook vele reizigers vóór en na hem plachten te doen, een verblijf in de befaamde universiteitsstad Padua, en een excursie van drie weken naar Napels (de Iter Neapolitanum). Het Diarium van Van Buchell is achteraf bijgewerkt, en bevat ook informatie die hij uit andere bronnen moet hebben overgenomen (zoals over Venetië waar hij slechts één dag verbleef). Arend van Büchell was Katholiek, wat het makkelijker voor hem moet hebben gemaakt Italië als voornaamste bestemming te kiezen. Desondanks had hij een hachelijke confrontatie met Spaanse soldaten vlakbij Keulen [sic!].

De meeste reisverslagen zijn verloren gegaan. Ze waren bedoeld om na thuiskomst de herinnering van de reiziger op te frissen, zodat het nut van de ervaringen werd vergroot, en de verhalen aan vrienden, familie en het nageslacht konden worden doorverteld. Het 16e eeuwse Reis-Journael van Frederik Coenders is door toeval bewaard gebleven. Het dook in 1887 op tijdens een veiling te Arnhem (door dhr Gouda Quint) van de nalatenschap van de Graaf van Zuylen van Nijevelt, wiens familie vroeger banden had gehad met de familie Coenders. Ook het Reisjournaal van Arnout Hooft uit de 17e eeuw is als handschrift bewaard gebleven, in een zakboekje met perkamenten omslag en zijden lintjes. Ook weer bij toeval kwam het in 1874 in het bezit van professor J.G. de Hoop Scheffer, die er vervolgens over publiceerde in "Dietsche Warande", jaargang 10.

Een belangrijke impuls voor dergelijke reizen in de Nederlanden moet de hofcultuur van buitenlandse mogendheden zijn geweest, zoals het hof van de Duitse keizers, het huis van Bourgondië (met hun eigen universiteit te Dole), en het Spaans/Habsburgse hof van Karel V. Ze hielden de vestiging van universiteiten en machtige cultuurcentra in de noordelijke Nederlanden lang tegen en dwongen zo excellente en ambitieuze studenten om hun studie in het buitenland te voltooien, maar maakten het tegelijkertijd mogelijjk voor de Hollandse, Brabantse, Gelderse, Friese en Groningse adellijke personen, en diens protegés, om te reizen en contacten op te doen in Duitse, Franse en Spaanse culturele en machtscentra, en zich er bovendien de manieren en gebruiken van het heersende vorstenhuis eigen te maken.

Een koninklijke of keizerlijke aanbevelingsbrief, licentie, vrijbrief, vrijgeleide, of paspoort was in de begintijd van de grand tour onmisbaar om veilig en vlot een bezoek aan bevriende steden en staten te kunnen bezoeken, en om makkelijk toegang te krijgen tot belangrijke personen, universiteiten, bibliotheken, etc.

Eind 16e eeuw en begin 17e eeuw, tijdens de strijd tegen de Spaanse overheersers, van protestanten tegen katholieken, weken veel vooraanstande protestantse families in ballingschap uit naar Duitsland, Zwitserland, Engeland, en andere veiligere oorden (zoals de familie Coenders die, a.g.v. de dreigende komst van de Hertog van Alva, naar het Duitse graafschap Bentheim uitweek, of de vader en ooms van P.C. Hooft die naar Duitsland, Engeland en het Franse hugenotenbolwerk La Rochelle vluchtten). Italië had altijd al studenten getrokken vanwege haar beroemde universiteiten en bibliotheken, en werd onder invloed van het humanisme en Renaissance steeds populairder (evenals door de contacten met Italiaanse handelscentra die vluchtende Antwerpse kooplieden na 1585 meenamen naar Amsterdam), hoewel de grotere afstand en moeilijke bergpassages voor velen een belemmering bleven.

Het feit dat de reis van Frederik Coenders in een lange traditie stond van buitenlandse studenten die een verre reis maakten om hun opleiding te voltooien, wordt ondersteund door andere bronnen. Ook Frans de Witt uit Dordrecht, grootvader van de gebroeders Johan en Cornelis de Witt, had tussen 1532 en 1536 al in de leeftijd van 16 tot 20 jaar een grote Europese reis door Frankrijk, Spanje en Portugal gemaakt, evenals zijn zoon Cornelis (vader van de beroemde broers) die door Italië en Frankrijk reisde. Over een tijdgenoot van Frans de Witt, te weten Dirck Volkertsz Coornhert , is opgetekend: "Dirck Coornhert is in syne Jonckheydt, naer ghewoonte deses Landts, om wat te besoucken in Spangien en Portugael gheweest" (zie Anna Frank - van Westrienen, p.19). Belangrijke aanwijzingen vormen ook de matrikels van de vroegste Europese universiteiten waarin al vanaf de 14e eeuw taltijke inschrijvingen van Nederlandse studenten te vinden zijn. In Duitsland waren vooral de universiteiten te Keulen, Heidelberg, en Rostock populair bij Nederlanders, In Frankrijk de universiteiten te Parijs en Orleans, in Italië de universiteiten te Padua, Bologna en Siena, en in Engeland de universiteiten van Oxford en Cambridge. Philippus van Leyden studeerde vanaf 1345 aan de universiteit van Orleans (de rechtenstudie had er een goede reputatie, en in het Loire gebied sprak men, naar verluid, het beste Frans), Adam Hobbenz van Katwijk studeerde eerst aan de hogeschool van Orleans en vervolgens vanaf 1358 aan de universiteit van Parijs, en Arnold van Tricht (de latere proost van St. Jan in Utrecht) kwam in 1369 in Parijs en verbleef er vele jaren. (Zie het artikel van Mr. J. van Kuyk in Bijdragen en Mededeelingen van het Historische Genootschap, deel 34.)

De zuidelijke Nederlanden kregen pas in 1425 hun eigen universiteit, in Leuven. Een poging in 1440 om ook in Utrecht een universiteit te stichten mislukte, en de noordelijke Nederlanden moesten tot 1575 op hun eerste universiteit wachten (de universiteit van Leiden, ofwel Academia Lugduno Batava), waarna er ook universiteiten kwamen in onder meer Franeker (1585) en Groningen (1614). Daarmee kwamen er ook buitenlandse studenten naar de Nederlanden om te studeren, zoals matrikelonderzoek heeft aangetoond. Franeker trok o.a. studenten uit grote delen van het Oost-Friese deel van Duitsland. Hoewel Nederlandse studenten daarna ook dichterbij huis konden studeren, bleef het bezoeken van gerenomeerde buitenlandse universiteiten in de gegoede kringen populair, vanwege specifieke specialisaties, uitmuntende professoren, beroemde bibliotheken waar unieke handschriften konden worden bestudeerd, de bijkomstigheid van de vreemde taal (in het Loire-gebied), maar ook steeds meer vanwege het algemeen (humanistisch) vormende karakter van de reis zelf. Een inschrijving van Nederlandse studenten in het matrikel van een studentengenootschap (zoals de natio germanica of, in Parijs, de natio anglicana), stond namelijk niet alleen open voor erefunctuionarissen die voor een periode van enkele maanden werden gekozen (de procurator, quaestor, assessor, en de bibliothecarius), maar ook voor nieuwe docenten (zoals Rudolfus Agricola te Heidelberg), en voor niet-studerenden die korte tijd in de stad verbleven en hiermee het academisch burgerschap verwiereven en allerlei privileges genoten.

De educatiereis werd gezien als de ideale voorbereiding van aristocratische en patricische jongelingen op hun maatschappelijke toekomst. In monarchieën als Engeland en Frankrijk ging het daarbij doorgaans om jongeren van adelijke afkomst, terwijl het in de opkomende Nederlandse Republiek veelal om zonen van regenten en kooplieden van burgerlijke afkomst ging. Het doel van de 16e-eeuwse "educatiereis" (Duitse "Kavaliersreise", Franse "Promenade") kwam voort uit het humanistisch ideaal (de homo universalis) , en werd gezien als de ideale "voltooiing van een maatschappelijk georiënteerde opvoeding" (Van Westrienen, p. 8). De "educatiereis" werd daarbij onderscheiden van de "academiereis" die een studie aan een buitenlandse universiteit inhield (bijv. in Keulen, Heidelberg, Parijs, Orleans, Bologna, Padua, Siena, Oxford, Cambridge) en een puur wetenschappelijk doel had, en van oudere datum was. Soms brachten schrijvers uit de begintijd van de Educatiereis ook de gewoonte van de oude Romeinse elite in herinnering om hun zonen een tijd naar Athene of Marseille te sturen (Van Westrienen, p. 73).

De theoretische basis voor de educatiereis vanuit humanistisch perspectief werd gelegd door o.a. de Engelsman Thomas Elyot (The Boke named the Governour, 1531), Philips van Marnix van St. Aldegonde ( Ratio Instituendae Juventutis, later gepubliceerd onder de titel "Traite d'édcation de la jeunesse de Marnix de Sainte-Aldegonde", en vertaald als "Over de Opvoeding der Jeugd"), en de Leidse hoogleraar Justus Lipsius (Epistola de fructu peregrinandi et praeertim in Italia). Hierbij moet worden aangetekend dat de humanistische onderwijsideeën van Elyot niet in de eerste plaats gericht waren op een buitenlandse reis, maar op bredere scholing van de Britse aristocratie aan grammar schools, en aan de universiteiten van Oxford en Cambridge. Nederlanders konden daarvoor in de tijd bijvoorbeeld terecht aan de universiteit van Leuven, maar in de periode van de geloofsvervolgingen, en na Unie van Utrecht in 1579 toen de zeven noordelijke provincieën zich zelfstandig verklaarden , verdween die mogelijkheid. Aan de nieuwe universiteit van Leiden werden aanvankelijk nog geen moderne talen onderwezen, zelfs geen Frans, en ook de andere vakken die er werden gedoceerd waren te theoretisch en daardoor van weinig praktisch nut als voorbereiding op een toekomstige functie als regent, diplomaat, etc. (zie Van Westrienen, p. 37). 

Marnix van St Aldegonde verdedigde in 1570 op de Rijksdag te Spiers het recht van jongeren op vrij verkeer met het buitenland, ter wille van academische vorming, van talen en maatschappijleer: "Libellus Supplex" (Van Westrienen, p. 37).

Marnix van St. Aldegonde beval opvoeders aan om de jonge edellieden ("over wie wij hier meer bepaald spreken", p. 2), op hun achttiende een buitenlandse educatiereis te laten maken:

"Wanneer de kinderen ouder geworden zijn en tot hun jongelingsjaren gekomen, late men hen vreemde landen bezoeken en daar de uitheemse talen beoefenen, leeren spreken, vooral die van hen, met welke hun vaderland in handels- en vriendschapsverkeer staat." (p. 41)

"Dan wordt het ook tijd hen vreemde landen te laten bezoeken en met vreemde menschen en zeden door eigen ogen bekend te maken; waarbij zij tevens, door het vele nieuws dat zij zien en hooren, onderscheidelijk en juist over de zaken te zullen leeren oordeelen. Zoo mogen zij dan eenigen tijd op de voornaamste hoogescholen van Frankrijk en Duitschland doorbrengen, ook Engeland bezoeken en zelfs Illyrië bereizen. Italië is het beter dat zij niet bezoeken, althans niet vóor hun vijf-en-twintigste jaar en wanneer hun oordeel rijp en hun leven ingetogen en bezadigd is; ook mogen zij er geenen langen tijd aaneen vertoeven, maar alleen om het te zien er een korten tijd verblijven. Italië toch moet als eene pest geschuwd worden.

Op hunne reizen echter moeten zij van een ernstig, gematigd en verstandig man vergezelschapt zijn die tevens waakt, dat zij geen onnut geld verspillen, noch in slecht gezelschap geraken. Hij moet daarbij evenwel niet met strengheid en hardheid te werk gaan, maar met zachtheid en minzaamheid en door het voorbeeld van zijn eigen deugd en goede zeden hen van het kwaad terughouden." (vertaling van Arthur Cornette, Pedagogische Bibliotheek, p. 42, 1881)

Lipsius schreef in 1578 een handleiding ("itinerarium") in de vorm van een brief aan een student (Philippe de Lannoy) die hem om advies had gevraagd over een reis naar Italië, de "Epistola de Fructu Peregrinandi et Praesertim in Italia". Auteurs als Elyot, Marnix en Lipsius hadden zelf ook gereisd en schreven uit eigen ervaring. Ze verdedigden de humanistische visie op het onderwijs. Het traditionele onderwijs bood niet voldoende basis voor een maatschappelijke positie als bestuurder of in een diplomatieke functie. Het belang van een betere kennis van talen, kennis van zeden en gewoonten van andere volkeren, en de praktische omgang ermee, waarbij ook sociale vaardigheden van groot belang was (spreekvaardigheid, muziek, dansen) werd benadrukt, evenals karaktervorming, waarvoor de beoefening van bepaalde krijgssporten of de "ridderlijke kunsten" (schermen, paardrijden, wapenhandel) op buitenlandse rijscholen dienstig was (Van Westrienen, pp. 40 ff).

Voor minder getalenteerde, minder gedisciplineerde, en/of minder ambitieuze jongelingen uit de "hogere kringen", die niet voor hun brood hoefden te werken, over veel vrije tijd beschikten, en ook op reis konden vertrouwen op de hulp van één of meer bedienden die hen het praktische werk uit handen namen, stonden de sociale en culturele vaardigheden voorop. Ze besteedden hun tijd aan converseren, het aanleren van goede manieren en de juiste houding ("deportment"), feesten, jagen, paardrijden, schermen, dansen, muziek, verzamelen van (klassieke) kunstvoorwerpen, etc. Ook hiervoor kon een grote reis langs de Europese culturele centra zoals Rome en Parijs een goede dienst bewijzen. Er waren scholen waar de taal kon worden geperfectioneerd, of waar het schermen of de ruitersport kon worden beoefend, etc. Maar vaak dreigden deze jongeren hun tijd te verdoen met nietsdoen, gokken, losbandigheid, en zinnelijk genot. Het was de reden dat Philip van Marnix een reis naar Rome absuluut niet kon aanbevelen, tenzij op latere leeftijd en voor korte duur.

De ideale leeftijd om op educatiereis te gaan was circa 18 à 20 jaar (zie ook de aanbeveling van Marnix van Aldegonde, hierboven), en de duur van de 16e en 17e eeuwse Tour was doorgaans 2 à 3 jaar, maar soms ook veel langer, tot wel 8 jaar. Johan van Oldenbarnevelt had in 1592 een testamentair plan geschreven voor de opvoeding van zijn zonen Willem en Reinier waarin de reis een periode van 8 jaar besloeg, waavan 3 jaar in Frankrijk, daarna 2 jaar in Italië, en tenslotte 2 jaar in Zwitserland en Duitsland (Van Westrienen, pp. 49, ff). Uiteindelijk moesten Reinier en Willem de reis door omstandigheden aanzienlijk bekorten.

N.B. In de literatuur wordt het woord "academiereis" in strictere betekenis gebruikt (voor de reis die studenten vanaf de late Middeleeuwen naar buitenlandse universiteiten ondernamen) dan "educatiereis" waarbij, in de loop van de 16e eeuw, onder invloed van het humanisme & de Renaissance in de Noord-Europse landen, de nadruk meer op algemene persoonlijke ontwikkeling van studenten kwam te liggen, en er ondanks het feit dat er steeds meer universiteiten in alle landen werden opgericht, nog steeds naar universiteiten in Duitsland, Frankrijk , Zwitserland en Italïe, werd afgereisd.

De term "grand tour" werd later, in de loop van de 17e eeuw, gebruikt voor de reisroutes die zo in de loop van enkele eeuwen tijd waren ontstaan (met een steeds beter wordende infrastructuur in de vorm van betere wegen, vervoermiddelen, herbergen, betaalmogelijkheden, en bezienswaardigheden, "vermaekelijckheden" of "delices",  etc.), maar waarbij een universiteit of academie niet langer het rbelangrijkste eisdoel was.

Inschrijvingsregisters (matrikels) van universiteiten aan veelbereisde routes waren in de loop der tijd overigens ook al als een soort gastenboek gebruikt, en titels konden hier en daar zonder daadwerkelijke studie gekocht worden (Linneus volgde zijn opleiding in Leiden, maar kocht zijn graad aan de goedkope universiteit Harderwijk). Het was voor de betreffende universiteiten een aantrekkelijke inkomstenbron, en het had vaak enig praktisch nut (privileges) voor de reiziger. Zo was de universiteit van Orléans al vanaf de tweede helft van de 16e eeuw tot de herroeping van het Edict van Nantes in 1688, een populair reisdoel voor Nederlandse studenten. Studenten konden er studeren aan de vooraanstaande faculteit civiel recht (zoals Arend van Büchell deed ter voorbereiding op zijn bestuurlijke carriëre), maar het kon ook als een tussenstop worden gebruikt tijdens een 'grand tour'. Er lag een speciaal register "for travellers wishing to inscribe their names in it 'for honour and posterity'. It was not alone in doing so: the German nations in Italy, the Polish nation in Padua, and others, followed the example"(The History of the University in Europe, deel 2, p. 433). Het lidmaatschap van een op basis van geografische afkomst georganiseerde studentenvereniging (ook wel "natie" genoemd) bracht belangrijke privileges met zich mee, waaronder huisvesting, accijns- en belastingvoordelen, toegang tot allerlei voorzieningen en evennementen, een postbezorgingsnetwerk naar het land van herkomst, etc. Een aangename bijkomstigheid van een verblijf in Orléans was overigens dat de weg tussen Orleans en Parijs de eerste verharde weg in Frankrijk was. Ook kon men er een universitaire graad kopen, net als aan bijvoorbeeld de universiteiten van Bourges, Angers, Caen, Reims, Orange en Duisberg (The History of the University, deel 2, p. 433). In het Reys-boek van Jan ten Hoorn (3e druk, 1700) werd, behalve de beroemde Bibliotheek van Orleans, het belang van de "Duitsche Natie" voor Nederlanders speciaal vermeld: "Onder de Duitschers begeven zich ook andere Natien, als Engelsche, Nederlanders, Deenen, Poolen, enz. op dat ze de zelve vryheden mogen genieten"(p. 416).

 

reizende wetenschappers

Pertrarca in Brugge

Erasmus in Genève, Londen, etc.

Descartes in Amsterdam, 1623

Jacobus Golius, 1625 - 1628, Aleppo, Istanboel (ten huize van ambassadeur Cornelius Haga), zie boek over Haga p. 181

Gerdes in 1720

 

reizende kunstenaars, de artisitieke "pelgrimstocht" (schilders, bouwmeesters (architecten), beeldhouwers, dichters, romanciers, atlasmakers, kunstverzamelaars)

Eind 16e eeuw trokken veel kunstenaars die het konden betalen soms naar Italië en brachten zo kennis over de renaissance naar Noord-Europa.

Ook het omgekeerde kwam voor; Italiaanse kunstenaars die (net als Italiaanse professoren) naar het noorden trokken, en daar hun kennis en kunsten verspreidden.

Petrarca (die aan de basis van de Renaissance stond) bezocht België in 1333.

Een belangrijke handleiding tijdens hun Italiaanse verkenningreis was het schilderboek van van Giorio Vasari uit 1550 (een uitgebreide 2e editie verscheen in 1568),

getiteld "Le vite de' piu eccelenti oittori, scultori e architettori" (ofwel: De Levensbeschrijving van de meest voortreffelijke Schilders, Beeldhouwers en Architecten)

Carel van Mander (1548-1606), schreef het Schilderboeck (1604) na zijn verblijf in Italië ( Rome, Florence, terugreis via Wenen, van1573-1577, zie link 1 / link 2)

Van Mander wilde na zijn terugkeer de Nederlandse schilders de Italiaanse schildertechnieken bijbrengen. Van Mander leidde daartoe de Haarlemse tekenacademie, een gezelschap aspirant kunstenaars dat zich bij hem thuis verzamelde om nieuwe ideeën en technieken op te doen. Tot het gezelschap behoorde Hendrick Goltzius (1558-1617). Eén van Carel van Manders leerlingen was Frans Hals.

In het Schilderboeck beschreef Van Mander de levens van Noord- en Zuid-Nederlandse schilders die vaak verre reizen maakten om aan buitenlandse hoven de kost te verdienen (vaak met het schilderen van miniaturen, boekillustraties, fresco's, etc.). Kunstenaars hoopten op opdrachten van het Spaans-Habsburgse hof (Karel V en Filips II) verbleven vaak in Brussel, en tussen dit hof en hun gebieden in Spanje en Italië bestonden intensieve contacten. Ook profiteerden kunstenaars van de handelscontacten, en reisroute, tussen Vlaamse steden als Brugge (van 1485 verplaatste de handel zich meer en meer naar Antwerpen en Sluis), Antwerpen, Mechelen en Brussel en Italiaanse steden als Venetië en Florence. Van Mander leefde ten tijde van de Spaanse bezetting, waarbij tijdens de Spaanse Furie behalve kooplieden, ook kunstenaars vanuit de Zuidelijke Nederlanden naar het Noorden vluchtten (Amsterdam, Leiden, Haarlem, etc.) om later soms ook naar Duitsland te vluchten.

Jan van Eyck (ca. 1390 - 1441) leefde ten tijde van de Venetiaanse schilder Titiaan. Hij leefde en werkte aanvankelijk in Brugge ("omdat de kunst graag in de omgeving van rijkdom vertoeft in de hoop er mild te worden beloond", p. 55), en verkeerde er in gezelschap van de gaaf van Vlaanderen (die tevens hertog van Bourgondië en koning van Spanje was). Via kooplieden werden er contacten met Italiaanse hoven gelegd, zoals die van Urbino, Florence en Napels. De werken van Italiaanse schilders als titiaan, tijdens de vroege Renaissance, had een grote aantrekkingskracht op Van Eyck. Erv was in Italië een "gote toeloop van schilders die deze wonderlijke nieuwe werkwijze wilden leren kennen."

Albrecht Dürer (Neurenberg 1471 - 1528) was een tijdgenoot van Rafaël van Urbino, en liet zich sterk door de Italiaanse schilderkunst beïnvloeden, waarna hij deze schilderkunst ook ten noorden van de Alpen begon te propageren. Hij werkte voor o.a. keizer Maximilliaan , Karel V, en Koning Ferdinand van Hongarije en Bohemen.

Jan Gossaert (ca. 1476 - 1532) was "één van de eerste noordelijk kunstenaars die naar Italië reisden" om er de schilderkunst te leren (naaktfiguren, motieven uit klassieke kunst).

Jan Mostaert (Haarlem ca. 1472 - ca. 1555) werkte als schilder in dienst van landvoogdes Margaretha van Savoye.

Lucas van Leyden (1494-1533) ging zelf nooit naar het buitenland om de kunst te leren, maar zijn werk was later nog te zien in de verzameling van keizer Rudolf ("de grootste kunstliefhebber van onze tijd").

Lucas Cornelisz. de Cock, geboren te Leiden in 1495, was werkzaam aan het Engelse hof van Hendrik VIII.

Jan van Scorel (Schoorl 1485 - Utrecht 1562). Hij  studeerde Latijn in Alkmaar en begon ca. 1518 aan een grote Europese reis, via Keulen, Speyer, Straatsburg, Basel naar Venetië. Bezocht in Neurenberg Albrecht Dürer. In Venetië ontmotte hij een aantal Antwerpse schilders met wie hij een pelgrimstocht naar Jeruzalem maakte ("hij was toen ongeveer vijfentwintig jaar"). De reis ging met de boot via Kreta en Cyprus."Op zijn terugreis van Jeruzalem in het jaar 1520, twee jaar voordat de Turken Rhodos innamen, werd hij in de stad Rhodos goed ontvangen door de grootmeester van de Duitse Orde, die nu [in 1604] op Malta is gevestigd". Terug in Venetië bezocht hij ook een aantal andere Italiaanse steden, en in Rome kopieerde hij o.a. schilderijen van rafaël en Michelangelo. Van 1522 tot 1524 verbleef hij te Rome en werd door de Ndederlandse paus Adrianus VI aangesteld als beheerder van de Vatikaanse knustschatten in het Belvedere. Hij schilderde ook het portret van Paus Adrianus, dat in de door deze paus gestichte Hogeschool van Leuven kwam te hangen. "Van Scorel ging vriendschappelijk om met alle hoge heren in Nederland." Hij kende "talen als Latijn, Italiaans, Frans en Duits, en was opgewekt van aard".

Hans Holbein jr. (Augsburg 1498 - Londen 1543), ontmoette Erasmus in Basel, kreeg een aanbevelingsbrief voor Thomas More in Londen, en werkte voor Hendrik VIII.

Aert Claeszoon (Leiden 1498 - 1564) was de zoon van een volder die tijdens het jubeljaar 1500 naar Rome was geweest.

Maarten van Heemskerck (1498 - 1574) verbleef van 1532 tot 1537 in Rome. "Toen hij daar was aangekomen, vond hij door middel van een of andere aanbeveling onderdak bij een kardinaal".

Jan van Calcar (Kleef ca. 1499 - Napels ca. 1546) verbleef omstreeks 1536 in Venetië als leerling van Titiaan.

Michiel Coxie (Mechelen 1499 - Antwerpen 1592): "Lange tijd verbleef hij in Italië, waar hij vlijtig het werk van Rafaël en anderen kopieerde."

Jan Cornelisz. Vermeyen (Beverwijk 1500 - Brussel 1559), leerling van Jan van Scorel , maakte in het gevolg van Karel V het beleg van Tunis mee.

Jan Swart van Groningen (ca. 1500 - Antwerpen ca. 1558) "heeft Italië bereisd, woonde enige tijd in Venetië, en bracht (...) een andere manier van werken mee terug".

Pieter Coecke van Aelst (Aalst 1502 - Brussel 1550) bezocht Italië, en later ook een jaar in Turkije (waar hij de taal leerde). Hij trad als schilder in dienst van Karel V.

Lambert Lombard (Luik 1505 - 1566) bezocht o.a. Duitsland en Frankrijk, en reisde in 1537 naar ItalIë in opdracht van de Luikse prins-bisschop Erard de la Marck.

Anthonius Mor van Dashorst (Utrecht ca. 1517 - Antwerpen ca. 1576), leerling van Jan van Scorel, "had in zijn jeugd ook Italië en Rome bezocht", werd hofschilder van Filips II in Spanje, schilderde in Engeland het rapport van Mary Tudor (2e vrouw van Filips II), en portreteerde later ook de hertog van Alva in Brussel.

Frans Floris (Antwerpen ca. 1519 - 1570) "heeft zijn tijd in Rome zeer serieus gebruikt en kopieerde alles wat hem beviel".

Pieter Breughel de Oudere (ca. 1520-1530 - Brussel 1569) reisde veel door de Alpen.

Jan van der Straet (Johannes Stradanus, Brugge 1523-1605). Hij had in Florence grote naam verworven.

Gregorius Berincx (Mechelen ca. 1526 - ca. 1570) werkte als waterverfschilder in Rome.

Hubertus Goltzius (1526 - 1583) vertrok naar Rome terwijl zijn vrouw dacht dat hij naar Keulen was.

Hans Vredeman de Vries (Leeuwarden ca. 1526 - ca. 1606) vertrok na de overgave van Antwerpen aan de hertog van Parma in 1586 via Frankfurt naar Brunswijck "waar hij aan het hof van de hertog kwam. Hier bleef hij tot het jaar 1589 (...). In 1591 kwam hij in Hamburg aan ". Hij werkte hij ook aan het keizerlijk hof in Praag.

Hendrick van Cleve (1525 - 1589) "maakte in 1550 een studiereis naar Italië", en reisde ook naar andere landen.

Maerten de Vos (Antwerpen 1532 - 1603) bezocht Rome en Venetië.

Anthonie Blocklandt van Moontvoort (ca. 1533 - ca. 1588) reisde naar Italié "met een goudsmd uit Delft. Dit gebeurde in hetzelfde jaar dat graaf Van der Marck Den Briel innam, hetgeen geschiedde in begin april van het jaar 1572. (...) Hij is alles bij elkaar ongeveer een half jaar weggebleven, want hij keerde in september terug."

Lucas de Heere (Gent 1534 - Parijs 1584) was de 1e leermeester van Van Mander

Dirck Barendz (Amsterdam 1534 - 1592). "Toen Dirck ongeveer eenentwintig jaar oud was reisde hij naar Italië. In Venetië woonde hij bij Titiaan in en daar had hij het zeer naar zijn zin; hij was er als een kind in huis. Zeer gastvrij ontving hij landgenoten die naar Venetië waren overgekomen om hem te bezoeken. (...) In Italië ging hij zeer vriendschappelijk om met de heer Van Aldegonde, een vriendschap die in Nederland werd voortgezet. Zo kwam van Aldegonde nooit in Amsterdam zonder Dirck te bezoeken en van diens gezelschap te genieten."

Pieter Vlerick (Kortrijk 1539 - Doornik 1581), de 2e leermeester van Van Mander. Hij trok via Frankrijk naar Italië. In Venetië werkte hij een tijdlang bij Tintoretto. Vervolgesn reisde hij zamen met de Antwerpenaar Hans in den Boogh via enkele andere steden naar Rome (ten tijde van Paus Pius IV), en naar Napelne Pozzuoli. "Op zijn terugreis beleefde hij vreemde en hachelijke avonturen. Terwijl hij door Duitsland trok, verbleef hij met zijn metgezellen op plaatsen waar de bevolking - op een paar na, die in de herberg voortdurend brasten en dronken - geheel was uitgestorven; zij moesten op bedden slapen, waarvan kort tevoren de doden waren afgehaald. Maar God was hun genadig en zij bleven gezond." Ook over het verblijf in Italië tekenede Van Mander enkele anecdotes op.

Jacques de Bakker (Antwerpen ca.1540 -ca.1595) "verbleef in Rome van 1560 tot 1568 en onderging sterk de invloed van de Italiaanse maniëristische schilderkunst".

Aert Mytens (Brussel 1541 - Rome 1602 woonde en werkte in Rome onder de naam Rinaldo Fiammingo of Rinaldo Mytens (hij trok op met Hans Speeckaert, en reisde ook naar Napels waar hij werkte voor Cornelis Pijp, en Aquila). Eén van zijn werken, De Kroning van Christus, kwam later in Amsterdam terecht.

Frans Pourbus (Brugge ca. 1545 - Antwerpen ca. 1581) "is nooit naar het buitenland gegaan, al had hij rond 1566 plannen om naar Italië te gaan. Ook heb ik hem in reiskleding gezien".

Gillis Coignet (Antwerpen ca. 1538 - Hamburg 1599) vluchtte vanuit Antwerpen naar Amsterdam vluchtte en vervolgens naar Hamburg.

Hans Bol (1543 - 1593) vluchtte uit Mechelen naar Antwerpen, van waaruit hij in 1584 via Bergen op Zoom, Dordrecht en Delft naar Amsterdam.

Joris Hoefnagel (Antwerpen 1542 - Praag 1600) stamde uit een rijke koopmansfamilie, die tijdens de Spaanse Furie al haar bezittingen verloor, waarna hij in gezelschap van de beroemde geograaf Abraham Ortelius naar Venetië vertrok (via Augsburg en München, waar hij voor de hertog van Beieren werkte), en vervolgens naar Rome, en uiteindelijk kwam hij aan het hof van keizer Rudolf II te Praag terecht, en in Wenen ("om de drukte van het hof te ontvluchten").

Gilles van Coninxloo (Antwerpen 1544 - Amsterdam ca. 1606) verbleef in o.a. Orléans en Parijs, en na zijn terugkeer in Antwerpen vluchtte hij tijdens de belegering van de stad (in 1586) naar Zeeland en, toen ook daar de dreiging toenam, naar Frankethal in Duitsland, waar hij tien jaar woonde.

Bartholomeus Spranger (Antwerpen 1546 - Praag 1611). "Zijn vader was een flink, voortreffelijk en verstandig man die veel van de wereld had gezien, tal van landen had bezocht en een aantal jaren in Rome en Italië had gewoond. Met de broer van zijn vader, zijn oom dus, die koopman in Rome was, is hij in zijn jeugd in Afrika geweest omdat, toen keizer Karel V voor Tunis lag, zijn oom daarheen ging om er handel te drijven. Zijn vader kende door zijn langdurig verblijf in Rome verschillende schilders, zoals Michiel Coxie uit Mechelen". Spranger woonde respectievelijk te Parijs, Milaan (8 maanden) , Parma, Sant' Oreste (4 maanden) , en Rome, waar hij vanaf 1565 gedurende 3 jaar in het paleis van kardinaal Farnese verbleef. Vervolgensverbleef hij tweeëntwintig maanden in een woning in het Belvedere nadat hij door Pius V werd aangesteld als pauselijk schilder. Na de dood van Paus Pius V reisde Spranger naar Wenen, waar hij in 1575 samen met de beroemde Nederlandse beeldhouwer Jean de Bologne aan het hof van keizer Maximilliaan II kwam te werken. Na de dood van Maximilliaan in 1576  werkte hij zeventien jaar in het gevolg van Rudolf II te Praag, Wenen en Augsburg. In 1602 keerde hij terug in Nederland, "vanwaar hij op jonge leeftijd was vertrokken en dat hij in zevenendertig jaar niet meer had gezien". Voor zijn reis naar Nederland ontving Spranger een reiskostenvergoeding van "duizend gulden". Later reisde hij naar o.a. antwerpen en Keulen, en keerde uiteindelijk weer terug naar het keizerlijk hof in Praag.

Cornelis Ketel (Gouda 1548 - Amsterdam 1616) vertrok in 1566 naar Parijs en vervolgens naar Fontainebleau waar hij zich aansloot bij een groepje jonge Nederlanders (Jeroon Francks, Apert Francen, Hans de Hayer, en Denijs uit Utrecht). Toen de Franse koning zich daar vestigde moesten ze vertekken en keerden terug naar Parijs. Daar bevonden zich in die tijd ook veel andere Nederlanders die het land tijdens de beeldenstorm hadden ontvlucht. "Maar uit naam van de Koning werd het strenge bevel uitgevaardigd dat alle vreemdelingen die daar minder dan twee jaar woonden en die onderdaan waren van de koning van Spanje, op straffe van de dood het land moesten verlaten. Ketel keerde daarom terug naar Holland. Door de onveilige toestand a.g.v. religieuze vervolgingen zag hij later van een voorgenomen reis naar Frankrijk (waar in 1572, tijdens de de Batholomeusnacht 30.000 protestanten werden vermoord) en Italië af en bleef ongeveer zes jaar in Gouda. "Omdat daar echter door de oorlog niet veel viel te schilderen, vertrok hij in 1573 naar Engeland. In Londen kwam hij bij een beeldhouwer en architect, een landgenoot, die een goede vriend van zijn oom was", en kreeg veel opdrachten van hanzekooplieden. Ook maakte hij "een portret naar het leven van de koningin van Engeland". Hij woonde ongeveer acht jaar in Londen en vertrok in 1581 naar Amsterdam.

Hendrick van Steenwijk ( ca. 1550 - 1603). "Hij verbleef in dezelfde streken als de Van Valckenborchs en De Vries en vertrok uit Nederland om de wreedheid van de oorlogsgod Mars, die de kunst vijandig gezind is, te ontwijken. Hij vestigde zich ten slotte in Frankfurt am Main."

Peter Paul Rubens (1577-1640) "was sinds 1600 actief aan het hof van hertog Vincenzo I Gonzaga van Mantua, waar ook de componist Claudio Monteverdi werkte".

Hendrick Goltzius (1558-1617), trok in oktober 1590 naar Italië. Zijn ouders waren inmiddels naar Duitsland gegaan.

Goltzius vertrok, met knecht, per boot van Amsterdam naar Hamburg, reisde te voet door Duitsland, via Venetië, Bologna en Florence naar Rome (10 jan. 1591), waar hij zich aanvankelijk toelegde op het kopiëren van klassieke kunstwerken. Het was in een tijd waarin er, als gevolg van schaarste, veel armoede, ziekte, dood en verderf heerste in de straten van Rome. Eind april 1591 trok hij met zijn vertrouwde reisgenoot, de zilversmid Jan Mathijssen, en een kunstlievende jonge edelman uit Brussel, naar Napels om daar de kunstwerken te zien. Onderweg waren ze armoedig gekleed "om het gevaar te ontlopen van de bandieten, die zeer talrijk waren en de weg voor reizigers heel onveilig maakten", en hij reisde incognito. Zelfs de Brusselse edelman wist niet wie Goltzius was (totdat Goltzius zich uiteindelijk besloot bekend te maken). De terugreis naar Rome ging deels per pauselijk galeischip (hij wilde de naakte galeislaven zien; terug in Haarlem zou hij zich in de academie van Carel van Mander verder bezighouden met het schilderen van naakten; door slecht weer moesten ze aan land de reis te voet vervolgen). Op 3 augustus 1591 verliet hij Rome te paard, via Bologna, Venetië (waar hij bij een Nederlandse vriend verbleef), Trente, München, terug naar Haarlem.

(Zie: Karel van Mander, Het Schilderboek, opnieuw bewerkte uitgave, 1995, pp. 330-345)

Cornelis Cornelisz. van Haarlem (1562-1638) reisde op 17-jarige leeftijd naar Rouen (waar toen de pest heerste), en vervolgens naar "het om zijn schilders beroemde Antwerpen", en weer terug naar Haarlem waarhij Van Mander in 1583 ontmoette. Zijn ouders waren tijdens de Spaanse onderdrukking (beleg van Haarlem) gevlucht. Een leerling van Cornelis van Haarlem, Gerrit Pietersz., zou later ook een tijdlang in Rome wonen.

Pieter Lastman (1583-1633), "de toekomstige leermeester van Rembrandt" bezocht Italië.

Rembrandt is zelf nooit in Italië geweest; hij kon al inspiratie vinden in de collecties van rijke koopmannen/kunstverzamelaars in eigen land.

Carel van Mander noemde tal van dergelijke kunstliefhebbers waar hijzelf ook was geweest om schilderijen te bekijken, en inspiratie op te doen.

In Amsterdam kende hij o.a. Hendrick van Os, Herman Pilgrim, Willem jacobsen, Corneliis van der Voort, Melchior Moutheron, Marten Papenbroek, Andries de Loo.

In Haarlem Aernout van Berensteijn, Joan Dietrin, en Goltzius.

In Leiden Joan Adriaensz. Knotter, Jacob Vermeij, en de edelman Frans Hooghstraet.
In Middelburg woonde Melchior Wijntgis, en in Den Briel kende hij bijv. Joris Edmheston.

Van Mander verkondigde in zijn Schilder-boeck een sterk moralistische mening over het belang van de buitenlandse reis voor de ontwikkeling (en geldelijke beloning!) van kunstenaars, met name in zijn beschrijving van het leven van Pieter Vlerick. Na de publicatie van het Schilder-boeck van Van Mander werd de Italiaanse reis voor kunstenaars een soort inwijdingsritueel: "Travel in Italy became a rite of passage for young Dutch and Felmish artists after publication of Kaerel van Mander's schilder-boeck in 1604. Often encompassing a difficult and in amny cases dangerous journey, artists would spend years getting to Italy, using their artistic talents to pay their way. Many never made it all the way to Italy, and many never attempted the trip back once they got there. "(link). In Rome bloeide van circa 1620 tot 1720 de Nederlandse kunstenaarskolonie De Bentveughels, waarvan Arnold van Houbraken in 1718 een beschrijving gaf in zijn schilder boek "De Groote Schouburgh der Nederlantsche Konstschilders en Schilderessen". De kunstenaarskolonie stond in de lange traditie van Nederlandse reizigerskolonies in Rome, die begon met de "schola Frisiorum" van de Nederlandse bedevaartgangers in de 8ste eeuw, en de Germaanse studentenvereniging (natie) die sinds de late Middeleeuwen bestond. Deze instellingen bestonden in de 17e eeuw naast elkaar en hadden ongetwijfeld sterke onderlinge banden, wat ook de opkomst van "grand touristen" bevorderde.

Van Houbraken zelf maakte de reis naar Italië nooit. Een schilder uit die periode die wel op reis ging, maar Italië nooit bereikte, was Vincent Laurensz van der Vinne. Hij liet een gedetailleerd reisboek ("Dagelijckse Aentekeninge"") na. Zijn reis duurde ruim 3 jaar. Hij vertrok met twee reisgezellen op woensdag 12 augustus 1652 uit Haarlem. Via Amsterdam ging hij met de trekschuit naar Utrecht, te voet naar Arnhem en Emmerich. Vervolgens met een huurkar naar Keulen waar hij 2 weken verbleef. In zijn reisboek gaf hij een uitvoerige beschrijving van de relikieën en kunstwerken in de Keulse kerken. Op 11 september vervolgde hij zijn reis met de boot naar Mainz, waar hij op 16 september aankwam. Hij bleef er 9 dagen, bezocht de Frankfurter Messe en reisde door naar naar Heidelberg waar hij op 26 september aankwam, en de ceremoniële heropening van de universiteit na de Dertigjarige Oorlog bijwoonde. Daarna ging hij terug naar Keulen waar hij werkte en overwinterde. Op 18 april 1653 vertrok hij weer met de boot zuidwaarts. Vlakbij het plaatsje Linz ontsnapte hij ternauwernood aan plunderende Lotharingse soldaten. Bij aankomst in Frankfurt op 24 april was de jaarmarkt net afgelopen.Op 28 april was hij weer in Heidelberg, op 3 mei was hij in Straatsburg, en op 5 mei in Bazel. Daarna week hij af van de gebruikelijke oostelijke route door Zwitserland (via Zurich naar de St. Bernardpas). Tijdens zijn verblijf in Bazel werd hij geconfronteerd met de gewelddadige Boerenopstand. Na een moeilijke tocht bereikte hij op 19 mei Yverdon, waar een kleine Nederlandse kolonie verbleef (i.v.m. de aanleg van een Nieuwe waterweg waarmee de rijn en de Rhone zouden worden verbonden. Op 6 juni vertrok hij te voet naar Genève waar hij op 9 juni aankwam. Hij verbleef er 15 maanden en vertrok op 21 september 1654 naar Lyon, waar hij op 25 september arriveerde. Op 27 oktober verliet hij Lyon voor een bezoek aan Grenoble (aankomst 30 oktober), van waaruit hij  op 2 november naar Chambéry (in Savoie) vertrok . Hier bleef hij maar één dag. Van 8 tot 29 november was hij weer in Lyon. Daarna overwinterde hij gedurende 4 maanden in Tournon waar hij veel opdrachten kreeg. Op 29 maart vertrok hij weer naar Lyon en Genève waarbij reizigers veel hinder ondervonden van rondtrekkende soldaten. Het was in de periode dat er een voortdurende oorlogsdreiging uitging van de hertog van Savoie, Charles Emanuelle II. Tijdens zijn verblijf van 7 weken in Genève (aankomst 12 april) vond de grote slachting onder de Waldensen plaats (24 april 1655). Op 31 mei vertrok hij naar Parijs waar hij op 12 juni arriveerde. Hij reisde waarschijnlijk voornamelijk te voet door het graafschap Franche-Comté, via Dole (4 juni)en Dijon (5 juni). Hij volgde de "Spaanse route". Van debedevaartsoorden St. Claude en Alise-Sainte-Reine gaf hij een uitvoerige beschrijving.In Parijs bleef hij 2 maanden. Op 17 augustus keerde hij via Rouen (19 augustus), en vervolgens met de boot over de Seine naar Le Havre. Met een zeilschip voer hij vervolgens naar Den Briel (30 augustus. In Nederland reisde hij met het marktschip naar Rotterdam, daarna naar Delft, en met de nachtwagen naar Haarlem, waar zijn reis op 1 september eindigde.

Vincent van Gogh, etc.

Lord Byron ("poet's pilgrimage", Childe Harold's Pilgrimage")

Ptolomeus als inspiratiebron voor kaartenmakers

Dickens (American Notes, Pictures from Italy, Dombey and Son partly written in Lausanne & France, Little Dorrit dat zich een aantal hoofdstukken lang in Zwitserland en Italië afspeelt) , Twain, Fenimore Cooper, Henry James

Palladian art (beeldhouwkunst): de architectuur van Andrea Palladio (1508-1580) was een grote trekpleister voor toeristen. In het Reisjournaal van Constantijn Huygens uit 1620 uitte Huygens tijdens een tussenstop in Vicenza (van 10 tot 12 juni) zijn grote bewondering voor het Teatro Olimpico (het Olympische Academie Theater werd pas na Palladios dood voltooid), evenals voor het stadhuis van Vicenza (het palazzo van de podestà) dat bekend stond als het eerste grote bouwwerk van Palladio. Het logeeradres van Huygens tijdens zijn verblijf in Vicenza, het huis van de grootkapitein ofwel de Loggia del Capitano aan de Piazza dei Signori, was een bouwwerk van Palladio uit 1571. Vicenza zou voor toeristen de stad bij uitstek worden om het werk van Palladio te bezichtigen. De invloed van zijn klassieke bouwstijl uit het late Renaissance-tijdperk zou in heel Europa navolging krijgen. Het boek waarin Palladio zijn bouwstijl beschreef heet I Quattro Libri dell'Architectura uit 1570 (link).

 

'grand tour'

In de 16e eeuw nam vanuit Noord-Europa de behoefte toe om kennis te maken met de bakermat van de Renaissance, met name Florence (zie Maczak). 

Italiaanse steden als Florence, Venetië, Siena en Genua waren al in de 12e en 13e eeuw belangrijke steden, zowel cultureel als commercieel.

Ook vond men in Italië belangrijke universiteiten (o.a in Bologna (vermaard om studie rechtsgeleerdheid), Padua, Modena, Siena, zie link). Buitenlandse studenten die aan deze universiteiten stonden ingeschreven ontvingen speciale privileges, waardoor ook het reizen naar andere steden en staten in Italië makkelijker werd. De vele inschrijvingen aan deze universiteiten door buitenlandse studenten betekenden niet altijd dat er ook daadwerkelijk een studie werd gevolgd. Van Westrienen schrijft: "een unversitair matrikel had in de zeventiende eeuw soms geen andere functie dan die van gastenboek" (p. 62). Zo stonden de gebroeders Willem en Reinier van Oldenbarnevelt in 1607 ingeschreven aan de hogeschool van Genève, zonder dat ze er daadwerkelijk hebben gestudeerd.

Een populaire reisgids werd de Franse wegengids La Guide des Chemins de France (28 herdrukken tussen 1552 en 1668).

De drukker van deze Guide, Charles Estienne, haalde veel van zijn informatie uit reeds bestaande pelgrimsgidsen, maar hij baseerde zich ook op mondelinge

informatie van kooplieden. De informatie betrof wegeninformatie, adviezen over verblijfplaatsen, korte beschrijvingen van historische bezienswaardigheden, etc.

Het populaire zakwoordenboekje Colloquia, et Dictionariolum Octo Linguarum, van Noel de Berlaimont, verscheen vanaf circa 1530 in Antwerpen (het oudst

bewaard gebleven exemplaar dateert van 1536).

Op basis van bewaard gebleven brieven, dagboeken (het bijhouden van deze journals behoorde tot de studieopdrachten die de jongeren meekregen), manuscripten, en gepubliceerde werken, kan de opkomst van de Europese Grand Tour-traditie in ieder geval worden gedateerd in de tweede helft van de 16e eeuw (Van Westrienen, p. 6). Ook vóór die tijd werden dergelijke reizen gemaakt maar, naar alle waarschijnlijkheid (want er is onvoldoende geschreven documentatie die dat ondersteunt) nog niet als een min of meer vast, voorgeschreven onderdeel van een opleiding tot regent, diplomaat , ambassadeur, magistraat, of koopman. Voorbeelden daarvan zijn in Engeland Sir Philip Sidney (1554-1586), die in 1572 met koninklijke toestemming voor een talenstudie naar Europa trok en daar meerdere jaren verbleef , en in de Nederlanden Frans de Witt uit Dordrecht, grootvader van Johannes en Cornelis de WItt, die tussen 1532 en 1536 door Frankrijk, Spanje en Portugal reisde (zie Van Westrienen pp. 18, 19). Ook Dirck Volkertsz Coornhert reisde in die tijd al naar Spanje en Portugal ("naer ghewoonte deses Landts"). De overgeleverde informatie daarover is echter te summier om er definitieve conclusies aan te verbinden omtrent de aard van dergelijke reizen (Van Westrienen, p. 19). Tot de opkomst van goede Nederlandse universiteiten in het begin van de 17e eeuw stond een titel behaald aan een buitenlandse universiteit in hoog aanzien. Ook een bezoek aan Genève stond hoog op de agenda. De stad was een bolwerk van Gereformeerden, en er waren goede educatieve faciliteiten voor taal, schermen, dansen en paardrijden (dressuur).

Een populaire reisgids werd de Franse wegengids Le Guide des Chemins de France (28 herdrukken tussen 1552 en 1668).

Er bestaat veel informatie over de geschiedenis van Engelse touristen, maar ook in landen als Duitsland, Nederland, Denemarken, Zweden, Oostenrijk, Hongarije, Bohemen en Polen bestond de traditie. Wat Nederland betreft, is het oudst bewaard gebleven document dat wijst op deze traditie uit 1571 (Van Westrienen, pp. 13 ff.), en betrof het reisjournaal van Frederik Coenders van Helpen die in 1557, op 16-jarige leeftijd en onder begeleiding van een mentor, voor een grote studiereis naar Duitsland en Zwitserland vertrok, en later in 1571-1572 zelf als mentor (gouverneur) door Europa reisde met twee zonen van de uitgeweken protestantse families De Mepsche en Jensema. Deze reis vond plaats aan het begin van de Tachtigjarige Oorlog, ten tijde van de onafhankelijkheidsstrijd tegen Spanje, en in de beginperiode van de Reformatie.

Dat er in de Spaanse Nederlanden ook vóór die tijd al veel jongeren voor studie naar buitenlandse universiteiten reisden (op "academiereis"), blijkt uit een in 1569 door het Spaanse gezag (in Brussel) uitgevaardigd edict ("plakaat") dat paal en perk moest stellen, op straffe van verbeurdverklaring van hun bezittingen en verbanning, aan het grote aantal jongeren dat in het buitenland ging studeren, en daarbij ketterse ideeën opdeed (Van Westrienen, p. 22).

Sinds de onafhankelijkheid van de Republiek der Verenigde  Nederlanden in 1579 (Unie van Utrecht) nam de wens onder rijke kooplieden en

regenten (pensionarissen, burgemeesters, etc.) toe om, net als de adel, hun zonen voor langere tijd naar het buitenland te laten reizen ('grand tour').

Het werd als een Educatieve Reis beschouwd waarbij een inschrijving aan een buitenlandse universiteit vaak aan een langere reis door Europa werd gekoppeld. De zoon van P.C. Hooft, Arnout Hooft schreef er een dagboek over, later gepubliceerd onder de titel "Een Naekt Beeldt op een Marmore Matras Seer Schoon: het Dagboek van een 'Grand Tour' (1649-1651)". Nicolaas Kalf van Zaandam (1677-1734, zie link), zoon van een vermogend scheepsbouwer en koopman, verzamelde een grote hoeveelheid antieken die hij op zijn reizen door Italië had bijeengebracht, en die in de op hun beurt weer een bezienswaardigheid vormden voor toeristen die in latere jaren het landgoed Polanen te Halfwegen bezochten (zie P.H. Witkamp in zijn Gids voor Reizgers, 1847, p.89).

Ook van veel andere Nederlandse "touristen" uit de tweede helft van de 16e eeuw zijn brieven of journalen bewaard gebleven. Bekende namen waren Frederik Coenders van Helpen (1541-1618, later o.a. burgemeester van Groningen),  Aernout van Buchell (1565-1641), Pieter Cornelisz Hooft (1581 - 1647, grote tour 1598-1601, later baljuw, drost, dichter, en geschiedschrijver), Jan Martensz Merens (1574 - 1642).

In een latere uitgave van Hoofts Brieven onder redactie van J. van Vloten (uitgeverij E.J. Brill, Leiden, 1855) werd vermeld dat Pieter Corneliszoon Hooft aan Amsterdamse scholen werd onderwezen "in allerlei geleerdheid van talen en zaken" (citaat uit: 't Leeven van P. Cz. Hooft, van G. Brandt) , en dat hij daarna op 18-jarige leeftijd voor een periode van 3 jaar zijn Europese tour maakte nog vóórdat hij de Hoogeschool van Leiden bezocht (op het punt van chronologie weerspreekt redacteur Van Vloten, op basis van briefanalyses, historici als Brandt en Wagenaar):

"Voor hij zich naar [de Hoogeschool van Leiden] begaf, zond hem zijn vader, "wetende wat burgerlijke wijsheid en heusche zeden men uit het zien van landen en luiden leeren kan, buiten 's lands, om zich in dat deel van Europa, 't welk van de geestigste en geslepenste volken des aardbodems wordt bewoond, voor een tijd te onthouden. Hij toog, ten jare 1598 en 't achttiende zijns ouderdoms, over zee naar Rochelle, waar hij ettelijke maanden bleef. Van daar nam hij zijne reize over land, en bezag vele der voornaamste steden van Frankrijk. Voorts voer hij van Marseille met een bark op Genua, om ook de belangrijke zaken en nieuwigheden van Italië, met dezes vermaardste steden, te aanschouwen. Te Rome bleef hij ettelijke weken, te Venecië [sic!] eerst drie, later nog vier, en te Florence zes maanden; en trok daarna over Trente door Duitschland weder naar zijn geboortestad, waar hij den achtsten van Bloeimaand 1601 aankwam, hebbende in 't reizen besteed 3 jaar min 33 dagen."

(Uit: 't Leeven van P. Cz. Hooft, van G. Brandt, geciteerd in de uitgave van Hoofts Brieven in 1855 in een toelichting bij een brief van Hooft aan de Amsterdamse Rederijkerskamer 'In Liefd' Bloeyende', geschreven te Florence op 8 juli 1600)

P.C. Hooft stamde uit een vooraanstaande Amsterdams familie, en zijn vader, Cornelis Pieterszoon Hooft, was burgemeester van Amsterdam. Opvallend is dat Hooft zijn Europese Tour al maakte, en dat hij ook Italië uitgebreid bezocht, ondanks de negatieve adviezen in dat opzicht van opvoedkundige autoriteiten als Marnix van St. Aldegonde. Ook opvallend is dat in die tijd, vanwege de Spaanse bezetting, een bootreis de voorkeur had boven een reis door de Zuidelijke ("Spaansche") Nederlanden.

In zijn Reis-Heuchenis geeft Pieter Cornelisz. Hooft een precieze opsomming van de data waarop hij de diverse plaatsen bezocht, volgens de nieuwe Gregoriaanse kalender (!), en van de tussenliggende afstanden. Ook gaf hij aan op welk dagdeel hij vertrok en arriveerde (V= voormiddag, M = middag; = N = namiddag, A = avond). Een enkele keer reisde hij 's nachts, zoals tijdens een excursie van Rouen naar Parijs op 12 maart 1599 ("'s Nachts ten twaelf uren voortgereist"). Ook overnachtte hij zo nu en dan buiten een stad, wanneer de poorten waren gesloten. Over Augsburg vermeldde hij wat dat betreft de bijzonderheid dat die stad een systeem had waarmee ook 's nachts door één poort de stad  kon worden binnengegaan (op 6 april 1601 schreef Hooft: "Een poort isser aan de stadt, door dewelcke men inlaet degene, die 'snachts buiten gesloten zijn"). Hooft vermeldde zijn reisafstanden steeds in mijlen (afgekort als "M"), maar de lengte ervan verschilde van gebied tot gebied. In Frankrijk legt hij steeds een klein aantal mijlen af, maar een lange Franse mijl (of een Nederlandse mijl) kwam overeen met ruim 5,5 km (er gingen 20 Franse mijlen in een breedtegraad, (zie ook de Atlas Major van Blaeu). In Frankrijk verbleef Hooft aanvankelijk ruim een half jaar in het "hugenotenbolwerk La Rochelle". Volgens zijn biograaf H.W. Van Tricht werkte hij er vermoedelijk als comptoir bij de weduwe van zijn neef Pieter Jansz". Daarna reisde Hooft, vergezeld door Claes Frenckinck en Volkart de Vlaminck, in 2 weken tijd, van 4 tot 18 februari 1599, naar Parijs met dagafstanden van maximaal 14 mijl (= circa 77km). Hij reisde via Poitiers ("een seer grote stadt" met onder andere een "academie"), en vervolgens Tour, Boys, Chambourg en Orleans (met "veel schone coopwinckels en een academie") in het Loiregebied. De conclusie die sommige latere commentatoren (zoals M.A. Schenkeveld-van der Dussen in haar artikel "Hooft in Italië") daaruit trokken dat Hooft  de reis te paard aflegde "met kleine dagafstanden" moet dus op een misverstand berusten. Daarbij reisde Hooft op tal van maniere. was hij vanuit Lyon "met Van Dalen de Rhone afgegaen" richting Avignon. De reis van Marseille naar Genua ging met een "barque" en duurde 6 dagen (van 30 juni tot 6 juli 1599), waarna het schip vieer dagen buiten Genua in quarantainne bleef "om suspicie van pest". Tussen Pisa en Lovorno voer hij 16 mijl over de "flosse" (7 maart 1600), waarna hij 'savonds te paard naar Pisa terugkeerde (15 mijl). en de reis van Augsburg naar Frankfurt ging "in een wagen" (9 tot 16 april 1601), om vervolgens met "een coetse" naar Cassel door te reizen (van 20 tot 23 april 1601). Overigens concludeert Schenkelveld, in navolging van Hoofts biograaf H.W. van Tricht, ook uit het dagboek dat Hooft kleurenblind moet zijn geweest, omdat hij volgens haar nooit de opvallende rode gewaden van Italiaanse kardinalen noemde. Ook dit is onjuist (niet alleen beschreef Hooft in Bologna"een excellent werck van ingeleyt hout van diversche kleuren" , maar tijdens zijn verblijf in Venetië van 21 augustus tot 3 december 1599 zag hij ook een processie van de "Prins" vergezeld door "de outste senateurs met haer lange rocken van root satijn ofte damast"). Na een verblijf van 2 maanden in Parijs en omgeving (18 februari tot 22 april 1599) reisde Hooft, in het gezelschap van Willem van Dalen en Isaac van Lemens, ruim 5 weken van Parijs via Nevers, Lyon (waar hij een maand verbleef) en Avignon naar Marseille waar hij ook een maand doorbracht ("Alhier ben ick lanck opgehouden, om diewille dat de Turck op see was"). Daarna stapte Hooft op de boot naar Genua in Italië (op 30 juni 1599 schreef hij: "Sijnde tijdinge, dat den Turck vertrocken was ben ick in een barque gegaen, om na Genoa te varen"). Zodra hij vanuit Frankrijk Italië binnen reisde ging hij over op (de veel kortere) Italiaanse mijl van circa 1,8 km (er gingen 60 Italiaanse mijlen in een graad, ofwel 3 maal meer dan de Franse mijl!). Dagafstanden in Italië varieerden volgens het reisverslag veelal van 25 tot wel 38 (italiaanse) mijl, wat ook weer neerkomt op circa 40 tot 75 km. Zodra hij vanuit Trente naar Augsburg reist en het Duitse Rijk binnenkomt gaat Hooft over op Duitse mijlen. Op 30 maart 1601 noteerde Hooft nog een dagafstand van 38 (Italiaanse) mijl, van Carpenco naar Grigno en Persan, en op 31 maart legde hij 1 (Duitse) mijl af van het bergplaatsje Persan naar Trente, en vervolgens "4 Duitsche mijlen" van Trente naar Niemarck. Dit is overigens de enige aantekening waarbij Hooft expliciet aangaf welk soort mijlen hij bedoelde. In één maand reisde hij door heel Duitsland, van Augsburg, via Neurenberg, Frankfurt, Kassel, Hanover, naar Bremen. Dagafstanden in Duitsland bedroegen meestal tussen 5 en 10 mijl (ook weer 40 tot 75 km). Een Duitse mijl, ook wel "geografische mijl" genoemd, was circa 7,5 km; er gingen 15 Duitse mijlen in een graad. Zijn vervoermiddelen worden meestal niet genoemd, maar in Duitsland legde hij van 16 tot 20 april 1601, samen met de heer Philibert du Boys en een Middelburgse theologiestudent, de 4-daagse reis van Frankfurt naar Kassel per huurkoets ("Een coetse op Cassel gehuirt" ) . Ook een boerenwagen werd soms gekozen, bijvoorbeeld toen hij uit Bremen richting Oldenburg vertrok (op 29 april 1601 schreef hij: "Van hier 's morgens vertrokken op een boerenwagen"). Op het laatste traject van de terugreis, vanaf Delfzijl naar Groningen, Leeuwarden, Franeker en Harlingen nam hij de trekschuit, en het allerlaatste deel, de oversteek naar Amsterdam ging met de veerboot. Over het verblijf onderweg in Frankrijk en Italë vermeldde Hooft weinig. Tijdens een lang verblijf logeerde hij waarschijnlijk bij kennissen (via een introductiebrief). Alleen over zijn verblijf in Venetië op de heenreis in 1599 vermeldde Hooft dat hij vijf maanden verbleef "ten huise van Francisco Vrients" (volgens biograaf Van Tricht was deze Francesco Vrient "een van de rijkste Nederlandse kooplieden") ). In Duitsland werd regelmatig in een "herberch" overnacht (....).

De "Grand Tour" van P.C. Hooft had alles in zich wat ook in de eeuwen daarna de belangrijkste kenmerken zouden blijven, inclusief de excursies of "kleine tour" door het Loiregebied (de "kleine tour" ) en de excursie van Rome naar Napels, waarbij de tocht zelf 5 dagen duurde en de totale excursie circa 1 maand (vanaf 19 januari 1600). Er zat een duidelijke educatieve en culturele kant aan waarbij hij in zijn vermelding van bezienswaardigheden, academies (Poitiers, Orleans, en Padua: "vermaert om sijn academien, principalyck in de Medicine"), universiteiten (Franeker!) en antiquiteiten kon hij volstaan met een verwijzing naar bestaande en (over)bekende literatuur. Voor Napels verwees hij naar Sotum Antwerpiensen en Scipion Mazzela, voor Venetië naar het boek "Cosa rare di Ventia" en het boek van de Fransman Villemont., en voor Rome naar Marlignum ("Le Meraviglie de l'Alma Citta") en Villamont. Deze aspecten waren blijkbaar aan het eind van de 16e eeuw in zijn reisbeschrijving nauwelijks nog het vermelden waard (...). Het "touristische" element werd benadrukt doordat zijn verblijf in de Italiaanse steden samenviel met de viering van het Carnaval. In januari/februari 1600 maakte hij het Carnaval in Napels mee, en in maart 1601 woonde hij het Carnaval van Venetië bij ("ende haer magnifique bruiloften"). In Parijs maakte hij bovendien de viering ter gelegenheid van de "overgang" van de stad mee (....). In Rome was hij aanwezig bij de aanvang van het Jubeljaar 1600, met alle bijkomende festiviteiten (...). Het waren van oorsprong religieuze en educatieve bestemmingen, en in het geval van een Protestantse regenten- en koopmanszoon als P.C. Hooft speelden ook bestaande handelsrelaties en aanzienlijke familiecontacten bij die de grote reis mogelijk maakten (La Rochelle, Parijs, Lyon) en Italië (Genua, Florence, Venetië).

Bij zijn afscheid uit Frankrijk noteerde hij de namen van alle belangrijke personen die hij gezien had (de koning, de prinsen van Lorraine en Conty, de hertogen van Guyse en Espernon, de bisschop van Parijs, Gabriëlle d'Estrée, de Connestable de Mommerency, de juffrouwen de Guyse, de Marseille, en de Byron, en de maitresse van Monsieur de Guise). Dergelijke voorname contacten leverden aanbevelinsgbrieven op, evenals onderdak en bescherming op in de onzekere tijden van inquisitie (bij aankomst in Milaan op 14 juli 1599 "moest ick mijn boecken den inquisiteur tonen"), oorlogsdreiging, piraterij, mogelijke gijzelneming (vijandelijke Turken voor de Middelandse Zeekust). Steeds deed hij nieuwe contacten op en behalve de theologiestudent uit Middelburg maakte hij steeds expliciet melding van de namen van vooraanstaande reisgezellen. Op de "barque van Marseille naar Genua ontmoette hij een Fransman uit Orleans, Brissonnet, en een Deens edelman genaamd Otto Brahe. In Genua maakte hij kennis met twee Duitse heren, genaamd Valckensteyn en Kleiner, met wie hij, samen met Otto Brahe, vervolgens doorreisde naar Pavia (13 juli 1599) . In het onder Spaans gezeg vallende Milaan zag hij, naast de gouverneur Valesco, de hertog van Aumale en een kardinaal, de Spaanse Infante (Isabella Clara Eugenia) met aartshertog Alberto van Oostenrijk (14 juli 1599) , die hij eerder ook al tijdens zijn verblijf in Marseille had gezien, toen Philip van Nassau, Prins van Oranje daar aan land ging (13 juni 1599) . Vanuit Florence vertrok hij op 15 oktober 1600 in gezelschap van Signeur Jacques Badouer (volgens biograaf Van Tricht was deze Giacomo Badovere een zoon van een Frans diplomaat waarmee Hooft nog tien jaar correspondentie onderhield), en op 27 maart 1601 werd hij vanuit Venetië vergezeld door Jan Mauregnaut. Met laatstgenoemde reisgenoot reisde hij ook Augsburg binnen, waar ze vervolgens samen gastvrij door de magistraat werden onthaald. In Augsburg maakte Hooft ook melding van de "vermaerde familie" de Fuckers. Vanuit Frankfurt reisede Hooft verder met Philibert du Boys en de Middelburgse student. In Cassel zagen ze in aanwezigheid van de landgraaf een comedie, opgevoerd door "jonge studieuse edellieden in Latijn" (23 april 1601).

De belangstelling van de Hollandse adel, regenten en koopmansfamilies met protestantse wortels, was onder druk van de binnenlandse Spaanse bezetting noodgedwongen op het buitenland komen te liggen. Italië was bovendien de bron van de Renaissance en "antiquiteiten", en had grote invloed op het humanisme, dat op haar beurt ook weer het protestantisme voedde. Frankrijk, Duitsland en Engeland waren vaak het (tijdelijk) toevluchtsoord voor Nederlandse ballingen geworden, waarvan sommigen niet terugkeerden. In Frankrijk vonden ernstige vervolgingen plaats, maar met het Edict van Nantes in 1598 kwam hier voor geruime tijd een eind aan. Het is in dit opzicht niet toevallig dat Hooft in dat jaar naar La Rochelle afreisde. Hooft had familie in La Rochelle wonen. Het was een "hugenotenbolwerk" waar  een oom van hem tijdens de Spaanse vervolgingen in Nederland naar toe was gevlucht. Een andere oom was naar Londen gevlucht. (Zie de biografie van Van Tricht). Ook de vader van P.C. Hooft, Cornelis Pietersz, had van 1569 tot 1574, van zijn eenentwintigste tot zesentwintigste jaar, als balling in het buitenland geleefd (in Koningsbergen, zie link), en waar tot 1585 de handelsblik vooral op de Oostzee gericht was geweest (twee ooms van P.C. waren in Dantzig/Gdansk gevestigd), verplaatste die zich met de Spaanse Reductie van Antwerpen (waarbij de Schelde in Noord-Nederlandse handen bleef), en de komst van Antwerpse/Brabantse kooplieden naar Amsterdam (sinds 1578 vrij van Spaans bestuur), na dat jaar in Zuid-Europese richting (Frankrijk, Italië, en het Rijn- en Donaugebied).

Over politiek, religie, en de gewoontes en manieren van het volk liet Hooft zich in zijn reisbeschrijving nauwelijks uit. Dat was o.a. vanwege de inquisitie om veiligheidsredenen ook ongetwijfeld het beste. (Ook zijn zoon Arnout zou later terughoudend blijven op dit punt, en wanneer hij zich wel uitliet over mogelijk gevoelige zaken ging hij soms over op geheimschrift). Enkele terloopse opmerkingen maakte P.C. Hooft wel. Over Avignon schreef hij dat "de manieren van 't volck suyn bycans Ittaliaensch" (19 april 1599), verder noteerde hij "Venetië abondeert meer van hoererye dan eenige stadt van Italia"(21 augustus 1599), en in Augsburg dat de bevolking "half "Luiters" en half "Catholicks" was (6 april 1601) .

Daarentegen maakte Hooft wel nadrukkelijk melding van de "marmoren" beelden en architectuur, en ook fonteinen en waterwerken worden veel genoemd. Evenals de straten van Bologna "met galeriën waronder men altijt sonder vrese van qaut weder mach passeren". (6 tot 8 december 1599). En natuurlijk de imposante gebouwen en paleizen in Florence, en met name Genua, de vergane glorie van andere Italiaanse steden zoals Ferrara ("qualijk bestraet", 4 dec. 1599) en Siena (13 dec. 1599, met de paleizen van voorheen vrije, machtige families, maar nu ondergeschikt aan de hertog van Toscane), de "kerk" van Milaan, het amfitheater van Verona (20 juli 1599), de beroemde warmwaterbronnen van Viarbo (15 dec. 1599). Livorno was nog een klein stadje met een kleine haven (7 maart 1600). Nerenbergh werd genoemd vanwege "haer vermaerde provisiën van cooren ende 't seckhuis" (11 april 1601, maar Hooft had geen tijd voor een bezoek. In Frankfurt bezocht hij wel de Messe ("misse"), "vermaert door menigerly coopmanschappen". In Emden viel hem de Hollandse bouwstijl op (3 mei 1601). In de stad Groningen waren de "Heren Staeten" bezig met de aanbouw van nieuwe vestingswerken" en de stad werd door Hooft omschreven als "een grootachtige stadt, niet seer volcckrijck" (5 mei 1601). Franeker was "seer polij"en had een Universiteyt (6 mei 1601). en tot slot maakte Hooft nog een opmerking over de "ongehavende heyen ende slecht land" tussen Emden en Oldenburg, en het "altsamen effen lant" tussen Bremen en Harlingen, dat hem bij terugkeer opviel. Aan een beschrijving van het landschap in de andere landen beteedde Hooft weinig of geen aandacht. Zelfs niet aan de tocht van Trente via de Alpenpassen naar Augsburg, wat een imposante ervaring moet zijn geweest.

Uit de eerste helft van de 17e eeuw zijn ook andere Nederlandse namen bekend: Willem en  Reinier van Oldenbarnevelt, Johan en Cornelis de Witt (Cornelis werd o.a. advocaat, burgemeester, Johan werd advocaat, pensionaris, raadspensionaris), Constantijn Huygens sr, Constantijn jr, Christiaan en Lodewijk Huygens, Joan Huydecoper (1625-1704, Groote Tour 1647-1650, later o.a. burgemeester van Amsterdam), Cornelis en François van Aerssen van Sommelsdyck (Groote Tour 1651-1655, Cornelis werd gouverneur van Suriname, François verdronk op de terugtocht uit Engeland), Volkert Teding van Berkhout (1643 -1713, reis in 1660-1661, later o.a. burgemeester van Delft), Pieter de la Court (1618-1685, reis in 1641 / 1643, later reder en koopman)

Bekende Nederlandse reizigers uit de tweede helft van de 17e eeuw van wie brieven of een reisjournaal bewaard is gebleven waren o.a.

(Franse versie). Verder Tjepcke van Eminga, Gerard Horenken, Lodewijk Huygens, Wicher Pott, Coenraad Ruysch, en de broers François & Philippe Zoete de Laeken de Villers (zie: Van Westrienen pp. 325-333).

Arnout Hellemans Hooft (1629-1680), zoon van P.C. Hooft, maakte zijn grand tour van 31 augustus 1649 tot 10 november 1651, waardoor hij de viering van het Jubeljaar in 1650 in Rome kon meemaken, net als zijn vader dat in 1600 had gedaan. Hij volgde daarbij de reisadviezen die al in 1578 door Justus Lipsius waren opgesteld, en die in de 17e eeuw in de inleiding vormden voor de educative reis. De adviezen werden later ook in het Nederlands  vertaald, en gepubliceerd in de populaire reisgids (in zakformaat), de Wegh-Wyser door Vranckryck uit 1647 van uitgever Van Ravenstein door vele pagina's "reys-wetten" werd aangevuld. Gezien de aantekeningen in zijn Reys-Journael kende hij die adviezen goed (hij noteerde hij een aantal ervan, zie Dietsche Warande, jaargang 10). Behalve gedragsregels en praktisch zaken over geld, herbergen (waarvan hij een lijstje had genoteerd), kleding, afstanden, reistijden, etc., blijkt uit het Reys- Journael ook duidelijk dat hij zich bewust was van de drijfveen die aan een educatieve reis ten grondslag moest liggen, te weten "een lust om uytheemsche Ghewesten en Eylanden te doorsnuffelen, nuttigh alleen van een mensche, daer toe bequaem, aen-gevangen te worden, om konsten of wetenschappen te verkryghen, de welke mochten strecken tot heyl van 't Vaderlandt of 't Ghemeene-best. (zie de Reys-Wetten in Wegh-Wyser door Vranckryck, 1647).

Arnout Hooft bezocht de vermaecelijkheden" zoals de comédie (...) of de "poppetjes" (dit was een marionettenspel met gezang in Rome: "wij gingen 's avondts in de poppetjes die sij daer voor de comedie houden"), processies (vooral in Rome), en festiviteiten (...) want vermaak en een goed humeur waren belangrijk ( zie reiswetten: ....).

Daarnaast bezocht hij vele kerken, kastelen, antiquiteiten, speelhuizen/lusthuizen, fonteinen, universiteiten, bibliotheken.

Hij bezocht gerenomeerde personen, en maakte aantekeningen over hoe de landen werden bestuurd, wat hun staatsvorm was, en hoe de militaire sterkte was (...) ,

Ook beschreef hij wat de toestand van de straten was ("in Keulen bijvoorbeeld "quaede straeten"; in Ferrara daarentegen waren "schone brede straeten").

Welke religie er de overhand had (in La Rochelle: "' t volk omtrent half van de religie") .

Wat zijn indruk over de vrouwen was (in Neurenberg merkte hij op: "Mij dunkt dat men hier wel 4 mael soo veel fraeije vrouwen siet als elder anders. (...) De kledingh is hier vreemdt, voornaemlijk van de vrouwen, want de mans sijn meest op onse manier gekleedt"; en in Florence zag hij veel "edeljuffrouwen"en merkte dat het "groeten van eerlijke juffrouwen" gewoon was).

De behandeling van de joodse gemeenschap in Frankfurt en Venetië (in Frankfurt was de Joodse gemeenschap sinds 1460 wettelijk verplicht zich in een afgesloten district te vestigen; zie de aantekening van 16 sep. 1649: "Nae de middagh gingen wij de Jeuden sien, die haer hooge feest nu hadden (...). De Jueden worden hier strikt gehouden, 's avondts worden sij altijdt opgesloten, want sij woonen in een bijsondere hoek van de stadt, saeterdachs of sondagh mogen sij gants daer niet uijtkomen, en als sij uijtgaen hebben sij noch roode lapjes op haer mouwen"; in Venetië waren ze vanaf 1516 verplicht in een aparte wijk te wonen, en een gele of rode hoed te dragen; zie aantekening van 14 okt. 1649 te Venetië: "De hoeden van de Jueden sijn boven altemael roodt, en worden mede afgesloten, gelijk te Frankfort", 18 oktober: "wat gewandelt door de plaets van de Jueden, en al die roode hoeden"), hoe hun manieren waren (bijv. na aankomst in Venetïë over Duitsland 14 oktober 1649), welke kleding en gebruiken hij zag (...) , woningen (in Livorno waren "de huijsen meest geschildert"), en nieuwe uitvindingen (bijv. in Augsburg waar Hooft een blik werpt op "de practijken van 't waeter leijden (...) dat seer wonderbaerlijk was").

Wat hij precies ter plaatse genoteerd heeft, en wat later thuis door hem is aangevuld, wellicht ingegeven door wat de "reis-wetten" voorschreven is niet duidelijk. Hij schreef en ontving bijna dagelijks brieven en maakte daarvan in zijn reisjournaal melding. Voor antiquiteiten verwees hij soms naar de reisgids van Schottus (waarbij hij niet opmerkte dat die verre van aktueel of nauwkeurig was). Militaire informatie was soms summier (....), en er waren dagen dat hij geen enkele aantekening maakte, zeer summier was, of zelfs geheimschrift gebruikte.

Het Reis-journael is achteraf bijgewerkt, met toevoeging van uitleg en toelichtingen, en wellicht met uitwerking van geheimtaal of andere politiek of religieus-gevoelige informatie.

De Grand Tour was dus niet alleen een Brits fenomeen voor rijke jongelui uit adelijke kringen. De gewoonte om na een universitaire studie voor

een maandenlange culturele reis door Europa te maken, met name naar Italië, de bakermat van de Renaissance, dateerde al van het eind van de 16e eeuw. Maar pas met de Vrede van Münster en de Vrede van Westfalen in 1648, na de Tachtigjarige/Dertigjarige Oorlog (waarin het Protestantse deel van Europa voortdurend in conflict was met het Katholieke Spanje), kwam de Grand Tour echt van de grond.

Anna Frank -van Westrienen maakte in haar dissertatie "De Groote Tour. Tekening van de Educatiereis der Nederlanders in de Zeventiende Eeuw" (1983) aannemelijk dat de term "Grand Tour" al vanaf het begin van de 17e eeuw dateert: " Het gebruik van de term 'Grand Tour' (...) gaat zeker terug tot 1605, toen een jonge Engelsman, Francis Windebank, toekomstig Secretary of State, zijn vader schreef over 'un si grand tour' die hij zojuist achter de rug had: door Frankrijk. Nadien hebben Engelse touristen dit begrip het Kanaal overgeloodst en het, getuige ook het citaat van Richard Lassels, in zijn oorspronkelijke Franse vorm in het Engelse spraakgebruik ingelijfd, ter aanduiding van héél die rondreis over het vasteland." (p. 2)

N.B. Volgens de Oxford English Dictionary werd de term 'grand tour' voor het eerst gebruikt in de Voyage of Italy, geschreven door Richard Lassels, en posthuum uitgegeven in 1670 (link). In Voyage of Italy ging Richard Lassels (c. 1603 - 1668) uitvoerig in op de route en opzet van de Grand Tour:

"The common course is to go first into France, and then into Italy, and so home by Germany, Holland and Flanders, as I did once: but my opinion is that it's better for a young man to go first into Italy, and returning by Germany, Holland and Flanders, come into France to give himself there the last hand in breeding. (...) I would therefore have my young nobleman's governor to carry him immediately into Italy at fifteen or sixteen; and there season his mind with the gravity, and wise maxims of that nation, which has civilized the whole world, and taught man manhood. Having spent two or three years in Italy in learning the language, viewing the several courts, studying their maxims, imitating their gentile conversation, and following the sweet exercises of music, painting, architecture, and mathematics, he will at his return, know what true use to make of France. And having spent three years more there, in learning to fence, dance, ride, vault, handle his pike, musket, clours, etc. (...), he will be ready to come home at twenty or one and twenty, a man most complete at both body and mind, and fit tio fill the place of his calling."

In een opsomming van de aspecten van elk land waarmee de Engelse aristrocraat zijn voordeel zou kunnen doen,  noemde Lassels ook Nederland:

"In Holland also I would have him learn to keep his house and hearth neat, but I would not have him adore his house, and stand in such awe of his hearth, as not to dare to make a fire in it, as they do. I would have him learn of them a sparse diet, but I would not have him drink so much (...) I would have him learn of them their great industry and economy (...). I would have him learn of them a singular love of their country, but he must take heed of their clownish hatred of nobiltiy."

Het opdoen van talenkennis, wellevendheid, omgangsvormen, karaktervorming waren belangrijke aspecten van de Grand Tour in de 16e en 17e eeuw.

Wat betreft de doelgroep en het nut van de Grand Tour schrijft Lassels:

- "It makes the merchant rich by shewing him what abounds and wants in other countries, and so he may know what to import, what to export."

- "It makes the mechanic [= ambachtsman] come loaden home with a world of experimental knowledge for the improving of his trade."

- "It makes the field officer a knowing Leader of the Army, by teaching him where an army in foreign countries can move securely, pass rivers easily,

    incamp safely, avoid ambuscadoes and narrow passages discreetly, and retreat orderly."

- "It makes the common soldier play the spy well, by making him speak the enemies language perfectly, that so mingling with them, he may find

   their designs, and cross their plots."

- "In fine, it makes a nobleman fit for the noblest employment, that is, to be ambassador abroad for his King in foreign countries (...)."

Beroemde voorbeelden van personen die vóór 1670 de Grand Tour hadden gedaan waren

Sir Philip Sidney (1554 - 1586), dichter, soldaat, en in 1577 benoemd tot ambassadeur van het Duitse Rijk, reisde ruim 3 jaar door de Nederlanden,

Frankrijk, Italië, Duitsland, Polen en Hongarije, vergezeld van een half-Italiaanse mentor, drie bedienden, en vier paarden.

Henry Hexham (1585?–1650?), auteur van het eerste grote tweetalige woordenboek A Copious English and Netherduytch Dictionarie  (1647-1648),

en van militaire handboeken waarin hij de innovatieve Nederlandse manieren van oorlogsvoering beschreef, zoals The Principles of the Art Militarie, 

in 3 delen, uitgegeven in 1637-1640, en Drilling the Dutch Army on the Battlefield, Principii uit 1642.

John Milton (1608 - 1674), dichter en staatsman.

Voor een buitenlandse reis was in 1670 nog een Royal License (Koninklijke Licentie) nodig.

Wat Engeland betreft wordt de bloeiperiode van de Grand Tour vaak gedateerd in de periode van 1660 tot 1840, tijdens periodes van relatieve vrede. Dat was bijvoorbeeld toen de oorlogen met Frankrijk, onder Lodewijk XIV (die met de opheffing van het Edict van Nantes ook de vervolging van Protestanten/Hugenoten nieuw leven inblies), en de grote Spaanse Successieoorlog van 1701 tot 1714 waren beeindigd. Er volgde toen een periode van relatieve vrede tot circa 1725 waarna de oorlogszucht tussen landen weer toenam.

William Temple beschreef in zijn Observations upon the United Provinces (1672) ook hoe Nederlandse studenten (met welgestelde ouders) na hun studie, net als in Engeland, enkele jaren op een grand tour door Europa gingen. Opvallend daarbij was dat de Nederlandse 'grand tourist' met name Frankrijk en Engeland, en i.t.t. de Engelse tourist, niet zozeer Italië placht te bezoeken.

Overigens waren er ook Zuid-Europeanen die een educatieve reis maakten naar Noord-Europese landen. Ook de onafhankelijk geworden Verenigde Republiek der Nederlanden kwam steeds meer in de balangstelling te staan. Bijvoorbeeld bij Cosimo de Medici (1642-1723), die in drie jaar tijds (1667-1669) twee grote reizen naar Noord-Europa maakte, en uitvoerig verslag deed van zijn waarnemingen in de Nederlanden. (Zijn Italiaanse geschriften zijn in 1919 onder de titel De Twee Reizen van Cosimo de Medici, prins van Toscane, door de Nederlanden, door het Historisch Genootschap uitgegeven, voorzien van een Nederlandse samenvatting.) De Medici trad met tal van bekende en beroemde personen in contact, zodat dit werk tot de belangrijkste reisbeschrijvingen door ons land behoort. De eerste reis (1667-1668) liep van Florence via Keulen naar Emmerich, Schenkenschans, Arnhem, Renkum, Wijk bij Duurstede, Utrecht, Nieuwersluis, Amsterdam (drukkerij Blaeu, O. Marcellis, Tromp, Heinsius, volière Jan Roeters, De Ruyter, diverse kabinetten, atlas Van der Hem), Zaandam, Haarlem, Leiden, Den Haag, Delft, Rotterdam, Dordrecht, Bergen op Zoom, Lilloo, Antwerpen, Brussel, Middelburg, Vlissingen, Hellevoetsluis, Lisse, Hoorn, Andijk, Edam, Monnickendam, Muiden, Naarden, Amersfoort, Barneveld, Apeldoorn, Deventer, Goor, Delden, Bentheim. De tweede reis in 1669 liep van Harwich naar Brielle, Rotterdam, Delft, Den Haag, Scheveningen, Honselaarsdijk, Wassenaar, Leiden, Haarlem, Alkmaar, Hoorn, Enkhuizen, Stavoren, Molkwerum, Purmerend, Amsterdam, Utrecht, Amerongen, Nijmegen, Venlo.

Populariteit van reisgids van Maximilien Misson

In 1714 verscheen een editie van A New Voyage to Italy van Maximilien Misson, waarin Misson verwees naar "these last long wars" en de vrede die was gevolgd "after the bloody conflicts [our Isles] have had with our Great Neighbour". Het werk van Misson, dat voor het eerst in 1691 was verschenen, was aanvankelijk een verzameling persoonlijke brieven met indrukken die was opgedragen aan de Earl of Arran, de adelijke jongeman die hij ruim een jaar lang, van oktober 1687 tot otober 1688, als tutor op zijn educatieve reis (grand tour) door Europa had begeleid (zie Epistle Dedicatory"). Maar vanaf 1714, werden de brieven van aanvullende, geactualiseerde informatie voorzien , en ook werd er een bijlage aan toegevoegd met praktische informatie die van pas kwam voor een ieder die dezelfde reis ook zouden willen maken (net zoals Mariana Starke zou doen in haar latere edities). In de (vertaalde) Preface van de 3e Franse editie van 1698 schreef hij hierover "I thought myself obliged to make it useful to those who should afterwards undertake the same voyage: and therefore I have inserted several passages in those letters, which I did not think fit to mention, when they were only directed to particular friends: and in pursuance of the same design, I have subjoined an Appendix at the end of the book, containing advices, or instructions to a traveller" (zie editie 1714, p. xxxiv).

De "Instructions to Travellers" handelden over geldzaken, overnachtingen, vervoersmiddelen, afstandsmaten, etc., met daarbij een Itinerary. De praktische informatie was geordend op basis van de gevolgde route, heen en terug door Europa, beginnend met een beperkt aantal steden in de noordelijke Nederlanden, en vervolgens door Duitsland, Italië, Zwitserland en de Oostenrijkse Nederlanden. De Itineray vermeldde de afstanden tussen Italiaanse steden in mijlen, het aantal "stages" tussen de steden met de postkoets, en ook een vermelding, aan de hand van een lettercode of symbool (sterretjes, etc.) van de weggesteldheid ("indifferently, fine, good, better, extraordinary fine, bad, extraordinary bad", etc.) en de omgeving ("mountain, forests, lake, bridge and river, eminences or little hills, plain or even country", etc.). Zie p. 590, editie 1714, deel 2. Los van de vraag of Misson de eerste was die deze handige aanduidingen in zijn Itinerary gebruikte, wordt de grote populariteit van zijn gids in belangrijke mate aan deze handzame notities toegeschreven, en wordt hij op basis hiervan gezien als "a candidate for the founder of the modern idea of the guidebook" (link).

Door de oorlogsomstandigheden, aan het eind van de 17e eeuw met Engeland en de Nederlanden onder Stadhouder Willem III, die tevens Koning van Engeland was geworden in 1688, en tijdens de Spaanse Successieoorlog (1701-1713) , waarin, onder meer, Frankrijk en Engeland tegenover elkaar stonden, alsook het feit dat hij na de opheffing van het Edict van Nantes in 1685, als Hugenoot uit Frankrijk naar Engeland was gevlucht ("my exile", p. XLVI), voerde Missons educatieve reis niet door Frankrijk, en in die zin ontbrak er dus een belangrijk deel van de route die daarvóór en daarna tot de Grand Tour behoorde. Ook na de Vrede van Utrecht in 1713 bleven de religieuze spanningen in Europa voortduren: "there is still great religious dissention that deprives us of an entire happiness" (Misson, 1714, p. VIII). En ook in het katholieke Italië was het voor Protestanten niet makkelijk om, zonder vragen over iemands geloof, overal vrije toegang te krijgen ("if he has not a very strong recommendation", zoals Misson vermeldde in verband zijn poging om en bepaald boek over Pope Joan in de bibliotheek van Milaan in te zien, 1714 editie, p. XLIII). Voor studenten vormden Nederlandse universiteiten daarom een uitstekend alternatief. Schotse juristen, zoals James Boswell en diens vader,  kozen eind zeventiende tot en met de achttiende eeuw daarom niet zelden voor een studie in respectievelijk Utrecht en Leiden. In Schotland was het recht net als in Nederland op het Romeins recht gebaseerd.

"De Hoogeschool van Leiden telde een groot aantal akademieburgers uit Duitsland, Hongarije, Rusland, Zweden, Denemarken, Engeland, Frankrijk en Zwitserland, ja uit Amerika en Arabië". (...) Alleen uit de Britse Eilanden had deze hoogeschool in de achttiende eeuw bij de twee duizend studenten. In 1724 werden meer dan dertig baronnen, graven of ridders ingeschreven. Uit het pas aan de barbaarsheid onttrokkenen Rusland stroomde de hoge adel herwaarts, om beschaving op te doen, en de ongestoorde onzijdigheid van ons vaderland, te midden van alle woelingen in Europa, droeg wel iets bij tot die voorkeur." (zie P.H. Witkamp, Gids voor Reizigers door Nederland (1847): pp. 176/177)

Wie echter de Italiaanse taal in optima forma wilde leren moest naar Sienna bezoeken: "Sienna is an university famous for the studies that are (or at least might be) prosecuted there, and for the purity of its language. These advantages draw a great number of young foreigners to that city" (p. 550). Deze stad stond in hetzelfde aanzien als de steden Saumur en Blois, in het Loire-gebied, waar zich talenscholen bevonden voor het leren van de Franse taal in haar puurste vorm.

Joseph Baretti noemde in  An Account of the Manners and Customs of Italy (1769) Florence en Sienna als de beste plaatsen om Italiaans te leren ("If you want to be any thing of a critic in Italian, Florence is certainly the best place in Italy, both to get a good phraseology and a good pronunciation", p. 325). Het beste Spaans was het Castilliaans (p. 326).

Het 18e-eeuwse Engeland onder Koning George I en George II (van 1714-1760) was een stabiel, machtig, rijk, en naar buiten gericht land, dat door de aristocratische Whigs werd bestuurd. Deze aristocratische machthebbers (zoals de amateur-architect Lord Burlington) wilden hun landhuizen met buitenlandse kunst (sculpturen, schilderijen, etc.), cultuur en architectuur verrijken, en trokken in grote getale naar Frankrijk, Nederland, (Den Haag, Paleis het Loo, Sardam/Zaandam), Zwitserland, en Italië. In 1715 verscheen Giacomo Leoni's vertaling van Quattro Libri dell'Architectura (oorspronkelijk geschreven door de Venetiaan Andrea Palladio in 1570), hetgeen leidde tot een hernieuwde belangstelling voor de klassieke Italiaanse architectuur van Palladio. Zoals Maximillien Misson in 1714 schreef in A New Voyage to Italy verbleven beroemde kunstschilders in Rome , waaronder de Nederlanders Charles van Vogelaer voor bloemstillevens, en Fr. van Blomen voor landschappen (p. 547).

Zowel in zijn Letters ("memoirs") als in de later bijgevoegde Instructions to Travellers (1714) gaf Misson lange lijsten van bezienswaardige schilderijen in kerken, kloosters, particuliere huizen (cabinets), etc., "for the conveniency of young painters who travel in Italy" (p. 542). In Bologna kon men, volgens Misson, het boekje "Le Pitture di Bologna" van Giacomo Monti kopen met een lijst van bezienswaardige schilderijen ("The author of this collection has taken care to distinguish the fine pieces by placing an (*) asterisk in the margin", p. 561). In Milaan  was een boekenverkoper genaamd Frederick Majetta waar men een "catalogue of paintings" kon kopen (p. 569). In Rome kom men voor nog geen 100 pistols (de gangbare munt) een complete set prenten/gravures kopen ("the curious may furnish themselves with prints of all antiquities", p. 537) Onder de bezienswaardigheden behoorde ook een "cabinet of rarities" dat aan de Zweedse Koningin had toebehoord en voor 153.000 kronen was gekocht door Don Livio (p. 546). Ook waren er in Rome boeken èn kranten (!) in allerlei talen verkrijgbaar: "You will find books in French, and all sorts of languages, at Mr. Croisier, a French bookseller's shop where you may also read the Gazettes of Paris, Holland, and other places" (p. 547). Opvallend was de beperkte verkrijgbaarheid van goede landkaarten "we inquired for maps in vain in sevaral great cities"(p. 536).

Een door Misson bijgevoegde lijst van Italiaanse koopwaar ("a catalogue of things that are particular to certain parts of Italy", p. 615) geeft een goed beeld van het soort souvenirs dat aristocratische toeristen mee naar huis namen. Het bevatte producten als stamps, prints, perfumed soaps, perfumed skins, scents, bergamot, silk, point, glass, snuff boxes, etc. (pp. 615-619), of de "marqueterie de Florence" (p. 555). Misson richtte zich uitdrukkelijk tot de fanatieke verzamelaars van curiosa die thuis ook een (rariteiten)kabinet wilden inrichten : "Those who design have a cabinet of curiosities, make a collection of every thing; even of the least insects" (p. 612).

In de "freeport" Lavorno (Leghorn) ("where merchants of all countries and of all religions enjoy a full and undisturbed liberty", p. 551) konden reizigers hun gekochte waar inschepen. Misson scheepte zijn extra baggage in Genoa in: "They who buy a great number of curiosities, will do well to follow our example" (p. 572). 

Maximillien Misson adviseerde zijn (aristocratische en welgestelde) lezers dat ze niet zuinig moesten zijn: "I shall take this opportunity of saying (...) that those that will travel for their pleasure, ought not to disquiet their minds too much with the cares of a too great oeconomy [sic!] (...). To travel agreeably one must spend. (...) Nothing is more melancholy than to see oneself forced, upon the account of thriftiness, to do things which expose one to the contempt of the rest of the travellers" (pp. 537, 538, 539). Wèl waarschuwde Misson tegen het wijdverbreidde gesjoemel, afzetterij van vettorinos, ciceros, en de willekeur van tolheffingen, zoals op de terugreis van Napels naar Rome: "Going from Rome to Naples you are troubled with no toll-gatherers; but in your return, you are perpetually plagued with them, during the first half day''s journey; for they imagine that all travellers are loaded with silk stokins [sic!], or some other commodities of Naples"(p. 546).

Misson verbleef, waar beschikbaar, in goede herbergen of, in Rome, in een "palazzo" ("which in English is no more than a furnished house, where we were very honourably accommodated for twenty piasters a month", p. 533) . Wie, zoals Misson, allerlei aanbevelingsbrieven ("letters of recommendation"), op zak had kon ook in particuliere huizen terecht. In Genève verbleef Misson bij "Mr. Mussart, Professor of Law ("the English generally board at his house, p. 574). Dergelijke aanbevelingsbrieven konden de reiziger toegang verschaffen tot de huizen van hooggeplaatste en invloedrijke personen ("admittance in the Courts of princes", p. 584) die niet alleen voor de veiligheid van de reiziger garant kon staan (zoals tijdens Misson's gevangenschap bij de Duinkerker kapers, p. 563), maar die vaak ook over bijzondere kennis of bezienswaardigheden in huis hadden: "travellers ought to (...) enquire after those persons that are famous for their skill in arts and sciences, and to discourse with them (p. 584/585). Waar mogelijk huurde hij een "gentleman's coach" om de stad mee te verkennen. Het kopen van een eigen calèche in Rome werd door Misson ontraden vanwege de onpractische constructie ervan ("the shafts are at least fifteen foot long, and consequently 't is impossible to turn the calash in a narrow way", p. 538). Zijn entourage (de "train" van de aristocratische jongeman, de Earl of Arran, die hij als tutor begeleidde en aan wie hij zijn boek opdroeg), waartoe ook een kok behoorde, was gekleed in officiële dienstkleding (livery): "You may carry some spare coats with you, that you may put your whole retinue in the same livery. The usual wages for such staffieri, as they are called at Rome, is two and a half or three julio's by the day for board wages: our cook was but the same rate" , p. 533).

Misson maakte zijn persoonlijk comfort regelmatig ondergeschikt aan praktische overwegingen, en zijn primaire doelstelling om zoveel mogelijk dingen te zien en te leren in een beperkte tijd, ook waar het verblijf en vervoer primitief was. Zijn advies was om reisgenoten te kiezen wiens doel het was "to see and examine every thing with care, and never scruple to expose themselves to a shower of rain, or to find their dinner cold at the inn, if they can but make some new discovery or important observation" (p. 584). Na een bijzonder primitief verblijf in een herberg in Salerno, waar zelfs geen behoorlijk voedsel was te krijgen, adviseerde hij zijn lezers desondanks niet verder door te reizen naar het deel van Italië ten zuiden van de stad Napels (p. 589). Voor de overtocht van Nieuwpoort naar Engeland kon Misson gebruik maken van een privéjacht, maar hij wees erop dat men zich er ook niet voor hoefde te schamen om gewoon met de pakketboot te varen: "Those who have not the conveniency of a yacht for their passage to England, need not scruple to go by the pacquet-boat, which, though not so honourable, is both as safe and as good a sailer as any other"(p. 582).

Als het nodig was logeerde hij ook in goedkope en primitieve herbergen, en gaf daarom het advies om niet in (grote) groepen te reizen: "'the inns are so miserable that oftentimes they can neither accommodate their guests with meat nor beds, when they are too numerous"(p. 584). Het meenemen van eigen beddengoed ("a light quilt, a pillow, a coverlet, and two very fine bed-clothes (...) rolled up in a sack, lined with waxed cloth, three foot and a half high, and less than two of diameter, when full: which being light, is easily carried", p. 585) was om dezelfde reden geen overbodige luxe: "I do not propose this piece of caution, to comply with the over-niceness of some persons, but to guard against the ill consequences of an incommodious bed, that may be very prejudicial to health" (p. 585).

Misson was geïnteresseerd in oudheden (antiquities) , schilderkunst en architectuur ("my curiosity was more universal", p. XXXIV), en kreeg daardoor toegang tot bezienswaardigheden die andere, minder serieuze toeristen niet te zien kregen. Naar aanleiding van een bezoek aan een rariteitenkabinet in Milan schreef Misson: "When the inquisitive traveller is not satisfied with his first visit, either because he had not leisure, or was interrupted by the crowd, as soon as he expresses the least desire to take a new and more attentive survey (...), his request is immediately granted" (p. 568). De beheerders en gidsen van "cabinets of rarities" hadden echter ook vaak te maken met "boys and ignorant persons who have so little judgment and relish for such curiosities, that they usually slight those things that deserve the greatest attention" (p. 568). Sterker nog: "I have met with several young travellers extreamly debauched and very extravagant in all their conduct" (p. 584). Misson benadrukte dat zijn Instructions niet voor dergelijke toeristen bedoeld waren, maar voor hen die oprecht geïnteresseerd waren in cultuur en bezienswaardigheden. In het voorwoord van de herziene editie van 1714 schreef hij daarom: "Most of the young gentlemen who are sent by their parents into Italy, are children who think more of eating, playing, and sleeping, than to enquire much about rarities. (...)  But there are some others who are of a much different disposition, who love to instruct themselves carefully of every thing; and who passionately seek after all possible means for their instruction (...). 'Tis for their sake, that I have added abundance of things in this new edition"(p. XLIX).

De route van Maximillien Misson (1691) liep door Nederland (o.a. Rotterdam, Delft, Den Haag, Leiden, Amsterdam, Haarlem, Utrecht, Arnhem), via Duitsland (o.a. Keulen, Mainz, Frankfurt, Heidelberg, Neurenberg, Augsburg, München, Insbrück), naar Italië (o.a. Venetië, Padua, Loreto, Rome, Napels ), en weer terug door Italië (via Sienna, Leghorn, Pisa, Lucca, Florence, Bologna, Milan, Genoa, Turijn, etc. ) door Zwitserland (Genève, Lausanne, Gruyere, Bazel, Friburg in Brisgow), Elzas-Lotharingen/ Duitsland (Straatsburg, Aken), en de Zuidelijke Nederlanden (Brussel, Antwerpen, Gent, Brugge, Nieuwpoort). Het gebied ten zuiden van Napels (de lijn Loreto-Spoletto-Salerno) werd niet vermeld in de Itinerary van Misson (een overzicht van afstanden tussen Italiaanse plaatsen, toegevoegd in 1714), met als reden: "that country being almost impracticable, and very little frequented, because of the bad inns, in which you find nothing at all to eat, those people being accustomed to provide the strangers but with fire and utensils: an experience that I have had at Salerne" (p. 589).

Misson had een veelzijdige belangstelling, en in de Instructions voegde hij een lijst van aandachtspunten toe met serieuze onderwerpen als "forces, arsenals, garrisons, fortifications, castles, citadels, frontiers, prospects, passes, entries, bridges, customs, fashion of clothes, late accidents, natural features, religion, language, coins, trade, manufactures, art", etc. (p. 535). In zijn Instructions to Travellers noemt Misson ook een aantal belangrijke evenementen en attracties waarop de planning van de Grand Tour kon worden afgestemd (locaties en data).

Ook noemt Misson de aanwezigheid van een " field of Mars" buiten de stadsmuren van een enkele Duiste en Italiaanse stad.

Voor zijn waarnemingen beschikte Misson over "several sorts of measures", "geographical maps (....) pasted on linen and rolled upon sticks", "prospective glasses", "a marine's compass",  "a quadrant", "a watch" (pp. 535, 536)

Het werk van Misson bleef tot het midden van de 18e eeuw, toen de grote Oostenrijkse Successieoorlog losbarstte (1740-1748), een belangrijke belangrijke reisgids (in 4 delen), die in meerdere talen vertaald werd (de Franse edities werden aangevuld met Engelse, Nederlandse, en Duitse edities).

Jongeren die, op kosten van hun ouders, of anderen, de educatieve reis naar het buitenland ondernamen, werden geacht hiervan verslag te doen. Maximillien Misson refereerde daaraan in A New Voyage to Italy (1691, en latere edities). Misson moedigde de reiziger aan aantekeningen te maken op landkaarten, die hij veelal van huis meenam, maar die vaak onvolledig, onnauwkeurig, en niet geactualiseerd waren, maar ook dat "he ought to (...) set down all that he sees in his journal" (p. 534).

Hoewel veel geschreven verslagen (journals, diaries, letters) verloren zijn gegaan, zijn er ook een aantal bewaard gebleven.

Na de Oostenrijkse Successieoorlog, vanaf circa 1748 tot aan 1756, toen de Zevenjarige Oorlog tussen Oostenrijk en Pruisen losbarstte en ook Frankrijk en Engeland hun koloniale geschillen uitvochten, was er een periode van relatieve rust op het continent.

Het absolute hoogtepunt van de Grand Tour in de "oude stijl" (educatieve reis voor de Engelse en Duitse artistocratische jeugd, en de zonen van Nederlandse kooplieden en regenten, met vermogende en invloedrijke ouders) was vanaf circa 1763 (Vrede van Fontainebleau) tot aan de oplaaiende strijd vanaf 1779 tussen Engeland enerzijds, en de landen die de onafhankelijkheidsstrijders in Noord-Amerika steunden, zoals Frankrijk, Spanje en Nederland anderszijds.

Populariteit van standaardreisgids van Thomas Nugent

De onafhankelijksoorlog in Noord-Amerika duurde van 1775 tot 1783, en in 1778 verklaarde Engeland officieel de oorlog aan Frankrijk, terwijl de "Vierde Engelse Oorlog" tussen Engeland en Nederland van 1780 tot 1784 duurde. Oostenrijk en Pruissen lagen met elkaar overhoop vanwege de Beierse troonsopvolging (1778-1779). Ook de Oostenrijkse Nederlanden werd een twistpunt tussen Frankrijk en Oostenrijk, maar ook tussen Oostenrijk en Nederland, die daar volgens het Barrièretractaat van 1715 troepen had gelegerd, ontstond onenigheid. De zuidelijke Nederlanden waren in 1715 van Spaanse in Oostenrijkse handen overgegaan, en Oostenrijk wilde dus samen met Nederland een buffer vormden tegen het oorlogszuchtige Frankrijk van die tijd. In 1781 viel Frankrijk de zogeheten barriëresteden aan. In 1784 kwam het tot beschietingen tussen Nederland en Oostenrijk over de rechten over de Schelde in 1784, waarmee de Nederlandse handel in het geding was. In 1787 droeg Pruissen haar Rijnlandse bezittingen aan Frankrijk af. Met name 1788 was een "zeer oorlogszuchtig jaar" (zie Teenstra, Kronijk, p. 232). Zweden en Denemarken waren in oorlog met Rusland. Pruissen, Nederland en Engeland begonnen een blok te vormen tegen Frankrijk (Verdrag van Vriendschap van 1788).

De uitslaande opstanden tegen de aristocratische en geestelijke elites (behoudende Konings- of Prinsgezinden) enerzijds, en anderszijdsde 'liberale" Patriotten , die de absolute macht van de oorlogszuchtige vorsten, met hun oorlogen en uitbuiting, zat waren, maakten hoegenaamd een einde aan de traditionele, 17e- en 18e-eeuwse, min of meer exclusief aristocratische Grand Tour.

De belangrijkste reisgids over de Grand Tour in de tweede helft van de 17e eeuw, na de Oostenrijkse Successieoorlog (een oorlog in heel Europa), was geschreven door Thomas Nugent († 1772). Het werd voor het eerst in 1749 uitgegeven in Londen.

De titel luiddeThe Grand Tour, Containing an exact Description of Most of the Cities, Towns and Remarkable Places of Europe, in 4 delen,

In 1756 verscheen de 2e druk, en in 1778 de derde en laatste druk. Thomas Nugents boek was in de 18e eeuw even gezaghebbend als

de Baedeker-gidsen een eeuw later. Deel 1 van de 1749-editie gaat over Nederland (in de latere 1778-editie gaat het over Italië),

deel 2 gaat over Duitsland (met reisbeschrijvingen van Hamburg naar resp. Kopenhagen en Stockholm, en vanuit Frankfurt naar resp. Warschau en Moskou), deel 3 over Italië, en deel 4 over Frankrijk (met aparte reizen naar Madrid en Lissabon). "Grand Tourists" als Laurence Sterne en James Boswell hadden ongetwijfeld een exemplaar van Nugents reisgids op zak: "the definitive guide to their adventures [was]  Thomas Nugent's The Grand Tour, well thumbed copies of which [were] tucked in every gentleman's frock-coat pocket" (Time magazine website (link).

De "Grand Tour" van Thomas Nugent (ca 1700 - 1760) wordt wel het eerste werk genoemd waarin de Tour als een min of meer vaste route werd beschreven, maar ook Maximilien Misson had in 1714 al een "Itinerary" aan zijn gids (A New Voyage to Italy) toegevoegd, die door vroeg-achtiende-eeuwse "tourists" kon worden gevolgd. Daarbij werd Frankrijk overigens overgeslagen (zie boven). Met de gids van Nugent in de hand ging de reis vanaf Dover meestal per zeilboot naar Calais (dan wel Oostende, of Le Havre), vervolgens naar Parijs, Zwitserland (Geneve, Lausanne), dan over de Alpen naar Italië (Florence, Venetië, Milaan, Napels), en daarna door de Duitstalige gebieden (Wenen, Dresden, Berlijn, Potsdam), via de Lage Landen (Nederland / Vlaanderen) weer terug naar Engeland. Spanje werd meestal overgeslagen (soms ging men nog wel naar Barcelona), evenals Zuid Italië, en het Ottomaanse Rijk.

Er waren tijden waarin het toerisme sterk afnam door de voortdurende conflicten en oorlogen tussen onder andere Frankrijk en Engeland, zoals tijdens de Zevenjarige Oorlog  (1754/56/57-1762/63, in de VS bekend als de French and Indian War).

"Throughout the seventeenth and eighteenth centuries the number of English travellers on the European Continent increased year by year, most appreciably after the Seven Years War in 1763 and the improvement of relations between England and the Roman Catholic courts on the Continent."

(from: The Grand Tour, by Christopher Hibbert, pp. 38-39)

Harry Peckham, Joseph Baretti, en Joseph Marshall schreven hun waarnemingen op. Marshall beschreef in de Preface van zijn Travels through Holland, ... in the Years 1768, 1789, and 1770 dat hij 11 jaar eerder als jongeling de reguliere Grand Tour had gemaakt, maar dat zijn jeugdige leeftijd hem toen niet in staat hadden gesteld de kennis te verwerven die hij nu hoopte te vergaren. Het nadeel van de traditionele Grand Tour op circa 18-jarige leeftijd was volgens hem dat een tour makkelijk kon ontaarden, en de nadruk meer op vermaak en ontspanning, dan op educatie, kwam te liggen.

"About eleven years ago, I went the usual tour of Europe, which is reckoned, though very falsely, a finishing of education: I then visited France, Italy, part of Spain, and some territories in Germany, running very eagerly after every thing produced by the fine arts, and thinking that painting, statuary, music, and the like, were the only objects worthy of notice. The pursuit, however, of a young traveller is usually pleasure, and the acquisition of that sort of knowledge, which will best enable him to shine in common conversation: but a pursuit of this kind will never be of real value (...). (p. i)

Reflection convinced me that there were numerous objects highly deserving attention in every country which I had passed by without notice; and I regretted a journey performed in the rawness of youth, which afforded me so little instruction." (p. ii)

"With this intention I embarked for Holland, and spent some time in examining || every thing worthy of attention in all the provinces of the Dutch Republic, which I will venture to assert, contain more that is worthy of the traveller's attention, provided he is something more than two and twenty, than any part of Italy." (pp. ii, iii)

Dit was dezelfde reden waarom ook Marnix van Aldegonde er in de 16de eeuw schreef dat jongeren op die leeftijd Italië bijvoorbeeld dienden te mijden (zie boven).

Overigens noemde Marshall als bijkomstige reden voor zijn tweede Tour ook zijn behoefte aan afleiding en verstrooiing ("a family loss, which filled me with a melancholy I cannot yet wear off, deternined me again to quit England, and seek for that amusement in travelling, which my own country I found would not afford", p. ii).

Neerslachtigheid werd als een ziekte gezien, waartegen reizen een probaat middel kon zijn (zie ook het Reys-Boek van Jan ten Hoorn, hierboven), Marshall bezocht tijdens zijn tweede Europese rondreis vooral de Noordelijke landen, zoals Nederland, Vlaanderen, Duitsland, Denemarken, Zweden, Lapland, Rusland, de Oekraïne en Polen, die hij op zijn eerste (standaard)tour had overgeslagen, en waarover geen of weinig recente informatie voorhanden was:

"But as I had been through the southern parts of Europs, where, indeed, every thing has been often and well described, and as such anticipated idea would be absolutely destructive of that novelty I sought by way of dissipation; I determined to spend some years in journeying through the northern parts, which would probably present me with a new world; the accounts I had read of most of them, being either very imperfect, or so old, that every thing might be altered since the authors wrote, so that I ran no risk of knowing too much before I set out." (p. ii)

Marshall werd op zijj reis vergezeld van een vaste knecht, zoals alle welgestelde reizigers dat in die dagen plachten te doen.

Naarmate de welvaart onder de nieuwe rijken toenam, met name in de 18e en 19e eeuw, werd ook het reisgedrag van deze rijke bovenlaag losbandiger. Serieuzere toeristen als Maximillien Misson, Joseph Baretti, en Jospeh Marshall klaagden erover. James Boswell werd regelmatig door zijn vader op zijn plichten gewezen, en Charles Dickens wees op het ledige en nutteloze bestaan van personen zoals het personage James Harthouse in de roman Hard Times (1854).

James Harthouse "had tried life as a Cornet of Dragoons, and found it a bore, and had afterwards tried it in the train of an English minister abroad, and found it a bore; and had then trolled to Jerusalem, and got bored there; and then gone yachting about the world, and got bored everywhere." (Penguin edition, p. 125)

In Barnaby Rudge (1841) dat zich aan het eind van de 18e eeuw afspeelt is het de decadente figuur Sir Chester die aan dit beeld voldoet. In bed leest hij over reizen, en voor zijn oppervlakkige morele bevrediging leest hij het standaardwerk van Lord Chesterfield. Zijn zoon Edward heeft volgens de mores van zijn vader een zogeheten liberale opleiding gekregen (de vakken van het trivium, ofwel de "liberal arts"), maar wil wat meer van zijn leven maken en ontvlucht zijn vader en erfenis door op reis te gaan naar de Westindische Eilanden. Edward Chester klaagde tegenover zijn vader "I have been, as the phrase is, liberally educated, and am fit for nothing" (hoofdstuk 15).

In het tweede deel van Little Dorrit (als roman verschenen in 1857, en gesitueerd in de jaren-20 van die eeuw, dus vóór het treinentijdperk)), getiteld "Riches" trok de familie Dorrit voor lange tijd, vergezeld van een uitgebreide entourage naar Italië. In hun doen en laten volgden deze nieuwe rijken (met name vader William, dochter Fanny en zoon Edward, ofwel "Tip") nauwgezet de gebaande paden van de aristocratische Grand Tour. Daarin werden ze nauwgezet door de gouvernante Mrs. General, en de voorschriften van Mr. Eustace die bekend was van zijn traditionele reisbeschrijving over Italië. Dickens liet, aan de hand van de verveling die vooral bij dochter Amy (Little Dorrit) toesloeg hoezeer de Grand Tour als onderdeel van de opvoeding tot een nietszeggende en oppervlakkig fenomeen was verworden. De boeken van Eustace gebruikte hij daarbij als symbool. Mrs General had als gouvernante een lange staat van dienst. Ze was al eerder op Grand Tour geweest "and saw most of that extensive miscellany of objects which it is essential that all persons of polite cultivation should see with other people's eyes, and never with their own." (Book 2, chapter 2). De uitgebreide entourage van de familie Dorrit werd na een verblijf in een klooster (convent) tijdens een excusrie op muilezels naar de Great Saint Bernard beschreven: "the courier announced that the valet, and the footman, and the two maids, and the four guides, and the fourteen mules, were in readiness" (book 2, chapter 3). Op hun terugkeer van de bergexcursie naar hun hotel in Martigny, werd de "cavalcade" nogmaals beschreven:

"They were a goodly company, and the Innkeepers all but worshipped them. Wherever they went, their importance preceded them in the person of the courier riding before, to see that the rooms of state were ready. He was the herald of the family procession. The great travelling-carriage came next: containing, inside, Mr Dorrit, Miss Dorrit, Miss Amy Dorrit, and Mrs General, outside, some of the retainers, and (in fine weather) Edward Dorrit (Esquire), for whom the box was reserved. Then came the chariot containing Frederick Dorrit, Esquire, and an empty place occupied by Edward Dorrit, Esquire, in wet weather. Then came the fourgon with the rest of the retainers, the heavy baggage, and as much as it could carry of the mud and dust which the other vehicles left behind.

These equipages adorned the yard of the hotel at Martigny, on the return of the family from their mountain excursion. Other vehicles were there, much comapny being on the road, from the patyched Italian Vettura - like the body of a swing from an English fair put upon a wooden tray on wheels, and having another wooden tray without wheels put atop of it - to the trim English carriage." (Little Dorrit, book 2, chapter 3).

Aangekomen in Venetië betrokken ze een riant onderkomen: "they were to live in Venice some few months in a palace (itself six times as big as the whole Marshalsea [ i.e. the London debtors' prison from which Mr. Dorrit had recently been released] on the Grand canal"(book 2, chapter 3)

Ook Mrs Merdle, het personage dat precies deed wat door de Londense high society van haar werd verwacht, en met wie Mr. Dorrit nu zich graag associeerde, bevond zich Italië:

"Mrs Merdle having completely used up her place in the country, and also her house at Brighton, and being, of course, unable, don't you see, to remain in London when there wasn't a soul there, and not feeling herself this year quite up to visiting about at people's places, had resolved to have a touch at Rome, where a woman like herself, with a proverbially fine appearance, and with no nonsense about her, couldn't fail to be a great acquisition." (Little Dorrit, book 2, chapter 6).

Little (Amy) Dorrit voelde zich er slecht thuis en ze vergeleek de omstandigheden van haar verblijf temidden van de Britse Society in Italië (eerst in Venetië en vervolgens in Rome) met een gevangenis (de Marshalsea):

"it appeared on the whole, to Little Dorrit herself, that this same society in which she lived, greatly resembled a superuior sort of Marshalsea. Numbers of people seemed to come abroad, pretty much as people had come into prison; through debt, through ideleness, relationship, curiosity, and general unfitness for getting on at home. They were brought into these foreign towns in the custody of couriers and local followers, just as the debtors had been brought into the prison. They prowled about the churches and pictuure galleries, much in the old, dreary, prison-yard manner. They were usually going away again to-morrow or next week, and rarely knew their own minds, and seldom did what they said they would do (...). They paid high for poor accommodation, and disparaged a place while they pretended to like it (...)." (Little Dorrit, book 2, chapter 7).

Behalve een verblijf in Venetië en Rome werd ook een verblijf in Napels door de Britse aristocratie als bijzonder educatief beschouwd. Edward Dorrit, die zijn uiterste best deed om "erbij te horen" bracht er dan ook eneige tijd door (en liep er malaria op). Voor het huwelijk van Fanny Dorrit met Sparkler, de zoon van Mrs Merdle, onderbrak Edward zijn verblijf in Napels voor een kort bezoek aan Rome: "The most high and illustrious English Signor Edgardo Dorrit, came post through the deep mud and ruts (from forming a surface under the improving Neapolitan nobility), to grace the occasion." (Little Dorrit, book 2, chapter 15).

Het einde van de hoogtijdagen van de Britse (en Noord-Europese) Grand Tour (oude stijl) werd ingeluid door de Franse Revolutie (1789) en de oorlogen tijdens de Napoleontische periode (1799-1815). Engelse toeristen meden Frankrijk noodgedwongen. Degenen die zich nog wel een Grand Tour wilden en konden veroorloven, zoals Lord Byron, weken in deze periode soms uit naar Spanje, Portugal of het Ottomaanse Rijk (tot 1830 inclusief Griekenland). Gebieden die tot dan toe meestal niet in de Grand Tour waren opgenomen. Na de Vrede van 1815 keerden vele gegoede Britse toeristen nieuwsgierig terug naar het Europese vasteland om te zien welke veranderingen er hadden plaatsgehad. De reisboeken van Mariana Starke, die na 1815 door John Murray in de vorm van een reisgids werden uitgegeven, voorzagen nog steeds in een behoefte. Maar al gauw verdween de interesse van het meer avontuurlijk ingestelde reizigers en hun lezerspubliek in de traditionele Grand Tour. Ook Marianna Starke voegde nieuwe gebieden toe aan haar reisboek, dat tot dan toe voornamelijk op Noord en Midden Italië gericht was geweest, inclusief de vaste excursie naar Napels. Voor een herdruk van haar 5e editie in 1827 vroeg ze John Murray daarom nadrukkelijk om "Sicily" in de titel van het boek te noemen, een gebied waarover tot dan toe nog niet veel informatie beschikbaar was voor de duizenden Britse toeristen in Italïe (zie de Brieven van Starke aan Murray).

Ter illustratie van de afgenomen populariteit onder Britten van de traditionele Grand Tour na 1815 kan een recensie dienen die in 1821 in het het oktobernummer van het halfjaarlijkse Edinburgh Review verscheen. Het was de recensie van het reisboek A Tour through the Southern Provinces of the Kingdom of Naples (449 pagina's), geschreven door de avontuurlijke reiziger the Honourable Richard Keppel Craven (link). De recensent verbaasde zich erover dat er sinds de Vrede van 1815 nog maar zo weinig  boeken over onbekende gebieden waren verschenen (in 1821) en hij prees het boek van Craven omdat het uitweidde over een gebied dat tot dan toe weinig door Britse toeristen was bezocht en beschreven, weg van het gebaande pad van de Grand Tour:

"It is certainly somewhat extraordinary, that of the great number of travellers sent forth by the peace of this country, wih the design of recording their adventures, so few should have deviated from the most frequented  routes. We hardly, indeed, can recollect bove two or three who have written upon any thing beyond the limits of the Grand Tour; and although it must be admitted, that to mark the changes produced in the most interesting countries of Europe by the singular events of our times, was the first object in point of importance, yet it is equally clear that a sufficient number of works has now been dedicated to this subject; and that the reader, without being very ambitious, may be allowed to desiderate 'new kingdoms'. Great praise therefore, is due toMr. Craven, for quitting altogether the beaten tracks, and recounting, in plain but not inelegant manner, what he observed, and what befel him in the portion of Europe perhaps the least frequented by strangers." (Edinburgh Review, Oct. 1821, Art. VIII, p. 154)

Vanaf circa 1840, werd de Grand Tour weer populairder, maar het reizigerspubliek was nu minder elitair (c.q. regentesk of aristocratisch). In 1846 schreef Charles Dickens Travelling Letters voor een Londense krant over zijn reis door Frankrijk en Italië, en later dat jaar Pictures from Italy. Zijn romanpersonage Nicholas Nickleby (de gelijknamige roman werd van 1838 tot 1839 in maandelijkse afleveringen uitgegeven) droomde er als arme jongeman, die door zijn oom naar de kostschool Dotheboys Hall in Yorkshire werd gestuurd, van om als "begeleider (tutor) van een adelijke jongeman een Europese reis te kunnen maken: "Suppose some young nobleman who is being educated at the Hall, were to take a fancy to me, and get his father to appoint me his travelling tutor when he left, and when we come back from the continent, procured me some handsome appointment" (Chapter 4).

Onder invloed van stoomschepen en het spoornetwerk, kon er nu sneller en goedkoper gereisd worden. Het leven in Florence was goedkoper dan in Londen, en 's winters een stuk aangenamer. Je hoefde niet steenrijk te zijn en niet langer over onbeperkte vrije tijd te beschikken (een Grand Tour per zeilschip en koets duurde meestal zo'n 6 maanden en vaak wel een jaar of langer).

Veel mensen reisden in die tijd naar Zuid-Europa om gezondheidsredenen. Mariana Starke besteed hier veel aandacht aan (ze begeleidde een ziek familielid, en in Francis Coghlan's Hand-Book for European Tourists (1847) is er, op verzoek van de uitgever, zelfs een aparte bijlage over dit onderwerp toegevoegd ("A Word to Invalids"). De auteur van deze bijlage, Thomas Smith M.D., professor aan Trinity College, Cambridge, merkt in een voetnoot op dat "probably the majority of those who travel, are, to a greater or less extent, Invalids; and it is hoped that the few remarks now offered, may prove a useful guide to those who travel under such circumstances".

Een aantal nieuwe faciliteiten en ontwikkelingen zouden die de snelle toename in het toerisme verder stimuleren:

"The same period (roughly 1825-1840) that witnessed the rise and initial effects of steam transport also saw other developments that greased the wheels on which travel was heading into the domain of mass tourism. Such developments included the authoritative portable railway timetable, first compiled by George Bradshaw, as well as improvements in the instruments of finance that enabled travellers to change currency with comparative ease abroad. Chief amoung the post-1815 scene's new features, however, must be the emergence of the 'travel agent', especially in the corporate person of Thomas Cook and Son, and of the modern tourist's guidebook, as it was seperately invented by Karl and Fritz Baedeker in Germany and by John Murray III in England (in 1835 and 1836, respectively)." (The Cambridge Companion to Travel Writing, p. 48)

Vooral na de Amerikaanse Burgeroorlog (1865) werd de Grand Tour populair onder Amerikanen. Bekende voorbeelden zijn Mark Twain (The Innocents Abroad verscheen in 1869), en romanschrijver Henry James (met in Europa gesitueerde boeken als Daisy Miller, Portrait of a Lady, the Aspern Papers). The Portrait of a Lady speelt zich af in de belangrijkste plaatsten van de Grand Tour (Londen, Parijs, Genève, Florence en Rome). In Rome bezichtigt het hoofdpersonage, Isabel Archer, dezelfde plaatsen als haar Amerikaanse landgenoten ("and yet not seeing many of the items enumerated in her Murray", chapter 27).

In The Aspern Papers (1888) wijst Henry James op het verschil tussen de Amerikanen die in het begin van de 19e eeuw naar Europa reisden en de "perpetual ferryings of the present hour" in de tweede helft van de 19e eeuw:

"When Americans went abroad in 1820 there was something romantic, almost heroic in it, as compared with the perpetual ferryings of the present hour, when photography and other conveniences have annihalated surprise. Miss Bordeaux [i.e. one of the protagonists] sailed with her family on a tossing brig, in the days of long voyages and sharp differences; she had her emotions on the top of yellow diligences, passed the night at inns where she dreamed of travellers' tales,and was struck, on reaching the eternal city, with the elegance of Roman pearls and scarfs" (Chapter 4)

Bekende namen van Engelse "Tourists" waren John Milton (1638), Laurence Sterne (A Sentimental Journey, 1768), James Boswell, Samuel Johnson (1775) , Lord Byron (ca. 1800).

"kleine tour" / "kleine giro" (Iter Neapolitano, Loiregebied, Noord-Holland), binnenlandse speelreisjes, excursies

De kleine tour/giro betrof respectievelijk de vaste route door het Loire-gebied (waar naar verluidt het beste Frans werd gesproken) vanuit Parijs, en de Italiaanse excursie vanuit Rome naar Napels (Iter Neapolitano).

P.C. Hooft bezocht Napels in januari/februari van het Jubeljaar 1600 en maakte er het Carnaval mee. De reis vanaf Rome duurde ongveer 5 dagen, en in totaal duurde de excursie een maand. Wat de antiquiteiten van de stad betrof, verwees hij voornamelijk naar de toetertijde bekende literatuur (zie boven). In het Jubeljaar 1625 duurde de excursie van Willem van den Vondel (zoon van Joost) naar de antiquiteiten van Napels en omgeving 18 dagen, terwijl het 25 jaar later, in 1650, door de organisatoren  (procaccio) was teruggebracht tot 14 dagen. Al in 1587-88 reisde de Nederlander Arend van Büchell naar Italië  en bracht daarbij niet alleen een bezoek aan de plaatsen die in de eeuwen daarna populair zouden blijven, maar maakte ook de "iter Neapolitanum". Zie De Groote Tour van Anna Frank-van Westrienen (1983, pagina 20). Johan Huydecoper vertrok in 1648 uit Saumur om de "kleenen tour" te doen (Van Westrienen, p. 3).

Het Loiredal, met haar vele kastelen, werd door zowel P.C. Hooft als zijn zoon Aernout Hellemans Hooft bezocht. Ook Constantijn Huygens jr. reisde in de zomer van 1649 enkele weken door het Loiredal als onderdeel van zijn Grand Tour  in 1649-1650 (zie Met Huygens op Reis, p,. 50). De route behoorde tot de vaste toeristische attracties van Frankrijk, en bleef dat tot in het automobieltijdperk van de 20ste eeuw. In het KNAC-Handboek van 1937 werd deze route gedetailleerd beschreven onder het hoofdstuk Frankrijk (p. 385),naast toertochten in de omgeving van Parijs, de Côte d'Azur, en de Vogezen.

Ook in Nederland was er, naast de reguliere reisroute (waarop van vaste koets- en trekschuitdiensten gebruik kon worden gemaakt) via Rotterdam, Delft, Leiden, Den Haag, Amsterdam en Utrecht, ook een kleine tour, namelijk de excursie door Noord -Holland, die door Maximillien Misson (1714) nadrukkelijk werd aanbevolen, maar die bij gebrek aan goed openbaar vervoer, vaak deels, of geheel (o.a. door Misson), te voet werd afgelegd. In deel 1 van zijn Travels through Holland, etc. in 1768, 1769, and 1770, besteedde hij een apart hoofdstuk aan zijn "journey through North Holland" (hoofdstuk 6, pp. 159-187). Vanuit Amsterdam liep de route allereerst naar Zaandam, ofwel '"Sardam" (scheepsbouw), en vervolgens schreef Marshall: "From Sardam I returned by water to Buiksloot about noon, designing to make the complete tour of the small province of North Holland, to which I had been much advised by several Dutch gentlemen, who assured me, that I shoud find several objects in that track, highly worth seeing, though it was generally neglected by travellers". (p. 162). Marshall vervolgde zijn reis via Monikkendam/ "Monikedam", naar Edam / "Eidam" ("the cheese is well-known at the polite tables in England, as well as Parmesan; but I must freely own, I think, our North-Wiltshire is beyond comparison: besides, the Dutch eat it too new", p. 165), Purmerend (met de in 1712 ingepolderde Beemster), Hoorn (herring fishery), Enkhuizen/ "Enkhuysen" (waar Marshall te voet naar toe ging: "I disliked a boat by sea" en "there was nothing but a stage waggon, so I sent my baggage by it, and walked" pp. 169, 170), Medemblik / "Medenblick", Alkmaar ( "there being only a waggon directly from Medenblick to Alkmaar; and as the very appearance of that machine was sufficient, I determined once more to take to my legs, though the distance is no less than seventeen miles, to make it a day's journey on foot", p. 172), naar Den Helder / "Helder" ("Upon enquiry, I found there was neither treckschuyt, nor chaise, nor waggon to Helder; I was therefore again obliged to determine on a walk, and this was to be a long one, for the distance is 23 miles; for the first seven I got two horses for myself and man., p. 173). De reis ging via "Broeckerspell" en Schagen ("a village, around which, I was informed, I should see the richest soil in Europe, and the finest meadows", p. 176), en vanuit Den Helder maakte hij de oversteek naar Friesland ("taking the islands in my way", p. p. 171). Hij had zijn baggage vanuit Medemblik met een vissersschip vooruitgestuurd naar Den Helder, maar bij aankomst in Den Helder bleek het nog niet te zijn aangekomen ("as the wind had been contrary these four days", p. 177), en na nog een dag, en nacht, in Den Helder te hebben doorgebracht ("the wind continued contrary, p. 177), "my friend the skipper arrived, and with him my trunks" (p. 178).

Al in de 17e eeuw was er een groeiende belangstelling voor de oudheden (antiquiteiten) en vermakelijkheden (delices) van de Nederlandse Republiek. P.C. Hooft vertaalde het werk van Tacitus (Antuiquitates Germanicae of Hoogduitsche Outheden", en in 1613 publiceerde Richard Verstegen het historisch-geografische werk "Nederlantsche Antiquiteiten". Tijdens zijn reis naar Venetië in 1620 liet Constantijn Huygens al blijken dat de Republiek, wat sommige bezienswaardigheden betrof (met name de bibliotheek en universiteit van Leiden), al kon wedijveren met de beste buitenlandse steden. Het wegen- en kanalennet zorgde ervoor dat er aan het eind van de 17e eeuw niet alleen kon worden gewandeld, maar ook met de trekschuit of postwagen naar alle steden in Nederland kon worden gereisd. Onder invloed van reisboeken als de Batavische, Zuidhollandsche, Noordhollandsche, Hollandsche, Kennermerlandse, of Amstellandse Arkadia, of de Zegenpralende Vecht werden reizigers gestimuleerd een binnenlands "speelreisje" te maken.

 

reisplanning

Pelgrimstochten naar Rome werden vaak zo gepland dat men in het voorjaar (maart/april) vertrok zodat men voor de oogstijd terug was (september/oktober). Om de hitte en het ongezonde klimaat van Rome in de zomer te ontlopen vertrok men ook wel meteen na de oogstijd om voor het invallen van de winter terug te zijn. De planning was afhankelijk van de afstand. Voor een voettocht, met een qua tijdsduur moeilijk te voorspellen oversteek naar het vasteland, vanuit Engeland was meer tijd nodig dan vanuit bijvoorbeeld Vlaanderen. Daarnaast probeerden pelgrims, en in hun voetsporen ook de latere Grand Touristen, de reisplanning ook af te stemmen op grote festiviteiten en marktdagen, waarbij de kerkelijke kalender als basis diende. belangrijke momenten waren

- het openen van de heilige poort ter inluiding van een jubeljaar in Rome of Santiago de Compostela

- carnaval in Venetië of Rome

- Judica (Passiezondag), tevens de opening van de voorjaarsmarkt te Frankfurt, de Frankfurter Messe

- Pasen

- de najaarsmarkt / herfstmis te Frankfurt op 7 september Oude Stijl of 17 september Niewe Stijl

- Kerstdag

 

reizen & buitenlands verblijf om gezondheidsredenen: "travel for invalids" (sterke toename vanaf eind 18e eeuw)

De verspreiding van ziektes (de pest en allerlei 'koortsen') werden van oudsher in verband gebracht met vervuilde of bedorven (pestilential) water en lucht. In de steden moest schoon water veelal worden geïmporteerd. In de warme zomermaanden, en tijdens periodes van epidemische ziekten, verbleven de rijkere burgers in plezierhuizen en lusthoven buiten de stad.

Uit vroege (16e en 17e eeuwse) reisverslagen blijkt dat de gezondheid een voorname reden kan zijn om bepaalde plaatsen of te bezoeken of juist te mijden. In het reisverslag van Frederik Coenders van Helpen verbleef hij in in het najaar in Zürich waar hij aan de "vierdaagsekoorts" leed, en in maart 1560 besloten ze om "van lucht te veranderen". Constantijn Huygens bezocht op 3 mei 1620 tijdens zijn tussenstop in Koblenz de "Sauerbrunn" aldaar: "een bron waarvan het water dat van de bronnen van Spa in kracht en zelfs in smaak evenaart, zoals we hebben kunnen proeven." Aernout Hellemans Hooft noemde het bronwater van Andernacht (een plaatsje vlakbij Frankfurt) als attractie voor mensen die daar 'szomers speciaal voor kwamen wonen. Op 11 september 1649 voorzag hij zich van een voorraad heilzaam water voor onderweg: "Hier versaegen wij ons onder andere van suurbronwater, dat hier heel goet is, om 't welk te drinken ook eenige daer 's somers koomen woonen".

In het Reys-boek van Jan ten Hoorn (3e druk 1700) worden in het hoofdstuk "Wegwyzer, Den Rijn op en af aan Beyde Zijden" (pp. 560- 582) een tweetal Duitse plaatsen genoemd die beroemd waren om hun bronwater, te weten Andernach ("Hier achter twee uuren van daar leyt de vermaarde Clooster Tinmigerstein Zuurbronsput dat over al heen verstuert word", p. 577) en Langen Swalbach ("Hier is de vermaarde Suerbrons Put; die over al verzonden werd, en in de Mey Maand veel bezogt werd"). Aan de plaats Spa ("het Spaa") werd een apart hoofdstuk gewijd met de titel  "Reys of Weg na het Spaa: En de Manier van Leven Aldaar. Mitsgaders de Kracht van de Wateren, en hoe men die gebruiken moet" (pp. 392-398). Het vervoer ernaar toe was goed geregeld. Vanuit Holland reisde men op dag 1 met de schuit via Rotterdam, òf over land via Utrecht of Gorinchem, naar Den Bosch (met Geldermalsen als aanbevolen pleisterplaats omdat daar "goede vis uyt de Linge" te bekomen was), vervolgens met "de Karre", of met de "Uiterse Wagen" ("veel spoediger en gemakkelijker") naar Maastricht. Op de eerste dag moest men bij voorkeur tot Helmond zien te komen als men met de kar reisde, of tot Quabré als de reis per wagen ging ("alzoo in de Dorpen niet wel te eeten of te vernagten is"). De tweede dag reisde men verder tot Maastricht (met een overnachting in de Wint-meulen waar men "het reinelikste en goedkoopste tractement" had) . En de derde dag ging het 'sochtends om 9 uur een schuit ("de Barge") naar Luik, en tot slot een "Karre" naar Spaa.

In Spa huurde men een kamer ("daar een gemak dicht by der hand is") en een bed met lakens. Wie 's nachts wat zachter wilde liggen, moest van huis een kussen ("een Slaapkussen met graauw Laken overkleet, 't welk ook voor een Zit-kussen verstrekt") en een matras meenemen. Men kon bedingen dat er een maaltijd werd bereid, maar meestal at men in een "Koks huys" ("die daar veel zijn"), en er was ter plaatse een apotheker ("Mr. Martin") aanwezig waar desgewenst aanvullende noodzakelijke medicijnen konden worden verkregen ("daar ook brieven van Amsterdam en elders met de post aankomen, des donderdags en sondags").

In Spa ("het Spaa") bevonden zich vier waterbronnen ("fonteinen") . Het Reys-boek gaf nauwkeurige instructies over hoe men het bronwater tot zich moet nemen, en richtte zich daarbij op zowel zieken als gezonden: "Die water wil drinken moet zig eerst zuiveren met een lichte purgarie (...). De anderen daags zich doen laten, des uchtens vroeg, ende als dan drinken drie glazen waters van tien oncen elk, uit de fontein beneden in 't Spaa, genaamd de Pouhon (...). Den tweeden dag neemt men drie glazen uit de Pouhon, ende twee of drie uit een van de andere fonteinen, elk dat sijn natuur ofte accident vereischt: altijd de volgende dag en zoo veel verhoogende tot twaalf glasen toe, ofte zoo veel meer ofte min als elk voeld dat hy verduwen kan. (...) Na elk glaasje gaat men wat wandelen, of huppelen, om de maag te verwarmen, ende 't water beter quijt te raken (...). Deze wateren zijn best in de maanden May, Junius, Julius, Augustus, ook September als 't niet en regent, item als 't hart vriest: Konnen mede in glase kruiken by moy weer geveld, ende, wel gepekt zijnde, bequamelijk vervoerd werden, sonder haar kragt te verliesen. .Aangaande den aard van den fonteijnen, soo is 't dat de Pouhon loopt door mijnen van ijser, loot, vitriol, swavel, aluin, salpeter, en cerius (...). Dese wateren (...) nemen weg de taaije vochtigheden en fluimen, item verstoppingen van lever, milt, adren, ende al de ingewanden; de ontsteekingen en roodigheid daar uyt voort-komende (...) Ende werden de menschen in 't Spaa gemeenlijk 70, 80, 90, ja over de honderd jaren oud, zonder datse van water-sucht, hoofd-pijn, draaijingen, ofte andere siekten weten, vermids zy niet als dese wateren drinken. Zij versterken ook de zenuwen, zuyveren het het bloed, dryven uit de gal, catharnen, melankolye door meer als eenen weg. (...) Zy (..) zijn goed tegens duiselingen, valende siekten, trillingen, roode oogen, puuisten, overgeve, hoesten, water-sugt, alderhande koortsen, graveel, geluw, bleeke-koleur: Zy verminderen de steen, geneesen de pokken, ruidigheid, lazerije en colijk. (...) Men gebruykt deze wateren 2-3 tot 8-10 weken, na dat yders conditie ende siekte vereyst. Die groote accidenten hebben, is 't goed altijd een Doctor te gebruyken."

De terugreis uit Spa ging tot het het dorpje Frupon over land ("een dorp drie uurtjes ver, 't welke de beste weg is"), van daaruit met "een lange aak na Luik langs een nauw riviertje ... 't welck seer vermakelijk is " (voor onderweg werd men aangeraden wat "Wijn en Gebraad" mee te nemen), en vervolgens naar Antwerpen. Vanuit Antwerpen kon men weer kiezen om òf over land te reizen (via Bergen, Breda en Gorkum), òf over water.

Het Reys-boek vermeldde voor de terugreis uit Spa ook de mogelijkheid een bezoek te brengen aan de "Bad-stoven"in Aken. Dit was een dag reizen van "het Spaa".

Op zaterdag was het reizen vanaf Limburg naar Aken vrij "door dien al de Boeren in 't gweer zijn om de Markt-dag.". Onderweg had men wel te maken met plaatsten waar buitenlandse soldaten gelegerd waren. Spaanse soldaten konden met wat geld worden afgekocht ("onderwegen ontmoet men dikwijls partyen van de Spaansche soldaten, die men met een halve of heele schelling afset"). Maar wanneer het om Franse of Lotharingse soldaten ging was het beter om in konvooi te reizen. De terugreis vanuit Aken ging dan, stroomafwaarts, over de Rijn via Gulik en Keulen naar Nijmegen. Of men kon ervoor kiezen om van Aken naar Maastricht te reizen en vandaar, ook stroonafwaarts, met het veerschip ("dat vrydags op Mook gaat") over de Maas, waarbij een overstap van 2 mijl over land moest worden gemaakt naar Nijmegen, vanwaar het verder ging via de Waal.

Eén van de eerste Nederlandse reisverslagen over een " plezierreisje" langs de vakantie- en gezondheidsoorden Spa en Kleef aan de Rijn (zoals het toen nog heete) dateert van de zomer van 1661 (zie de chronologische lijst van Ruud Lindeman et al.). Het is het reisverslag van Adriaan Schagen (1633-1699) die naar Spa reisde, "gebruijkende de wateren aldaar", en via Aken en Kleef weer huiswaarts reisde. De tocht duurde 5 weken, en werd herhaald in de zomer van 1662.

De parken van Kleef waren na de Tachtigjarige Oorlog door Johan Maurits, de toenmalige stadhouder van de keurvorst van Brandenbur, aangelegd als lusthof. De ontdekking van het heilzame bronwater in Kleef dateert van 1741 (link). De geneeskrachtige werking van het ijzer- en koolzuurhoudende bronwater uit Spa was al in de 16e eeuw bekend. In 1761 werd er een badinrichting gebouwd en sindsdien werd het steeds massaler als kuuroord bezocht (link).

Het gezondheidsmotief werd in de tweede helft van de 18e eeuw een belangrijke reden om te reizen. De geneeskrachtige werking van warme (of koude) mineraalbronnen, zoals van de Romeinse heetwaterbaden in Bath, was al van oudsher bekend ( 'spa' = sanus per aquam), en in het midden van de 18e eeuw kwam daar de belangstelling voor de geneeskrachtige werking van zeewater bij (de beroemde arts Richard Russell (1687- 1759) adviseerde zelfs inwendig gebruik, link). Naarmate de gezondsheidsproblemen in de steden verder toenamen, en het sterftecijfer als gevolg van longaandoeningen (pulmonary diseases, chest problems) zoals tuberculose (consumption) en aandoeningen aan het spijsverteringsstelsel (digestive system) schrikbarend steeg, nam de belangstelling voor het klimaat en het belang van reizen verder toe. Ook voor geestelijke klachten als depressies en stress, waarvan het verband met lichamelijke klachten empirisch bekend was, werd reizen, en verandering van klimaat, door medici als heilzaam beschouwd:

De eerste uitgave van "A Dissertation on the Use of Sea-Water" Richard Russell (op de titelpagina is de spelling "Russel"!) verscheen in het Latijn in 1750, en de eerste Engelse vertaling dateert van 1752. Daarna zouden er nog verschillende edities volgen. De 4e edruk verscheen in 1760, en een 6e editie verscheen in 1764.

"The moral effects of travelling are eminently conducive to the restoration of health. (...)The release from all the cares and anxieties of business or political life, - the constant succession of new and interesting objects, which powerfully arrest the attention and absorb the feelings, - the daily intercourse with strangers on the road, and at the table d'hôte, strike deeply at the root of the evil, by removing the causes on which this sombre and irritable state of mind depends."

(Francis Coghlan's Handbook for European Tourists, 1847, "A Word to Invalids", pp. 859, 860, )

Of zoals de medicus Sir James Clark het in zijn gezaghebbende boek "The Influence of Climate in the Prevention and Cure of Chronic Diseases " (1829) stelde:

"The mere act of travelling over a considerable extent of country is itself a remedy of great value, and, when judiciously conducted, will materially assist the beneficial effects of climate. A journey may indeed be regarded as a continuous and rapid change of climate, as well as of scene; and constitutes a remedy of unequalled power in some of those morbid states of the system in which the mind suffers as well as the body. The continued change of air seems to do that for the corporeal part, which the constant succession of new scenes and objects does for the mind. In chronic irritation of the mucous surfaces of the pulmonary and digestive organs, especially when complicated with a morbidly sensitive state of the nervous system, in hypochondriasis, &c., travelling will often effect more than any other remedy with which I am acquainted."

Ook Edwin Lee in a Treatise on Some Nervous Disorders (1833, 2e editie 1838) wees op de heilzame werking van reizen voor mensen met psychische klachten: "nothing will be more likely to restore the mental equilibrium than change of air and scene, traveling by easy journeys through an interesting country" (p.38). Hierbij dient overigens te worden opgemerkt dat Edwin Lee in bepaalde gevallen ook nog vasthield aan het toepassen van aderlatingen d.m.v. bloedzuigers (leeches) en allerlei andere ouderwetse paardenmiddelen, deels met het argument dat "if the patient be apprehensive of the employment of an unpleasant remedy (...), she [sic!] can in many cases, by an exertion of the will, prevent its occurence" (p. 35). Zijn patienten waren met name dames uit de hogere ("fashionable") kringen, die prominent figureerden tijdens de London season, en vervolgens in juni neurotisch terugkeerden naar hun verblijf op het platteland.  De pyschische klachten die Lee, en zijn collega's, in hun eigen praktijk vooral waarnamen (hysteria, epilepsy, chorea) werden daarom toegeschreven aan het leven in een stedelijke omgeving, en aan de specifieke opvoeding van de elite. Het waren volgens zijn waarneming kwalen waren waar mensen uit de lagere/werkende klasse niet aan leden: "diseases (...) from which the barbarian and the labouring man, occupied in his daily routine of mechnical employment, are exempt" (p. 14).

Wie het kon betalen en de tijd had, werd aangeraden  het land, en vooral de steden te verlaten wanneer het maar kon (het is veelzeggend dat de medicus Sir James Clark het in "The Influence of Climate in the Prevention and Cure of Chronic Diseases " (1829) had over "the general health of many among the higher and middle classes of society in this country", en niet over de arme mensen uit de lagere klasse). In het koude natte najaar en winterzeizoen werden warmere oorden gezocht. En in de warme stoffige zomers trok men naar de zee en de spa's ("watering places"). Op plaatsen met natuurlijke waterbronnen ontstonden kuuroorden.

In Engeland dateert de opkomst van Brighton als "Queen of the Watering Places", ook wel "Dr Brighton" genoemd, al vanaf de 18e eeuw.

"it is, of course, as a health resort primarily that Brighton commands admiration, and in this respect she may fairly claim to have led the way. About the middle of the eighteenth century there came to Brighton, (or Brighthelmstone as it then was) one Dr. Richard Russell, who had gained a considerable reputation by his success in treating diseases of the glands and his advocacy of the use of sea-water in strengthening the constitution. (...) He was a fashionable physician, and the votaries of fashion followed him in large numbers to his new residence. Dr. Russell died in 1759, aged seventy-two, and to him succeeded Dr. Relhan, who, having literary tastes as well as professional skill, wrote a Brighton Guide, the first ever published, in which he praised the salubrity of the air, the advantages to be derived from sea-bathing, and the curative properties of the then of the newly discovered chalybeate spring. The recommendation of the doctors and the example of fashion soon made Brighthelmstone a popular resort."

(A Pictorial and Descriptive Guide to Brighton, Ward Lock, 1908, pp. 17, 18)

Medici wezen op het het heilzame klimaat in Brighton: het had meer zonlicht dan Londen, een mildere temperatuur (koeler in de zomer en warmer in de winter), en een minder vochtige lucht (door snelle opname van vocht in de kalkbodem). De zeelucht en het zeewater was goed voor de gezondheid, en vlakbij Londen werden ook "watering places" als Ramsgate, Margate en Broadstairs populair. Goede sanitaire voorzieningen, hotels, en amusement zorgden ervoor dat niet alleen mensen met ademhalingsproblemen, tbc (consumption / "the dread disease"), huidziektes, jicht ("gout"), rheumatiek en andere lichamelijke kwalen naar Brighton kwamen, maar ook mensen die geestelijke verlichting zochten, weg van de spanningen en eentonigheid van het dagelijkse bestaan in de drukke stad. Brighton werd een populaire vakantiebestemming voor steeds meer welgestelde mensen. Wie het kon betalen kocht er een buitenverblijf, in navolging de Royal Pavillion die de Prince of Wales, de latere Koning George IV (hij leed aan jicht) , er vanaf 1787 liet bouwen.

Welgestelde "invalids" trokken (vooral na 1815) naar kuuroorden in België of Duitsland (in combinatie met een tochtje langs de Rijn), Zwitserland, of het Middellandse zeegebied. Aan het klimaat van Davos werd een heilzame werking toegeschreven in de bestrijding van tuberculose en in 1868 werd er een kuuroord gevestigd (zie onder).

Mariana Starke besteede in haar Letters from Italy Between the Years 1792 and 1798  gepaste aandacht aan de invloed van het klimaat op "invalids". In de Appendix van de eerste editie van Letters from Italy (1800), en ook in de latere edities van haar werk, geeft Starke aanwijzingen in het hoofdstuk "Climates of the Continent":

"I am fully convinced, from experience, that the lives of many consumptive persons might be saved, were they sent by sea to Leghorn, advised to winter at Pisa, cautioned against travelling much by land; and above all things, interdicted from crossing the Apennine and Alps; which travellers often do, in order to spend the summer months in Switzerland, one of the most unequal climates in Europe. From the beginning of May till midsummer I would counsel consumptive persons either to reside at the baths of Pisa, or in the city of Florence; and during the great heats, to seek a villa, the more spacious the more wholesome, on those hills which lie just beneath Fiesole; where there is a constant and sometimes a very fresh breeze from noon till sun-set" (Mariana Starke, 5th edition, 1826, Appendix, p. 322)

Starke beschreef dat haar familieleden waarmee ze naar Italië reisde aanvankelijk waren geadviseerd om via Frankrijk naar Italië te reizen en de winter in Nice door te brengen als de beste plaats om te genezen van longaandoeningen, maar "experience convinced us thast we might have adopted a more eligible plan; as we saw at Nice no instance of recovery from pulmonary consumption". in haar Travels, beschreef Starke haar verblijf in Nice gedurende de inname door Napoleon in oktober 1792. Haar verblijfplaats in Engeland was Exmouth, in het zuidwesten van Engeland. Volgens vooraanstaande Britse medici in de 19e eeuw, zoals Sir James Clarke (1788-1870), auteur van het standaardwerk The Influence of Climate in the Prevention and Cure of Chronic Diseases (1829, latere edities getitled "The Sanative Influence of Climate), en van Treatise on Pulmonary Consumption (1835), was het klimaat in het kustgebied van Devonshire (Torquay, Dawlish, Exmouth, Salcombe en Kingsbridge) bijzonder heilzaam. Gedurende de hele 19e eeuw, werden mensen met gezondheidsklachten geadviseerd het gebied voor kortere of langere tijd te bezoeken.

In de roman Nicholas Nickleby (1839) van Charles Dickens neemt het hoofdpersonage zijn aan de "dread disease" lijdende vriend Smike op doktersadvies vanuit Londen mee naar Devon:

"Smike became alarmingly ill; so reduced and exhausted that he could scarcely move from room to room without assistance, and so worn and emaciated that it was painful to look upon him. Nicholas was warned by the same medical authority to whom he had first appealed, that the last chance and hope of his life depended on his being instantly removed from London. That part of Devonshire in which Nicholas had been himself bred when a boy, was named as the most afvourable spot (...)"

(Chapter 55)

N.B. Nicholas was opgegroeid in het plaatsje Dawlish, waarover Dr. Clark het volgende had geschreven:

"Of the places on this coast, frequented by invalids during the winter, Dawlish appears to me to deserve the preference after Torquay. Although less dry than the latter place, it is perhaps drier than the other parts of the coast. Dawlish is altogether well protected from northerly winds, and also from the violence of the south-westerly gales. It is less protected from east winds, and this is more especially the case with the part of the town situated near the beach; indeed this is much exposed to easterly winds. The part more distant from the sea is better protected; and there are some well sheltered walks in this quarter." (p. 51)

Een door A&C Black gepubliceerde reisgids beschreef het klimaat van Devon als volgt:

"The climate of this coast, generally, is very beneficial in chronic affections of the throat, trachea, and bronchi, proceeding from irritation, or a low degree of inflammation of these parts, and attended with a dry cough, or with little expectoration; likewise in an irritable or morbidly sensitive state of the stomach, and in hypochondriacal affections, the consequence of such a state. In dysmenorrhoea also, and all nervous symptomatic affections dependent on that disorder; in a highly sensitive state of the nervous system; and in most diseases of general irritation, advanatge may be expected from the climate of this part. (...) As to consumptive patient, they will be exposed to less rigorous cold, and for a shorter season, - will have more hours of fine weather, consequently more facilities for exercise in the open air, - and so, on the whole, have a better chance, by passing the winter here, than they would have in any other part of the island. Comparing the south-west coast with the south of Europe, the part especially favoured by such invalids, there are here finer days, drier air, more constant weather, but more considerable (though less frequent) transitions of temperature."

(Where Shall We Go: A Guide to the Healthiest and Most Beautiful Watering Places in the British Islands, Including all the Information Generally Wanted by those Seeking a Temporary or Permanent Change of Abode", 1864)

In dezelfde reisgids werd Penzance, in Cornwall (ofwel "the District of Land's End") aangeraden "as a summer residence for invalids, and a s a place of residence during the whole year", en plaatsen als Bristol, Clifton en Bath ("the West of England"), met een meer verkwikkend klimaat, werd vooral aangeraden voor "invalids with relaxed, languid habit; many cases of dyspepsia: affections of the mucous membrane attended with much secretion: and in scrofulous affections of young persons".

Ook Thomas Smith M.D. baseerde zich in de bijlage "A Word to Invalids on Travelling, Exercise and Climate" in Francis Coghlan's Hand-Book for European Tourists (1847) op de bevindingen van de Engelse arts Sir James Clark. Hij wees op het gezondheidsprobleem in de Engelse steden, met name in Londen, dat door Dr. Clark was aangeduid als "Cachexia Londinensis". Gedurende bepaalde periodes van het jaar ontstond er daardoor een grote uittocht van van Londenaren en andere stedelingen naar gezondere oorden, in zowel binnen- als buitenland. [Zie ook de massale uittocht tijdens de zomermaanden in Bleak House van Charles Dickens.]

"[T]he English, and especially Londoners, have of late become duly sensible of its good effects; the result is that London, at particular periods of the year, is comparatively deserted. And really there is no other remedy for that peculiar state of health which is engendered by a protracted residence in the close vitiated atmosphere of a crowded city, and which Sir James Clark has very happily designated Cachexia Londinensis; a disease "which preys upon the vitals, and stamps its hues upon the countenance of almost every permanent resident in this great city." (p. 863)

In Our Mutual Friend (1864-1865) beschreef Dickens zo'n ongezonde mistige dag in Londen:

"It was a foggy day in London, and the fog was heavy and dark. Animate London, with smarting eyes and irritated lungs, was blinking, wheezing, and choking; inanimate London was a sooty spectre (...). Even in the surrounding country it was a foggy day, but there the fog was grey, whereas in London it was, at about the boundary line, dark yellow, and a little within it brown, and then browner, and then browner, until at the heart of the City -which call Saint Mary Axe - it was rusty black." (Book the Third, chapter 1)

Al in de directe nabijheid van Londen waren er plaatsen waar de lucht aanzienlijk beter was, en waar de rijkere Londenaren zich vaak vestigden, zoals in Chelsea, Brompton, Islington, en het hoog gelegen Hampstead (behorend tot de "high ridge of land northward", waar vandaan men neerkeek op de "heap of vapur charged with muffled sound of wheels, and enfolding a gigantic catarrh" (Our Mutual Friend). De in Engeland heersende westelijke winden zorgden ervoor dat de verontreinigde lucht van de Londense binnenstad de andere kant opwaaiden. In Leigh's Handbook of England and Wales (1828) stond: "Islington is an extensive village in Middelsex, and is noted for the salubrity of its air".

"For that numerous class of persons suffering merely from a residence in ther city, without any decided disease, the mere change to the country may be all that is requisite to restore their health; it is therefore of less consequence to what part they go. But the case is very different with the invalid, whose sufferings are chiefly referable to some particular disease. To him the selection of his temporary residence is not a matter of indifference."

Kustplaatsen als Brighton, Yarmouth en Blackpool, maar ook andere dorpen en stadjes die aan het eind van de 18e eeuw nog onbeduidende vissersplaatsen of plattelandsdorpjes waren, groeiden in de loop van de 19e eeuw uit tot belangrijke toeristische trekpleisters. In 1799 verscheen een klein werkje getiteld "Balnea, or Sketches of Watering Places", geschreven door George Saville Carey. Volgens de 19e eeuwse topograaf John Britton was dit "the first work that gave a general account of those famed places of fashionable resort" (zie: Remininscences of Literary London from 1779 to 1853, p. 157). Britton voegde daaraan toe dat, op het moment van schrijven, in het midden van de 19e eeuw, "it would be interesting to show the extent, popultation, &c., of Bath, Brighton, Leamington, Margate, and Buuxton, as they were when that volume was printed, and as they now are" (p. 157). Overigens borduurde zowel de inhoud als de titel van het boekje "Balnea" voort op eerder verschenen wetenschappelijke publicaties (al dan niet in het Latijn geschreven), zoals het in 1717 verschenen werk van Ernst Friedrich Schmid "Balnea aqua dulcis e physico-medica" en de toegenomen interesse in heilzame werking van de Romeinse baden in de klassieke oudheid (balnea = de Latijnse term voor 'badinrichting'). In 1800 publiceerde Richard Phillips de Guide to All the Watering- and Sea-Bathing Places en van dit boek verschenen gedurende een dertigtal jaren vele edities (later bij uitgeverij Longman & Co., waarin zowel Phillips als de uitgeverij van Cadell elk 1/3 van de aandelen hadden). In 1829 schreef Sir James Clark al over de "vast increase in the size of our watering places, of late years, and the deserted state of London during several months" als bewijs voor "the increasing conviction among the public in general, that for the preservation of health, it is necessary, from time to time, to change the relaxing [= 'verslappend'], I may say deteriorating air of London, for the more pure and invigorating air of the country" (p.8). Plaatsen als Leamington, Matlock, Scarborough, Moffat (volgens Leigh's Roadbook omschreven in 1830 "a pleasant village, (...) much celebrated for its mineral waters, and goat's whey") en Buxton (in 1830 met 1211 inwoners en "celebrated for its waters, which annually attract more than 500 visiters" [sic!]) werden steeds populairder en waren in 1880 uitgegroeid tot vakantieoorden waaraan uitgeverij Ward, Lock & Co in 1880 aparte reisgidsen wijdde (deze 'shilling guides", later ook wel "Red Guides" genoemd, waren voor een groot publiek bestemd). In Baedeker's Great Britain van 1887 werd het in de Peak District gelegen Buxton, "one of the three chief inland watering-places in England" genoemd. Buxton had toen een inwonertal van 6000 "which is doubled or trebled during the summer-season".  In 1863 beschreef Black''s Guide for England and Wales het plaatsje, dat toen nog 1877 inwoners, als volgt:

"Buxton is celebrated for its waters, which annually attract from 12,000 to 14,000 visitors. They are of the calcareous class of mineral waters, and have long been celebrated for their medicinal virtues. Their temperature is lower than those of Bath, and they are more agreeable for bathing. They are administered internally to persons in whom the digestive organs are feeble, and are found very effacacious in the cure of gout and rheumatism." (p. 228)

Uitgeverij A&C Black publiceerde in 1864 een reisgids, getiteld Where Shall We Go? Guide to the Healthiest and Most Beautiful Watering Places in the British Islands, waarvan regelmatig een nieuwe editie werd uitgegeven, en waarin een lange lijst reisbestemmingen was opgenomen voor mensen met gezondheidsklachten:

"On the whole, consumptive patients may look upon the following as the best winter places for them; and, other things being equal, their respective advantages may be indicated by their order of succession; Torquay, Ventnor or Undercliff (Isle of Wight), Penzance, Hastings, Clifton.

For cases of general or local irritation; chronic inflammatory affections of the throat, trachea, and bronchi, accompanied with little secretion or expectoration; indigestion, arising form a heated and irritable state of the stomach; and in nervous and hypochondrical affections originating from such a state; dysmenorrhoea; and dry, irritable, and cutaneous diseases; the coast of Devon is recommended; or Penzance and neighbourhood, if the invalid purposes to remain the year through.

And lastly, for chronic diseases of the trachea and bronchi, attended with copious expectoration; atonic dyspepsia: dyspeptic disorder of a purely nervous character; and where the system is relaxed; or where there is a tendency to copious mucous or sanguineous discharge; Brighton may be chosen for the autumn and early winter; then Hastings, Bristol, or Clifton till the spring. Or should such patients find it necessary or advisable to stay in London during that period, they should live in Chelsea or Brompton, both of which afford suitable and sheltered spots for such spring residents."

("Remarks on Cimate", p. XV)

Ook in Nederland, met haar relatief koele, vochtige en winderige klimaat, werd het gezondheidsaspect een steeds belangrijker aandachtspunt voor reizigers, met name voor hen die in de grote steden woonden. P.H. Witkamp stelde in 1847 dat "de Amsterdamsche lucht" niet ongezond is: "ja teringachtige lieden verzekeren dat zij zich nergens zoo wel te moede bevinden."(p. 12)

In het Leerboek der Aardrijkskunde, waarvan de eerste editie in 1876 verscheen, wijdde P.R. Bos (tevens schrijver van de beroemde Bosatalas) een apart hoofdstuk aan "het klimaat en de gezondheidstoestand". Daarin schreef hij een aantal epidemische ziekten toe aan zowel klimaat als bodemgesteldheid en drinkwater:

"'t Klimaat in Nederland is veranderlijk(...). De snelle afwisseling van warmte en koude, gevoegd bij de groote vochtigheid, maken 't klimaat niet gezond, maar veroorzaken verkoudheid en rheumatiek, vooral in de zeeprovinciën. De schadelijke uitdampingen van half uitgedroogde slooten en andere wateren zijn vaak oorzaak van koortsen. Naast het klimaat heeft ook de bodem grooten invloed op den gezondheidstoestand. Van 1832 - 67 toch kwamen de cholera bijna alleen op het alluviale gedeelte van Nederland epidemisch voor. (...) Op veengronden tierde de ziekte het weligst. 't Verschijnsel wordt toegeschreven aan het onzuivere drinkwater. In Zeeland en den noordoosthoek van Noord-Holland kwamen weinig choleragevallen voor; toch zijn 't alluviale streken. Hierbij moet zeker in aanmerking worden genomen, dat men daar niet het water uit den bodem, maar uitsluitend regenwater drinkt." (3e druk, 1878, pp. 14, 15)

 

kuuroorden (watering places, spa culture, health resorts)

Voor een warmer, gelijkmatiger, en droger klimaat was een grotere reis nodig. Francis Coghlan's Hand-Book for European Tourists (1847) beschreef de buitenlandse bestemmingen met het beste klimaat voor allerlei aandoeningen (o.a. tuberculose). Naast het groeiende aantal binnenlandse badplaatsen en kuuroorden met minerale bronnen, waren de belangrijkste Europese bestemmingen voor "invalids" die wilden overwinteren (zie Francis Coghlan):

Kanaaleilanden: "St. Aubin's is considered one of the best suituations for invalids"

Pau: "the mildness of the spring, and its little liability to winds, renders this place favourable in diseases of the air passages".

Province: "on persons of a torpid or relaxed habit of body, and of a gloomy, desponding cast of mind, with whom a moist relaxing atmosphere disagrees, the keen, bracing, dry air of Province, and its brilliant skies, will often produce a beneficial effect"

Nice: "chronic bronchitis (...) is very much mitigated, if not entirely cured, by a winter residence at Nice, where the invalid is able to be a good deal in the open air (...) [and]  cases of gout and rheumatism are also much benefited by this climate"

Florence: "its bracing influence is beneficial in certain forms of asthma, in dyspepsia arising from debility in the stomach, in gout, and even in scrofulous enlargements of the glands, which disappear by a residence in Florence"

Pisa: "one of the most favourable climates in Italy for consumptive patients"

Rome: "the physical qualities of of the climate of Rome strongly recommend it for pulmonary invalids"

Napels: "where there is no particular local disease, and the invalid is merely suffering from general debility, and derangement of the general health consequent on that, a winter residence in Naples may prove highly beneficial"

Voor een zomerverblijf ging de voorkeur uit naar:

Napels, Sorento, Castelamare, Ischia, Sienna, en Lucca

Zwitserland: "Geneva, and more particularly those portions bordering on the Lake are the best summer residences"

Duitse spa's: "much frequented, not merely by invalids from Italy, but also by large numbers who go there direct from England"

Een belangrijke voorwaarde voor deze plaatsen om uit te kunnen groeien tot populaire toeristische bestemmingen, was dat er naast een gunstig klimaat en geneeskrachtige wateren, ook voldoende accommodatie, recreatieve faciliteiten (cultuur, pitureske omgeving, fysieke activiteiten), en efficiënte transportmiddelen aanwezig moesten zijn.

Een belangrijke schrijver van resigidsen naar de Europese badplaatsen (watering places) en kuuroorden (spas) was Edwin Lee:

Continental Travel with an Appendix on (...) the Remedial Advantages of Travel (1848?)

Bradshaw's Invalid's Companion to the Continent

Watering Places of England

Cheltenham and its Resources (1851?)

The Effects of Climate on Tuberculous Diseases

The Baths of France, Central Germany and Switzerland

The Principal Baths of France

Notes on Italy and Rhenish Germany

In A Treatise on Some Nervous Disorders (1833, 2e editie 1838) schreef Lee, nadat hij had gewezen op de heilzame werking van lichamelijke beweging en reizen in geval van zenuwaandoeningen, het volgende:

"I may allude to a powerful, though hitherto in England much neglected means, for the alleviation of nervous disorders as well as of chronic diseases in general: I mean the employment of mineral waters, as alteratives. A visit to an approporiate mineral spring offers the means of combining travelling, change of air and scene, and an inducement to take exercise in the open air; (...) with the medical action of the water, which by its alterative quality, tends to improve the secretions, lessen nervous irritability, and thus gives tone to the system generally." 9pp. 38, 39)

Lee voegde daar wel aan toe dat zo'n bezoek aan een geselecteerde minerale bron maar voor weinig (welgestelde) mensen weggelegd was: "it is in the power of comparatively few persons to adopt similar measures" (p. 40).

In Amerika onstonden in het begin van de 19e eeuw de eerste kuuroorden in upstate New York, in Ballston en Saratoga, per boot bereikbaar via de Hudson rivier. Zie o.a.  Timothy Dwight's Northern Traveller.

In het Zwitserse Davos werd in het jaar 1868 het Kuranstalt Spengler-Holsboer gevestigd door Dr. Alexander Spengler en W.J. Holsboer (een Nederlandse zeekapitein).

Nederlandse reizigers maakten in de 18e eeuw reisjes naar de kuuroorden in Spa en Kleef ("Kleefse reisjes). De ontdekking van het heilzame bronwater in Kleef dateert van 1741 (link). De geneeskrachtige werking van het ijzer- en koolzuurhoudende bronwater uit Spa was al in de 16e eeuw bekend. In 1761 werd er een badinrichting gebouwd en sindsdien werd het steeds massaler als kuuroord bezocht (link). Spa hoorde tot de afspitsing van België in 1830 tot de Nederlanden. Kleef werd kortstondig Nederlands grondgebied na 1815 (bij het verdrag van Wenen.)

Binnen Nederland werd vooral het gebruik van zeebaden populair. Het in 1819 uitgegeven, uit het Duits vertaalde werk Het Zee-Bad, of Overzigt over de Oorsprong en Nuttigheid der Baden in het Algemeen; benevens een beschouwing van den Invleod der zee-Baden in het Byzonder, op de Bevordering of Herstelling der Gezondheid, van G. Swartendijk en A. Moll kreeg een aanhangsel over de van 1818 daterende nieuwe zeebadinrichting in Scheveningen uit 1818. In 1845 verscheen de Beknopte Handleiding tot het Gebruik der Zeebaden van H. Polyn Büchner. Ook P.H. Witkamp in de Gids voor Reizgers door Nederland wees in op de populariteit van een aantal Nederlandse badplaatsen, zoals Scheveningen, Zandvoort, Katwijk, Wijk aan Zee, en Domburg (in Zeeland). Hij schreef dat een strandwandeling "te allen tijde "bekoorlijk" is, en als men dan ziet hoe "de badwagens door de golven plassen (...), dan verlaat men dit oord zeker nooit, zonder het stellige voornemen er zoo vaak mogelijk weder te keren" (pp. 233, 234). De uitgebreide faciliteiten van de "stads-badinrigting" te Scheveningen werden gedetailleerd beschreven: een bad in de grote badkoets, met twee handdoeken, konden voor 0,75 gulden worden gehuurd, en daarnaast kon men ook kiezen uit een bad in de kleine badkoets met 1 handdoek (voor 0,30 gulden), een warm binnenbad, en de huur van een badhemd, blousse of vuurmand. Daarnaast kon men ook in de "zeebadinrigting" van A.E. Maas terecht (p. 219). Zandvoort was "een zeedorp waar in 1826 een prachtig badhuis werd gesticht" (p. 134). In Katwijk was in 1845 een badhuis gesticht "waar des zomers vele Leidenaren en vreemdelingen zich ontspannen of zich door zeebaden sterken" (pp. 196, 197). In Wijk aan Zee bestond sinds 1839 een badinrichting "bijzonder voor leden uit den burgerstand, waarom de baden en de bediening er veel lager zijn gesteld dan aan de prachtige establissementen te Scheveningen en Zandvoort" (p. 139). En, zoals Witkamp schreef, de "smalstad Domburg bezit sinds 1834 eene zeebad-inrigting, welke door de Zeeuwen druk wordt bezocht, hebbende het sierlijke badhuis eene voortreffelijke ligging"(p. 295).

 

picturesque tourist (vanaf eind 18e eeuw), the "fashionable tour"

De periode vanaf de Franse Revolutie tot en met de Napoleontische oorlogen betekende het einde van de grand tour. Toeristen, schrijvers en artiesten die op zoek waren naar culturele en spirituele verrijking richtten hun blik meer op het binnenland. De mystieke Keltische cultuur (zoals al eerder onder de aandacht gebracht in o.a. de Schotse reisverhalen van Dr. Johnson en James Boswell), en de pitureske, ongerepte natuur, zoals beschreven door o.a. William Wordsworth en Sir Walter Scott, bleken een grote trekpleister. De Wye Valley met het beroemde Tintern Abbey, de Peak District, en de Lake District werden geliefde oorden.

Het plaatsje Ross-on-Wye wordt algemeen aangewezen als de plaats waar in 1745 de binnenlandse Britse toeristenindustrie werd geboren.
"Ross-on-Wye was the birthplace of the British tourist industry. In 1745, the rector, Dr John Egerton, started taking friends on boat trips down the valley from his rectory at Ross. The Wye Valley's particular attraction was its river scenery, its precipitous landscapes, and its castles and abbeys, which were accessible to fashionable seekers of the "Picturesque". In 1782, William Gilpin's book "Observations on the River Wye" was published, the first illustrated tour guide to be published in Britain. Once it was published, demand grew so much that by 1808 there were eight boats making regular excursions down the Wye, most of them hired from inns in Ross and Monmouth. By 1850 more than 20 visitors had published their own accounts of the Wye Tour, and the area was established as a tourist area."

(Zie wikipedia link.)

 

In de in 1802 uitgegeven door Richard Phillips uitgegeven Guide to All the Watering and Sea-Bathing Places (jarenlang een standaardwerk met vele heruitgaves,

later door Longman & Co.) wijst de auteur veelvuldig op plaatsen waar dichters en schilders bij uitstek inspiratie zouden kunnen opdoen, en om een beeld te geven

van de pitureske en romatische plaatsen die hij beschrijft, citeert hij veelvuldig uit gedichten. Bijvoorbeeld in zijn beschrijving van Malvern: "such is the romantic

situation of the place and the indescribable beauty of the landscapes, that strangers will for some time little disposition to ennui, if they enjoy their eye-sight"

Of van het kustplaatsje Fowey in Cornwall: "the noble range of ocean before the town, the surrounding hills, the rocky scenery, the old castle, with other venerable

ruins, afford ample scope for the genius of the painter and the poet. (...) The walks in the environs of the town are in the first stile of beautiful and picturesque beauty (...)".

Het was was niet toevallig dat de eerste uitgave van een serie populaire reisgidsen getiteld The Picturesque Tourist van de (in Edinburgh gevestigde) uitgeverij A&C Black gewijd was aan Schotland (de eerste editie verscheen in 1839), en de opmaat vormde voor een aantal andere titels met dezelfde naam.

Goede voorbeelden van pitureske taferelen/landschappen zijn de 61 gravures van W.H. Bartlett in de Engelse vertaling van N.G. van Kampens werk, The History and Topography of Holland and Belgium (vertaald en aangepast door William Gray Fearnside, uitgegeven in 1837). Hier en daar verwijst de tekst naar toepasselijke omschrijvingen van de romanticus Sir Walter Scott ('the immortal Scott') , in bijvoorbeeld "Quentin Durward" over de historische strijd die de Nederlanden tegen haar overheersers, en in zijn beschrijving van de Slag bij Waterloo (Paul's Letters to his Kinfolk"). In het voorwoord wordt het Nederlandse landschap in het soort pitureske bewoordingen omschreven waartoe lezers zich in die tijd bijzonder aangetrokken voelden , en waarmee ze verleid werden de gebieden te bezoeken:
"Holland and Belgium rpoduce few of the grand or sublime characteristics of nature, except when we trace the meanderings of the Meuse; but though the banks of the numerous other rivers which irrigate this fruitful land, seldom excite the admiration, with the wild romantic scenery of that mighty stream, the Rhine, which forms the boundary to one of the kingdoms,still is the lover of the picturesque charmed with the diversified character of the landscapes, which so enchantingly illustrate the rich luxuriance and fertility of pastoral and domestic scenery: pleasing prospects associated with the happiest feelings of peace and serenity, burst in rapid succession on the sight; meadows of verdant beauty appear intersected with the smooth and silvery flow of the placid river, or glassy surface of the canal, the stillness of whose waters is relieved with the gliding boat or the crowded trekschuite, and on the banks are seen numerous herds of the finest cattle. The uniformity being often agreeably relieved by gentle undulations of woorded hills, while the eye rests with delight on the clean and cheerful villages embowered amidst green refreshing foliage; at the same time that the towns afford many beautiful and leaborate specimens of ancient architecture; the sacred edifices abounding in inimitable specimens of paintings from the pencils of those native masters whoose works are celebrated throughout Europe." (Preface, p. iv)

De Rijn vormde de ideale entourage voor een pitureske reis, en veel reisgidsen speelden daarop in.

Tijdens de 6-weekse reis die Mary Shelley samen met haar man Percy Bysshe Shelley en een vriendin in 1814 maakte door Frankrijk, Zwitserland, Duitsland en Holland, raakten ze tijdens hun verblijf in Zwitserland betoverd door de prachtige, "romantische" omgeving. In haar in 1817 gepubliceerde History of a Six weeks' Tour

(gepubliceerd in 1817, vlak voordat haar bekendste werk Frankenstein verscheen) schreef ze dat aan de oevers van het meer van Lucerne "Shelley commenced a romance on the subject of the assassins, and I wrote to his dictation".

Tijdens hun tocht over de Rijn, voorbij Mainz schreef ze: "This part of the Rhine down which we glided, is that so beautifully described by Lord Byron in his third canto

of Childe Harold. We read these verses with delight". Haar reisbeschrijving bevat meerdere romantische passages. Het gedeelte tussen Koblentz en Mainz vrmde het hoogtepunt van de Rijnreis.
In 1833 voeren er al stoomboten vanaf Arnhem tot het plaatsje Schröck (volgens het uit dat jaar daterende reisverhaal van B.H Lulofs "een paar uren van Carlsruhe") .De snelheid, betrouwbaarheid en het comfort nam van jaar tot jr toeaa. Op zijn terugreis was het traject Keulen-Arnhem zelfs al weer verbeterd ten opzichte van de heenreis.
In zijn reisgids van 1827 had Boyce nog voorspeld dat er binnen afzienbare tijd geen stoomschepen op de Nederlandse kanalen zouden zijn. Reisgidsen en uitvouwbare panorama's die de Rijn tot onderwerp hadden verschenen in grote aantallen. Van de Panorama's van verschenen vele edities. Hete beroemdste Rijn-panorama was dat van Friedrich Wilhelm Delkeskamp (1794-1872) dat voor het eerst in 1825 verscheen. Er verschenen ook Franse en Engelse vertalingen van. In 1828 volgde de tweede editie, en in 1832 de derde. In 1880 verscheen een van de laatste edities. De populairste reisgids in de begindagen van de 19e eeuwse Rijnreisjes was die van Aloys Schreiber. Ook deze verscheen in Franse en Engelse vertalingen.In 1833 verscheen Travelling Sketches on the Rhine, and in Holland and Belgium, van Leitch Ritchie.

Ook in de VS kwam er steeds meer aandacht voor de ongerepte natuur als vakantiebestemming. Weliswaar ontstond die belangstelling later dan in Europa omdat de natuur buiten de grote steden nog te bedreigend was. Maar met name op de bestaande route naar de kuuroorden Ballston ("Balsston Spa") en Saratoga ("Saratoga Springs") langs de Hudson River, en aan de Canadese kant van de grens kregen welgestelde toeristen steeds meer oog voor het "pitureske". Net als de roman Waverley (1814) van Walter Scott, die ook in de VS erg populair waren, bijdroegen aan de aantrekkingskracht van de ongerepte natuur in het algemeen en Schotland in het bijzonder, droegen ook de boeken van Washington Irving (Rip van Winkle verscheen in 1819 en The Legend of Sleepy Hollow in 1820) en James Fenimore Cooper (The Pioneers verscheen in 1823 als eerste deel van de Leatherstocking Tales) sterk bij aan de waardering voor de (geromantiseerde) natuur, met name van de Hudson Valley. En het waren, na de oorlog van 1812-1814 tussen de VS en Groot-Brittannië, de reisgidsen van Madison, Dwight en Gilpin die de tot dan toe in onder een kleine groep welgestelden populaire "fashionable tour", langs de Hudson River, de Niagara Falls, enzovoorts onder een breder publiek bekend maakten.

In de Gids voor Reizigers van P.H. Witkamp uit 1847 lag een sterke nadruk op de voor toeristen grote aantrekkingskracht van "teekenachtige" aspecten van het landschap. Hij noemt daarbij met name de "bekoorlijkheid" van de duinstreken, de rivieroevers langs Rijn en Vecht met hun vele lustoorden, hofsteden en landhuizen (zie o.a.pagina 198), de "krans van kleine lusthuizen en buitengoederen" waar de stadsbewoners van Amsterdam, Den Haag, Utrecht, Leiden, etc. van het landleven konden genieten (p. 173, etc), de "bosschaadjes", het Veluwegebied rond Arnhem en "de menigte van vreemdelingen die des zomers dit schoone oord komen bezoeken"(p. 318), en de pitureske Drentse dorpen. Wat betreft "de gansche streek van Leiden tot Woerden" merkte hij op: "de bevallige kronkelingen der rivier zijn geheel ongekunsteld en leveren hier en daar een verschiet op, dat op huis, bosch of kerk teekenachtig stuit" (p. 198). Bij het Haagse Bosch "vindt men "eene bekoorlijke losheid die aan de majesteit van een oorspronkelijk woud herinnert"(p. 226). De uitgestrekte heideveldenkonden worden door hem als eentonig, of zelfs "treurig" beschreven . De "tekenenachtigheid" of schilderachtigheid van een gebied werd vooral bepaald door afwisseling van ongerepte, oorspronkelijke natuur met door de mens aangelegde plaatsen van culturele of historische schoonheid. Langs de Amersfoortse weg ten westen van de stad noemde hij zo "de bekoorlijke wisseling van weiden, boekweit- en korenakkers en tabaksvelden."(p. 315). En met betrekking tot de streek ten noorden van Coevorden beschreef hij de "vele heiden" weliswaar , als "treurige woestenijen", maar bewonderde hij ook de "liefelijke landouwen van velerlei schakering, voortreffelijke studies voor landschapschilders", en vermeldde hij: "Dalen, Zweelo, Borger, Gieten, Eext, Westerbork en Rolde behooren tot de teekenachtigste dorpen van Nederland"(p. 339).

De term en defintie van 'picturesque' was ontleend aan een theoretische beschouwing van het soort landschappen dat een aangenaam onderwerp vormde voor schilderijen ("schilderachtig") en tekeningen ("teekenachtig') in de vorm van een drietal essays van William Gilpin (niet de zelfde als de Amerikaan Henry Dilworth Gilpin) in zijn essays vanaf 1768 (link). In 1793 verschenen zijnThree essays: on picturesque beauty; on picturesque travel; and on sketching landscape. In de loop van de tijd werd het fenomeen echter zo algemeen en platgetreden dat er een parodie op werd gemaakt door William Combe in een boek getiteld Dr Syntax in Search of the Picturesque, verschenen in het jaar 1809 (1e deel van een driedelige serie: (1) Dr Syntax in Search of the Picturesque, (2) ... in Search of Consolation, (3) ... in Search of a Wife)

 

sportieve reizen: bergbeklimmen ("mountaineering") , jacht op groot wild ("sport")

In de wilde natuur is de jacht is door de eeuwen heen een populair tijdverdrijf geweest, ook voor reizigers in verre landen. Aernout Hooft maakte er in zijn 17e eeuwse reisjournaal meerdere keren melding van tijdens zijn bezoeken aan vrienden en kennissen in o.a. het Franse Loiredal.

In Murray's Hand-Book for Travellers in Central Italy (1e editie, 1843) werden toeristen onder het kopje "Sporting" ook attent gemaakt op de mogelijkheid om de jachtsport, met name op wilde zwijnen, te beoefenen in de buurt van Rome:

"The sportsman's license in Rome costs only three pauls, and by an ordinance of Leo XII, the gates are open at all hours to everyone who answers to the challenge, Cacciatori. The great  sporting of Rome is the boar-hunt, in the forests of Cisterna and Nettuno. A party for this purpose is organised once a season by Signor Vallati, an accomplished artist, who has acquired great fame as a painter of wild boars, which he represents to the life. The interest of the expedition is, of course, much increased by his long experience and local knowledge. The shooting season begins in October, with snipes, quails, and larks. As winter advances the birds of passage become abundant, and woodcocks, partridges, &c. afford constant sport. The wild-fowl shooting of the Ponte Locano has been made the subject of a painting by Horace Vernet. One of the rarities of the sporting season is the porcupine, which is captured on the Campagna,  and constitutes the greatesst delicacy of the Roman table."(p. 252)

In de negentiende en begin twintigste eeuw werden name Zuid- en later ook Oost-Afrika en (Brits) Indië nieuwe exclusieve bestemmingen voor (rijke) toeristen die op groot en klein wild wilden jagen. "Sport" was in de 19e eeuw synoniem met de jachtsport., en een "sportsman" was een jager. Een reisgids voor Afrika die jaarlijkse herdrukken zou beleven was"Brown's South Africa, a Practical and Complete Guide for the Use of Tourists, Sportmen, Invalids, and Settlers", met een hoofdstuk over "The Game of South Africa" (pp. 76-89), verscheen in 1893. Later werd de titel veranderd in de South- and East African Yearbook.

Ook Murray's Handbook for India (vanaf 1891) besteedde ruime aandacht aan sportieve bestemmingen in het land, in de zin van goede jachtgebieden.

In de "Introduction" van de eerste editie van Murray's Hand-Book werd een korte inleiding over het onderwerp "Sport" gegeven. Latere edities zoals bijv. de 11e editie uit 1924 beperkten zich nog steeds tot de jacht als toeristische attractie in India. In meer recente edities (bijv. de 18e uit 1959) noemden ook terloops enige andere sporten.

Eind 19e eeuw was het jagen op groot wild een kostbare aangelegenheid. In Zuid-Afrika waren veel diersoorten al bedreigd, en was er een speciale Game Law

van kracht waardoor er alleen met een speciale vergunning van de Gouverneur nog op bijvoorbeeld de olifant gejaagd kon worden. De Game Amendment Act van 1886 bepaalde het volgende: "A special licence from the Governor is necessary for hunting the hippopotamus, eland, haartebeest, koodoo, rietbok, springbok, blesbok, ostrich, secretary bird and turkey buzzard, pauw, koorhaan, other antelopes not named, &c." )Brown's South Africa, p. 77).

In India viel er ook nauwelijks nog wild te vinden in de nabijheid van de bewoonde wereld, of in de buurt van een "cantonment" waar reizigers konden overnachten (in een '"travellers' bungalow" of "waiting room"): "Near cantoments the ground is always too much shot over to afford good sport" (Murray's Hand-Book for India, 1e editie, 1891, p. xix). Alleen met de juiste contacten, een goede kennis van het land, en een goedgevulde portomonnee kon er nog op groot wild worden gejaagd: "Large game shooting is a very expensive amusement and takes time."  (Murray's Hand-Book, p. xix).

Landen als Zwitserland kregen in de 19e eeuw een toeristische impuls door de toenemende populariteit van het bergbeklimmen in de 19e eeuw, aanvankelijk vooral onder Engelse toeristen. In 1857 werd de Alpine Club opgericht door E.S. kennedy en W. & S. Matthews. De Swiss Alpine Club (SAC) werd in 1863 opgericht.

 

"tourists"  vs. "travellers" (vanaf eind 18e eeuw)

De zoektocht naar nieuw ongerepte bestemmingen, weg van de gebaande paden, leidde tot een onderscheid tussen de termen "tourist" en "traveller".

De meer romantisch en avontuurlijk ingestelde plezierreiziger noemde zichzelf liever "traveller'  dan "tourist". Romantische dichters als Lord Byron (maar ook Germaine de Staël en William Hazlitt) zetten zich af tegen het conventionele reispatroon van de grand tourists. Byron werd zelf een voorbeeld van een avontuurlijke "traveller". Zo reisde hij naar het onrustige, revolutionaire Griekenland in de periode toen de "tourists" het Europese Continent meden. In zijn gedicht Childe Harold's Pilgrimage (uitgegeven tussen 1811 en 1817) beschrijft hij het gevoel dat een romatisch en avontuurlijk ingestelde toerist bekroop wanneer die zich met vele medetoeristen langs de overbekende toeristische attracties van Rome trok:

"(...)    in the crowd

They could not deem me one of such; I stood

Among them, but not of them; in a shroud

Of thoughts which were not their thoughts (...)" (uit Canto CXIII)

In de loop van de 19e eeuw, tijdens de nieuwe bloeiperiode van de Grand Tour voor de hogere middenklassen, met name ook uit de VS, kwam de vraag op of men de door Baedeker of Murray beschreven standaardroutes moest volgen, of (als "travellers") op zoek moest naar nieuwe, ongerepte en avontuurlijkere bestemmingen. De Amerikaanse romanschrijver Henry James gebruikte de reisgids van Murray (en de oude mannetjes die zich als cicerone aanboden) zelfs als metafoor van conventionaliteit en gebrek aan fantasie. In The P ortrait of a Lady beschreef James de onconventionele en avontuurlijke Isabel Archer tijdens haar bezoek aan Rome (circa 1872, korte tijd na haar aankomst in Europa):

"Her consciousness was so  mixed that she scarcely knew where the different parts of it would lead her, and she went about in a repressed ecstasy of contemplation, seeing often in the things she looked at a great deal more than was there, and yet not seeing many of the items enumerated in her Murray. Rome, as Ralph said, confessed to the psychological moment. The herd of re-echoing tourists had departed and most of the solemn places had relapsed into solemnity. (...) The hour and place were much to her taste - she should enjoy being briefly alone. Ralph went off with the cicerone while Isabel sat down on a prostrate column near the foundations of the Capitol. (...) Keen as was her interest in the rugged relics of the Roman past that lay scattered about her (...), her thoughts (...) had wandered (...) to regions and objects charged with a more active appeal." (Chapter 27)

Isabel Archer ontpopte zich als een "traveller" die zich daarmee onderscheidde van haar sociale omgeving. Mrs. Touchett verbleef bijna permanent in Florence, Edmund Rosier in Parijs, Ralph Touchett vanwege zijn gezondheid afwisselend in de watering places Nice en Corfu, Gilbert Osmond in zijn Italiaanse villa en soms in Rome. Isabel weerstond de druk om zich meteen ergens definitief te vestigen en besloot, ondanks de druk van haar omgeving (Caspar Goodwood, Lord Warburton en Gilbert Osmond) haar droom te volgen en een wereldreis te maken, gevolgd door nog een reis, samen met Madame Merle, naar o.a. Egypte en Griekenland. Ze had met veel enthousiasme de bekende grand tour gemaakt door de vier landen die haar tante, Mrs. Touchett, voor haar sociale en culturele ontplooiing in gedachten had: van New York via Engeland (Liverpool, Londen), naar Frankrijk (Parijs), Zwitserland (Genève), en Italië (Florence en Rome). Maar haar avontuurlijkheid, fantasie, impulsiviteit en vrijheidsdrang voerden haar verder dan haar landgenoten. Tegen de Engelse aristocraat, Lord Warburton, die Isabels behoefte om haar horizon te verbreden, niet begreep en haar "mysterious purposes' toedichtte, zei ze:

"Is there anything mysterious in a purpose entertained and executed every year, in the most public manner, by fifty thousand of my fellow-countrymen - the purpose of improving one's mind by foreign travel?" (Chapter 9)

Met name John Murray probeerde steeds in te spelen op deze behoefte (met reisgidsen voor Turkije, Egypte, Algerije, etc.), maar zodra er over een reisbestemming een gids van Murray op de markt kwam, was het al gauw geen nieuwigheid meer. Steeds weer dook de discussie op tussen de touristen die graag zo weinig mogelijk aan het toeval overlieten, en de meer avontuurlijk ingestelde "travellers" die, net als de 19e eeuwse auteur van reisverhalen Bayard Taylor, de wereld "with knapsack and staff" wilden verkennen. Bayard Taylor's Views A-Foot, or Europe Seen with Knapsack and Staff verscheen voor het eerst in 1946 en in 1859 verscheen de 24ste editie.

In het laatste kwart van de 20ste eeuw werd het verschil tiussen travellers (dan wel "backpackers") en tourists opnieuw benadrukt in de eerste gidsen van Lonely Planet. Zie bijvoorbeeld de Lonely Planet reisgids Australia, A Travel Survival Kit uit 1977. De term 'backpacker' verscheen voor het eerst in 1981 in Papua New Guinea, A Travel Survival Kit. In het ook door Lonely Planet uitgegeven Africa on the Cheap (1977), zette auteur Geoff Crowther de discussie op scherp door te stellen dat "Unless you're into travelling as a way of life, don't tell yourself you're not a tourist if that's what you really are".

Een andere omschrijving van het verschil tussen "tourists" en "travellers" wordt gegeven door een van de hoofdpersonages in de film "The Sheltering Sky" (1990),

waarin het koppel Port en Kit Moresby door Afrika reizen. De vrouw (de rol van Kit, gespeeld door Debra Winger) merkt op "We're not tourists, we're travellers":

En op de vraag wat het verschil is: "A tourist thinks of going home as soon as he arrives, whereas a traveller might not come home at all".

 

reisgidsen, vertalers, couriers, valets de place, ciceroni, 'dragomen', etc. tijdens de grand tour

Tijdens hun Grand Tour konden de reizigers van een groot aantal reisgidsen gebruik maken. De Itinerarium Italiae van Franciscus Schottus wordt wel gezien als de eerste reisgids voor Italië (1600). Maar volgens onderzoek van Anna Frank-van Westrienen (De Groote Tour, 1983) moeten er in die tijd honderden (!) van dergelijke gidsen zijn geweest (ze spreekt over een "overweldigende hoeveelheid reiswijzers die in de zestiende en zeventiende eeuw is gepubliceerd", p. 4). Schottus had zijn Itinerarium volgens Van Westrienen "vlijtig nageschreven uit de 'Hercules Prodicius' van de Nederlander Stephanus Pighius". Pighius was als reisgids geraadpleegd door Arend van Büchell, vooral voor de omgeving van Napels.

In het 17e eeuwse Italië konden toeristen bovendien gebruik maken van de diensten van een zogeheten "procaccio", een reisleider die geheelverzorgde groepsreizen verzorgde vanuit Rome naar Napels (de zogeheten "Iter Neapolitanum"). Zo'n groepsreis duurde dan bijvoorbeeld 14 dagen en de van tevoren afgesproken prijs was inclusief vervoer, verblijf en het bezoek aan attracties. Omstreeks 1650 maakten ook Nederlanders als Constantijn Huijgens Jr. en Arnout Hellemans Hooft tijdens hun grand tour ("educatieve reis") ongetwijfeld gebruik van een procaccio.

In Rome wemelde het ook van de 'lacqueys' die hun diensten aanboden. Maximillien Misson waarschuwde in de Instructions to Travellers (A New Voyage to Italy, 1714): "When a stranger arrives at Rome, he is immediately pestered with a multitude of lacques, who come to offer their services to him; but they are generally a company of rogues, who are by no means to be trusted" (p. 533).

Thomas Nugent herhaalde deze waarschuwing in zijn Grand Tour (1756): de reiziger "should be cautious how he trusts them, for they are generally sad fellows". Vaak kon ter plaatse een goede gids, of "antiquarian", gehuurd worden (ook wel "cicerone" genaamd). Nugent geeft hierover het volgende advies:

"' Tis requisite to have a skilful antiquarian at Rome, which saves a person a great deal of trouble by directing him to the several remains of antiquity that are particularly worthy of a traveller's notice. These antiquarians are ridiculously distinguished by the name of Ciceroni (...)." (Grand Tour, Vol. 3, p. 42)

In Murray's hand-Book for Travellers in Central Italy (1e editie, 1843) wordt aan de ciceroni, ofwel de "valets de place", de volgende passage gewijd ter inleiding van een bezoek aan Rome:

"Ciceroni, or Valets-de-Place, one of the necessary evils of Rome. Travellers must be cautious of receiving the dicta of these personages as authorities in matters of antiquity, for each has his own theory. Unfortunately few of them are beyond suspicion; they notoriously exact commissions from the tradesmen, and should therefore never be allowed to accompany strangesrs to the shops. The charge of a good cicerone is from 5 to 10 pauls a day." (p. 250)

In zijn boek The I nnocents Abroad (1869) beschrijft Mark Twain hoe hij de diensten van een cicerone inhhuurt maar hij drijft er vervolgens vooral de spot mee.

Tijdens de grand tour waren de zogeheten 'couriers'  vaak onmisbaar om praktische zaken te regelen, een geschikte herberg te vinden, onderhandelingen te voeren in de vreemde taal, etc.

Joseph Marshall waarschuwde in zijn eerste deel van Travels through Holland, ... , nadat hij zijn eerste voet op Hollandse bodem had gezet,

(op 8 april 1768) tegen de afzetterij (impositions) die buitenlanders al tijdens de overtocht van Harwich naar Hellevoetsluis ten deel viel:

"I had been informed that the expenses were under a regulation, and did not exceed a guinea each person; but mine rose, I suppose, through imposition, to three pounds eighteen shillings for myself and servant. When a man travels, he should always expect to find his expenses run higher than the account he receives; such an idea is a precaution that will prevent his falling into inconveniences; and what is of equal importance to the agreeableness of the journey, will keep him from incessant quarrels and petty disputes with the lower sort of the natives of the countries through which he travels; from which, too many persons have dealt in very large abuse of whole nations" (Chapter 1, pp. 11,12)

Volgens iemand die hij tijdens de overtocht had gesproken: "I am to expect nothing less than being fleeced unmercifully; and if I make any resistance,

am to look only for a brutal superiority, not only from the inferior magistrates, but also from every common fellow I have a dispute with").

Maar Marshall waarschuwt tegen vooroordelen tegen Nederlanders en hun afzetterij "I was never full of an idea of Dutch politeness,

but these opinions, I think, cannot be very well founded" (p. 12). Het vooroordeel bleef desondanks ook in latere reisgidsen hardnekkig terugkeren

(niet alleen over Nederland).

Over het belang van een goede tolk schreef Marshall in de Preface:

"Making every where such numerous enquiries into the state of agriculture, &c. was the occasion of my putting myself to the great trouble and expence of an interpreter, that I might be able to ask any questions I wanted, and understand the answers that were given me. I found this was a precaution absolutely necessary in an undertaking such as I embarked in, and which no person will be able to dispense with, that ever attempts to travel upon such a plan."

Ook Benjamin Silliman, die de talenkennis van Nederlanders roemde ("the Dutch probably speak more languages than the people of any other country in Europe", vol. 2, p. 284), vond de diensten van zijn "travelling valet" onmisbaar:

""As we wre unacquainted with the Dutch language, we took a travelling valet recommended to us by a friend. This is a kind of character almost unknown in our country, but not uncommon in Europe, and highly useful to strangers, and especially to Americans. The one whom we engaged could speak French, Dutch, German and English, and had long been accustomed to travel in the double capacity of servant and interpreter. (...) Although he did not consider it his duty to do every enial service, he neglected no personal attention which was necessary to our comfort". (vol. 2, p. 289)

In het midden van de 19e eeuw gold met betrekking tot 'couriers' nog hetzelfde advies, zo blijkt uit de Handbook for Travellers on the Continent van John Murray:

"Travellers not familiar with foreign languages, who have ladies, a carriage, and luggage, require a servant, especially on hurried journeys. It is notorious that English servants taken for the first time to the Continent, and ignorant of every language but their own, are worse than useless - they are an encumbrance. The traveller who requires a servant at any rate had better take a foreign one; but he who speaks the language of the Continent himself, and will submit to the details of the coinage and the postbooks, may save himself much expense by dispensing with a servant altogether. (...) A courier, however, though an expensive luxury, is one which conduces much to the ease and pleasure of travelling, and few who can afford one will forego the advantage of his services. (...)

There can be no doubt that the couriers exact from the innkeepers a percentage on the amount of their bills, and often insist upon their raising their charges on this account. They likewise expect to be fed gratuitously. (...)

Couriers and travelling servants may be heard of at Lee's, 440, Strand; at the Courier's Union, an association placed under a Committee of couriers and tradespeople, who profess to admit into their body, and to recommend to travellers, only such as are of unexceptionable character. (...) They ought on no account to be engaged without producing unexceptionable testimonials as to character, such as would be required of any other servant.

(Murray's Hand-Book for Travellers on the Continent, 1856, pp. xxi - xxiii)

Murray geeft een lange opsomming van de taken die een courier had te vervullen. Hij zorgde voor het contact met herbergiers, postmasters, etc, onderhandelde over prijzen en controleerde of de rekeningen wel klopten, hij reisde voor de koets uit en regelde bij de posthuizen alvast verse paarden, zorgde voor het onderhoud aan de koets, zag onderweg toe op het in- en uitpakken van de bagage bij controleposten, beheerste  de vreemde taal, kon brieven schrijven om bijv. schriftelijk een kamer te reserveren, en kon tot slot ook nog redelijk koken en kleding reinigen, of laten reinigen.

Ook aan het eind van de 19e eeuw, hadden de reisgidsen van Murray en Baedeker de diensten van ciceroni en couriers nog niet overbodig gemaakt. Wie het kon betalen schakelde nog graag de diensten van een courier in. Zo vervult  in de novelle Daisy Miller (1880) van Henry James het personage Eugenio de stereotype rol van 'courier' en wordt Daisy Millers gezelschapsheer Mr. Giovanelli een keer als 'cicerone' aangeduid. Tijdens haar eerste week in Rome had ze bovendien gezelschap van een "echte" cicerone: "one of those dreadful old men that explain about the pictures and things".

Over de wenselijkheid van het inhuren van een courier adviseerde Appleton's European Guide Book in die tijd (in de jaren-70 en -80) het volgende:

"After more than ten years of travelling in Europe, sometimes with and sometimes without a courier, the author ventures the opinion that, while to single gentlemen, or to small parties of gentlemen in health, the services of a courier will hardly repay the cost, to parties which include ladies or children his services, if he is intelligent and faithful, are most valuable, and, if the expense can be afforded, should be secured. Besides acting as interpreter, he attends to the purchase of tickets, the registration of baggage and the securing of eligible places in trains, duties which, at crowded stations and in the hurry and confusion of departure, most travellers are glad to delegate. It is his duty to select the hotels at which his employer is to lodge, to secure rooms, to attend to the delivery of baggage, to adjust hotel and other bills, to act as valet de place in cities and places of interest, and to perform generally all the duties of a general servant. It is easy to see, from this brief catalogue of his duties, that if they are faithfully performed he will save his employer much discomfort and annoyance. Respectable couriers (...) may be had at from £10 to £12 per month. Besides their wages, their fares must be paid (...), and though they always claim that they are free guests at hotels, or that they pay their own hotel expenses, there is good ground for believing that the employer pays for this in the increased rates of charges which he finds in his bill. "

(Introductory Information, 1873, p. 21)

In zijn Satchel Guide to Europe (verschenen vanaf 1872) was William Rolfe resoluter in zijn advies om alleen in het uiterste geval gebruik te maken van de diensten van couriers en ciceroni:

"Guides, commissionaires, and the entire herd of professional cicerones are to be avoided, if you can possibly get along without them. If there is much to see and your time is short, as in a flying visit to large cities, it is well enogh to engage a local guide or valet de place; remember that you had better inquire for one at a respectable hotel than to pick him up in the street. Make him guide you to what you want to see; or if you have not made up your mind as to the 'lions' , take a guide - or at any rate, not into the shop - if you can do without one; as he usually expects a commission from the dealer, which the latter of course adds to your bill."(Satchel Guide, 1875, pp. xxvix, xxxx)

Goede praktische reisgidsen en -handboeken, zoals Murray's of Baedeker's, in combinatie met een gedichtenbundel van Lord Byron voor de coleur locale, en een reiswoordenboek als Murray's Hand-Book of Travel Talk (uitgegeven vanaf 1844 tot 1927) of Baedeker's Manual of Conversation (uitgegeven van 1836 tot 1905), maakten de functie van de valet de place, courier en cicerone vaak overbodig. De Amerikaan William Wetmore Story schreef in de jaren-1860: "Every Englishman abroad carries a Murray for information, and a Byron for sentiment, and finds out by them what he is to know and feel by every step" (from: Roba di Roma, 1863, 2nd ed., Vol I , p.7). En Baedeker schreef in de Preface van Baedeker's Manual of Conversation :

"The Editor's object, as in the case of his other handbooks, is to promote the freedom and comfort of the traveller, and render him, as far as possible, independent of the troublesome and expensive class known as 'Valets de place'."

In de Preface van Murray's Hand-Book of Travel Talk (1858) vermeldde John Murray, de samensteller ervan, met een kritische verwijzing naar eerder verschenen Manuals of Conversation zoals dat van Baedeker :

"The Compiler of the following small volume, having remarked the singular unfitness for practical use of the common run of works calling themselves 'Interpreters', 'Manuals of Conversation', and the like - in which the Traveller usually finds everything except what he wants - has been induced to prepare a Handbook adapted strictly to supply the wants of Travellers. (...)

It is hoped that this essay to render Englismen abroad more independent of couriers and valets-de-place may contribute to the pleasure, advantage, as well as to the economy of travelling." (Preface to 1858 edition of Murray's Hand-Book of Travel Talk)

Murray benadrukte bovendien voor de vermelding van herbergen en hotels in zijn gidsen geen enkele betaling werd aanvaard, en dat kwaliteit de enige manier was om een gunstige vermelding te krijgen. In de Introduction van de 19e-eeuwse reisgidsen geeft Murray de volgende waarschuwing ("caution to innkeepers and others"). Dit was een stimulans voor hoteliers en herbergiers om hun diensten op een hoger niveau te brengen:

"The Editor (...) thinks proper to warn all whom it may concern, that recommendations in the Handbooks are not to be obtained by purchase (...). The characters of inns, good or bad, inserted in the Handbook, are given either from personal knowledge or upon unexceptionable authority of travellers whose names and residences are known to the Editor. Where the objections stated in this book no longer exist, and where a positive improvement has taken place, the Editor is always ready to listen to respectable and well-authenticated testimony, and to remove in future editions the condemnatory epithets or passages. Thus he hopes to stimulate to exertion and amendment, to protect travellers from negelct and imposition, and to do justice to deserving innkeepers." (Murray's Hand-Book for Travellers on the Continent, 1856, p. xxix)

Ook P. Plantinga prees zijn reisgids Plantenga's Nederland (opgezet volgens de Baedeker-formule) aan als een alternatief voor de diensten van kruiers en bediendes, die voor "minstens 1 gulden" per dag gehuurd konden worden wanneer men in een logement verbleef: "Met dit boek en de daarin vervatte plannen van steden in de hand, is een gids echter niet meer noodzakelijk" (5e editie, 1883, p. xv).

 

verbetering van toeristische infrastructuur tijdens 19e eeuw: hotels, transport, sanitaire faciliteiten, recreatiemogelijkheden, promotie

Een belangrijke factor bij het versterken van het toerisme is de beschikbaarheid van voldoende, goede accommodatie. In Leigh's Road Book of England and Wales (ca. 1830) wordt hieraan al aandacht besteed. In de belangrijkste culturele bestemmingen, pitureske gebieden, badplaatsen en kuuroorden ('watering places' en 'spas') verschenen, in de voetsporen van een aantal buitenverblijven van de rijkeren (zoals in Brighton), meer en meer herbergen en hotels voor hen die zich anders geen langer verblijf zouden kunnen veroorloven. In de Index van Black's Guide to England and Wales van 1863, was aan de hand van het aantal hotels en herbergen in één oogopslag te zien wat de belangrijkste bestemmingen voor reizigers en toeristen waren. Zo waren er circa 1860 drie of meer herbergen (inns) of hotels in:

(Abergavenny), (Alnwick), Aberystwith, (Altrincham) , Ambleside, Andover, Arundel, Bangor (6338 inwoners, 7 herbergen), Barnet, Basingstoke, Bath, Beaumaris, Berwick-on-Tweed (1365 inwoners, 5 herbergen, vlakbij Lyndisfarne), Bingham, Birkenhead (13 herbergen/hotels, in 30 jaar zeer sterk gegroeide havenstad) , Birmingham, Bolton, Bognor, Bolton, Bridgend, Bridlington, Brighton, Bristol, Bury, Bury St Edmund's, Caermarthen, Callington, Cambridge, Cheltenham ("its situation is healthy and picturesque", mineral waters, 5 hotels, 39.693 inwoners), Chesham, Chester, Christchurch, Clitheroe, Congleton, Corwen, Coventry, Cowes, Cranborne, Cuckfield, Deal, Derby, Devonport, Doncaster, Dover ("the hotels and inns are numerous") , Dunstable, Durham, Ellesmere, Epsom, Exeter, Exmouth ("the oldest and most frequented watering place in Devon... celebrated for the mildness of its climate", 3 herbergen/hotels, 5228 inwoners), Eye, Falmouth, Farnham (Surrey) Fleetwood, Gainsborough, Gateshead, Glastonbury, Gloucester, Gosport, Grantham, Gravesend (7 herbergen/hotels), Guildford, Halifax, Harrowgate ("celebrated for its mineral springs, which are annually visited by about 2000 persons, ... and possessing ample accommodation", 17 herbergen/hotels, 4737 inwoners) , Hastings, Hatfield, Haverford-West, Holbeach, Holyhead, Honiton, Horsham, Huddersfield, Hull, Ipswich, Ivy Bridge, Kenilworth, Keswick, Knaresborough, Leamington ("one of the most fashionable spas in the kingdom", 11 herbergen/hotels, 17.948 innwoners), Leeds, Leicester, Leighton Buzzard, Lincoln, Littlehampton, Liverpool, London, Longton, Loughsborough, Lowestoft ("remarkably pituresque", 6 herbergen/hotels, 10.663 inwoners), Ludlow, Luton, Macclesfield, Maidenhead, Manchester, March, Margate ("has become of late years one of the most favourite and frequented watering-places in the kingdom", 8874 inwoners, 6 herbergen/hotels), Marlborough, Maryport, Matlock (4 hotels, ...) , Merthyr Tydvil, New Bolingbroke, Newark, Newbury, Newcastle-on-Tyne, Newmarket, Newnham, North Allerton, Northampton, Nottingham, Oldham (4 hotels, ...), Oswestry, Otley, Overton, Oxford, Padstow, Penzance, Plymouth, Preston, Ramsay (in Huntingdon), Ramsgate ("greatly resorted to as a bathing placeby visitors from London and elsewhere', 5 herbergen/hotels, 11,865 inwoners), Reading, Rhayader, Rhyl, Ringwood, Ripon, Rochdale, Rochester, Ross, Royston (Herts), Rugby, Ruthin, Ryde, Rye, Saltash, Scarborough ("combines the advantages of sea-bathing with mineral baths, 6 herbergen/hotels, 18,377 inwoners) , Selby, Shaftesbury, Sheffield, Sherborne, Shrewsbury, Sidmouth ("a fashionable watering place", 2572 inwoners), Solihull, Southam, Southport, Southampton, Spalding, St Albans, St Asaph, St. Ives, St Neot's, Staines, Stafford, Stockport, Stockton, Stroud, Sunderland, Tamworth, Tavistock, Taunton, Torquay, Totness, Tunbridge Wells("a celebrated watering place ... celebrated for the salubrity of its air, and the neighbourhood is extremely picturesque andf beautiful", 13.807 inwoners, 5 herbergen/hotels)Tynemouth, Uxbridge, Wakefield, Warminster, Warwick, Wednesbury , Welchpool, Weymouth, Whitby, Whitehaven, Wigan ("in the vicinity is a sulphurous spring", 37.658 inwoners, 5 herbergen),Windsor, Wisbeach, Witham, Witney, Woburn, Wolselwy Bridge, Wolverhampton, Worcester, Workington, Worthing ("watering place", 6 herbergen, 5805 inwoners), Yarmouth (Isle of Wight), Yarmouth (Norfolk, 9 herbergen/hotels, 34.810 inwoners), Yeovil, York.

Ook publiciteit in de vorm van advertenties, reisliteratuur en reisgidsen was vaak doorslaggevend bij de totstandkoming en bevordering van het toerisme naar een bepaalde bestemming. Saratoga haalde Ballston in als toeristische attractie, niet omdat het pituresker was, beter bereikbaar was, of betere bronnen, accomodatie of transportmogelijkheden bezat, maar omdat er een betere publiciteitscampagne achter zat. De initiator daarvan was Gideon Davison. Stedelingen lazen de verhalen, kochten Morisons reisgids of zagen de advertenties voor Saratoga bronwater.

 

heyday of coaching (1780-1830), itineraries, post-books, gazetteers, stranger's guides, ambulators

Met de toenemende behoefte van een grotere groep mensen om vanuit de steeds groter en drukker wordende steden naar verderweg gelegen "exotische'" reisbestemmingen te reizen, nam ook de vraag naar betere openbare vervoersmiddelen, wegen, èn wegengidsen toe. In de steden konden zich maar weinig mensen een eigen koets of rijtuig met paarden en bedienden veroorloven.

Wandelen was dus vaak de enige manier om erop uit te gaan. Vanuit Londen en Parijs kon men zo op een dag de directe omgeving van de stad verkennen. De eerste Ambulators verschenen.

Ambulator: Stranger's Companion in a Tour Round London, 1774 (1st ed.)

Ambulator: or A Pocket Companion in a Tour round London, within the Circuit of Twenty-Five Miles, R. Lobb (7e, 1794; 9e, 1800) met informatie over Londen, en een alfabetische lijst van bezienswaardigheden (plaatsen, huizen), bedoeld voor "the man of leisure (...) and the man of business"

"To assist the inhabitants of the Metropolis, or its occasional visitors, in the choice of their excursions, is a principal object of this publication; to be an entertaining companion in these excursions is another." (Preface, p. iii)

Vergelijkbare gidsen ("stranger's guides") verschenen er voor allerlei Europese steden.

De hoogtijdagen van het openbaar koetstransport beginnen dus in de tijd dat mensen steeds meer de geïndustrialiseerde steden willen ontvluchten (circa 1780) en eindigen met de opkomst van de spoorwegen (1830-1840).

Een redelijk betrouwbaar beeld van hoe oncomfortabel, tijdrovend en omslachtig het aanvankelijk (circa 1780) nog geweest moet zijn om met de postkoets van bijvoorbeeld Londen naar Parijs te reizen (inclusief de oversteek per zeilboot van Dover naar Calais) staat beschreven in A Tale of Two Cities van Charles Dickens. De verwijzingen naar de postkoets in het begin van het verhaal zijn overigens enigszins anachronistisch omdat het zich afspeelt in het jaar 1775, terwijl de eerste postkoets pas in 1784 zou verschijnen (tussen Londen en Bristol). In de openingsscène van A Tale of Two Cities wordt een mail coach voortgetrokken door 4 paarden, en heeft 3 passagiers aan boord, een koetsier en een bewaker (guard), uitgerust met "a loaded blunderbus" en "six or eight loaded horse pistols". De koets is uit Londen vertrokken langs de slecht begaanbare Dover Road. Op Shooter's Hill moeten de passagiers zelfs uitstappen:

"[The horses] mashed their way through the thick mud, floundering and stumbling between whiles, as if they were falling to pieces at the larger joints. (...) [T]he Dover mail struggled on, with the jack-boots of its passengers squashing along by its side." (Book I, Chapter 1)

De inzittenden moest men een stevige leren band vastgrijpen om niet door de koets geslingerd te worden, en "the mail coach lumbered, jolted, rattled, and bumped upon its tedious way". Na de zware nachtelijke reis wordt de koets in Dover opgewacht door een bediende van het Royal George Hotel:

"When the mail got successfully to Dover, in the course of the forenoon, the head drawer at the Royal George Hotel opened the coach-door as his custom was. He did it with some flourish of ceremony, for a mail journey from London in winter was an achievement to congratulate an adventurous traveller upon.

By that time, there was only one adventurous traveller left to be congratulated; for the two others had been set down at their respective roadside destinations. The mildew inside of the coach, with its damp and dirty straw, its disagreeable smell, and its obscurity, was rather like a larger dog-kennel. Mr. Lorry, the passenger, shaking himself out of it in chains of straw, a tangle of shaggy wrapper, flapping hat, and muddy legs, was rather like a larger sort of dog.

'There will be a packet to Calais, to-morrow, drawer?'

'Yes, sir, if the weather holds and the wind sets tolerable fair. The tide will serve pretty nicely at about two in the afternoon, sir. (...)"" (Book I, Chapter 4)

Ook een retourreis, jaren later, vanuit Parijs bleek een beproeving, vooral voor passagiers die haast hadden:

"The hard uneven pavement is under us, the soft deep mud is on either side. Sometimes, we strike into the skirting mud, to avoid the stones that clatter us and shake us; sometimes we stick in ruts and sloughs there. (...)

[Arriving at a posting house in  a village,] leisurely, our four horses are taken out; leisurely, the coach stands in the little street, bereft of horses, and with no likelihood upon it of ever moving again; leisurely, the new horses come into visible existence, one by one; leisurely, the new postillions follow, sucking and plaiting the lashes of their whips; leisurely, the old postillions count their money, make wrong additiions, and arrive at dissatisfied results. (...)

At length the new postillions are in their saddles, and the old are left behind."(Book III, Ch. 14)

In Little Dorrit (1857), dat zich in de jaren-20 van de 19e eeuw afspeelde, werd de "beruchte" Dover Road eveneens genoemd, met aansluiting op Calais, en doorreis naar Parijs (en Rome). Mr Dorrit had zijn verblijf in Rome voor een korte zakelijke onderbreking in Londen onderbroken, en keerde vervolgens weer terug:

"Next morning's sun saw Mr Dorrit's equipage upon the Dover Road, where every red-jacketed postillion was the sign of a cruel house, established for the unmerciful plundering of travellers. The whole business of the human race, between London and Dover, being spoliation, Mr Dorrit was waylaid at Dartford, pillaged at Gravesend, rifled at Rochester, fleeced at Sittingbourne, and sacked at Canterbury. However, it being the Courier's business to get him out of the hands of the banditti, the Courier brought him off at every stage; and so the red-jackets were gleaming merrily along the spring landscape, rising and falling to a regular measure, between Mr. Dorrit in his snug corner and the next chalky rise in the dusty highway.

Another day's sun saw him at Calais. (...)

On again by the heavy French roads for Paris. (...) Arrived at Paris, and resting there three days, Mr Dorrit strolled much about the streets alone (...). Mr Dorrit posted away for Marseilles." (Little Dorrit, book 2, chapter 18)

Ook in andere romans van Dickens komen treffende beschrijvingen voor van het koetsvervoer (in de eerste helft van de 19e eeuw). Bijvoorbeeld in het begin van

Nicholas Nickleby, wannneer Nicholas de reis van Londen naar York maakte (een weg die hij later te voet in omgekeerde richting aflegde), en met koets en al van de weg raakt, halverwege tussen Grantham en Newark (zie eind hoofdstuk 5, begin hfdst 6). Het was een mail coach die dag en nacht doorreed, vanaf de Saracen's Head in Londen, via Eton Socon, Stamford, Grantham, Newark, tot "the George and New Inn" in Greta Bridge. Onderweg passeert de koets de volgens Dickens beste herberg in Engeland, "the George" in Grantham.

Afbeelding van een coaching time bill uit het jaar 1836 (Thursday, 4th Feb.) waarop de namen van de passagiers vermeld staan, en hun reistijden met de koets van de Bee-Hive Coach Office in Mancester tot La Belle Sauvage te Ludgate-Hill in Londen, met vermelding van de tussenhaltes, de tussenliggende afstanden, de officieel toegestane tijd tussen de haltes ("time allowed") en de totale afstand van 196,5 mijl, met als vertrektijd 7 uur 's avonds, en de geplande aankomsttijd ("should arrive") in Londen om kwart voor drie 's middags de volgende dag. Voor het ontbijt was 20 minuten toegestaan. De officiële totale reistijd 19 uur en drie kwartier. De gemiddelde snelheid, inclusief de stoptijden bij de postkantoren, bedroeg dus circa 10 mijl per uur, wat in die tijd erg snel was. De termen "post-haste" en "travelling post" als synoniemen voor "met de meeste spoed" of "zo snel mogelijk" dateren dan ook uit deze tijd, de "heyday of coaching". Ook de werkelijke reistijden ("did arrive") zijn door de conducteur ("guard"), Mr. Wood, handmatig vermeld en ondertekend, en daaruit blijkt dat de koets over de hele rit 1 uur vertraging had opgelopen. De namen van de eigenaars ("proprietors") van de posthuizen/postkantoren ("post offices") staan ook vermeld. Onderaan staan nog wat verdere bepalingen vermeld, waaronder de boete van 1 shilling per minuut die een eigenaar kreeg i.g.v. vertraging. Voor het niet invullen van het reistijdenformulier of het niet helpen bij het inspannen van nieuwe paarden,

, kreeg de conducteur een boete van 10 shilling bij de eerste overteding, en ontslag bij de tweede keer. Het zoekraken en aan het eind van de rit niet inleveren van het reistijdenformulier ("time bill") en het uurwerk ("the time-piece")

In de roman Martin Chuzzlewit (1843-1844) beschreef Dickens een koetsreis van de Mr. Pecksniff en zijn twee dochters naar Londen (hoofdstuk 8) :

When Mr. Pecksniff and the two young ladies got into the heavy coach (...), they found it empty, which was a great comfort, particularly as the outside was quite full and the passengers looked very frosty. (...) [H]e and his daughters had burrowed their feet deep in the straw, (...) and pulled up both windows (...).

Later stappen ook Anthony Chuzzlewit en zijn zoon Jonas in. Ze hebben een goedkoop tweedeklas-kaartje voor bovenop de koets gekocht, maar bedingen bij de conducteur ("guard") dat ze voor hetzelfde geld binnen in de koets mogen plaatsnemen omdat de buitenplaatsen vol zijn:

"I and my son go inside because the roof is full, but you agree only to charge us outside prices. It's quite understood that we won't pay more. Is it!
"" All right, Sir ", replied the guard.

(...)

"My boy, I think we can safely get in."

In pursuance of which opinion, two people took their seats in the vehicle, which was solemnly licensed by Act of Parliament to carry any six persons who could be got in at the door.

Het laatste deel van de nachtelijke koetsreis, met aankomst in London, verliep op de gebruikelijke manier:

The rest of the night wore away in the usual manner. Mr. Pecksniff and old Anthony kept tumbling against each other (..) or crushed their heads in opposite corners of the coach (...). The coach stopped and went on, and went on and stopped, times out of number. Passengers got up and passengers got down, and fresh horses came and went and came again, with scarcely any interval between each team (...). At length they began to jolt and rumble over horribly uneven stones [in London] (...). Very soon afterwards the coach stopped at the office in the city, and the street in which it was situated was already in a bustle (...).

De terugreis per nachtkoets en de aankomst in Wiltshire, vlakbij Salisbury, de volgende ochtend om 6 uur, waarbij de Pecksniffs door Tom Pinch en de jonge Martin Chuzzlewit worden opgewacht, laat zien hoe oncomfortabel zo'n reis per postkoets in slecht weer kon zijn:

At length the noise of wheels was faintly audible in the distance, and presently the coach came splashing through the mud and mire, with one misearable outside passenger crouching down among wet straw, under a saturated umbrella, and the coachman, guard, and horses in a fellowship of dripping wretchedness. (hfdst 12)

De roman Bleak House, gepubliceerd in 1853 (vanaf 1852 in maandelijkse afleveringen) speelt zich op het hoogtepunt van het postkoetstijdperk af. In hoofdstuk 55 reist de oude Mrs Rouncewell en Mrs Bagnet met de koets van Lincolnshire (Chesney Wold) naar Londen. Het was aan de vooravond van het spoorwegtijdperk, die in Loncolnshire eind jaren-30 van de 19e eeuw een aanvang nam ("railroads shall soon traverse all this country"), en waarvoor de eerste voorbereidingen werden getroffen: "measurements are made, ground is staked out, bridges are begun, fragments of embankments are thrown up, tripods [voor landmetingen] appear on hilltops, where there are rumours of tunnels". Maar de treinen reden nog niet. Zoals Dickens schreef, "the post-chaise makes its way without a railroad on its mind". Ook in hoofdstuk 57, waarin de hoofdfiguur Esther Summerton samen met de politierechercheur Mr. Bucket in een rijtuig ("a phaeton or barouche"), met "a postillon and post horses" de weg van Londen naar Lincolnshire afspeurden naar de gevluchte Lady Dedlock, wordt een goed beeld gegeven van hoe efficiënt het transport over de postwegen, van posthuis tot posthuis, was, maar ook hoe zwaar het bij slecht weer voor zowel paarden als passagiers kon zijn. Ze reden 'snachts in weer en wind, het sneeuwde en de wegen waren slecht. De met kaseien verharde hoofdwegen in Londen waren weinig comfortabel, maar bij het verlaten van de stad werd de weg vlakker [!]: "clattering and clattering through the empty streets, we came at length from the pavement on to dark smooth roads". [ N.B. De term pavement wordt door Dickens nog niet exclusief voor voetpad/troittoir gebruikt; maar vaak waren de "narrow pavements", of  "stone footways", de enige geplaveide wegen waar de voetganger niet het risico liep in een diepe kuil met water te stappen of om met modder besmeurd te raken. Een paar degelijke overschoenen ("pattens") behoorde tot de standaarduitrusting van iedere respectabele voetganger. Ze reden noordwaarts naar St. Albans (de omgeving waar het landhuis van John Jarndyce, Bleak House, is gesitueerd), via de tolpoort (toll archway) van Highgate, en de eerste rustplaats was Barnet. "One horse fell three times in this first stage, and trembled so, and was so shaken, that the driver had to dismount from his saddle and lead him at last". Ook als de wegen goed waren, maar het terrein heuvelachtig, hadden de paarden het zwaar en verlieten de passagiers vaak de koets. In hoofdstuk 5 liet Dickens zijn hoofdpersonage Esther Summerton vertellen: "the roads were very heavy, but the pathway was generally good; so we alighted and walked up all the hills". De etappes waren niet allemaal even lang, en na een relatieve korte etappe van 9 mijl, kon men even bijkomen in de herberg annex posthuis/wisselplaats. In geval van haast werd een koerier vooruit gestuurd zodat een vers vierspan bij de volgende wisselplaats klaarstond: "a mounted man galloped away to order the relays,and our horses were put to with great speed". Ook binnenin de koets hield men het niet droog: "the melted snow had found its way into the carriage; and I had got out two or three times when a fallen horse was plunging and had to be got up" (hfdst 59). Men gebruikte stro niet alleen ter bescherming tegen de kou, maar ook om op de wegen te leggen en zo het lawaai van de koetsen te dempen (bijv. voor het Londense huis van de Dedlocks in hfdst. 58: "a quantity of straw has been tumbled down in the street to deaden the noises there").

In de loop der jaren werden de postkoets, het post-systeem en de postwegen sterk verbeterd, en daarmee werd ook het reizen aantrekkelijker. In het begin van de 19e eeuw waren de wegen in met name Frankrijk (het gebied dat onder het bewind van Napoleon lange tijd deel had uitgemaakt van het Franse Rijk),

maar ook in Groot Britannië en de Verenigde Staten sterk verbeterd, terwijl de situatie in de (Noordelijke) Nederlanden, dat pas in 1810 volledig in het Franse Rijk werd ingelijfd, daar aanvankelijk sterk bij achterbleef. In zijn Journal of Travels in Engeland, Holland and Scotland in 1805 and 1806, schreef Benjamin Silliman dat de Nederlandse wegen over het algemeen slecht gegaanbaar waren en de kwaliteit van postkoetsen ver achterliep bij de Engelse en Amerikaanse, hoewel ook in andere landen een reis per koets of sjees ("gig") erg oncomfortable kon zijn. Charles Dickens schreef in Martin Chuzzelwit (1843-1844) hoe Tom Pinch en John Westlock de voorkeur geven aan een lange voetreis boven de sjees: "a rare strong, hearty, healthy walk - four statute miles an hour - preferable to that rumbling, tumbling, jolting, shaking, scraping, creaking, villainous gig!" (hoofdstuk 12).

Ook uit Jacob van Lenneps dagboekbeschrijving van zijn voetreis door Nederland in de zomer van 1823 bleek meermalen dat een reis per postwagen nauwelijks voordelen had boven een reis te voet. Een gezond persoon volbracht moeiteloos lange voettochten van 8 uur of meer per dag en wandelde zo op een dag een hele

provincie door. Harde wegen, slecht weer, slecht passend schoeisel en voetblessures maakten soms dat een reis per postwagen de voorkeur kreeg, maar vaak

ging dat nog langzamer dan te voet. Over de reis van Almelo naar Deventer schreef Van Lennep:

"Donderdag 24 juli - Toen we uit de herberg stapten, werden we door zulke hevige regenvlagen begroet, dat wij het raadzaam vonden naar de postwagen te gaan, al waren we ervoor gewaarschuwd dat die elf uur doet over de weg naar Deventer, die eigenlijk acht uur lopen is. Maar onderweg kwamen we een voerman tegen en die nam ons mee in zijn half overdekte wagen. Daarmee reden wij verder langs een akelige weg onder voortdurende stortregen. Doornat kwamen wij in Rijssen aan, bleven daar een uur, stopten vervolgens bij de Bathemer molen en trokken verder. Wat dichter bij Deventer zagen wij dat men hier bezig is een harde weg aan te leggen die over Hengelo en Enschede naar het Pruisische grondgebied moet lopen. Na negen en een half uur rijden, stapten wij in Deventer bij het logement en posthuis De Maan uit."

Terwijl Thomas Nugent halverwege de 18e eeuw (zie boven) de Nederlandse postwagens nog gelijkwaardig aan de Engelse vond, schreef de Amerikaan Benjamin

Silliman begin 19e eeuw dat "the Dutch are at least a century behind the English, and indeed they are far behind our countrymen [= the Americans] also in the facilities of conveyance." (Journal of Travels, 3rd ed. 1820, vol. 3, p. 21). Benjamin Silliman gaf een uitvoerige beschrijving van de Nederlandse postwagen die hem in oktober 1805 van Rotterdam naar Antwerpen vervoerde:

"It was a long carriage in the form of a coach, but the pannels, on the sides as well as at the ends, were curved inward (...) and this absurd construction (...) left very little room for the feet. It was gaily painted, and ornamented with heavy carving and gilding, and on the plush velvet with which it was lined, there were raised curious figures of birds and beasts; but all this slendour did not compensate for the confinement of our limbs, and for the uncomfortable jolting movement of this ancient vehicle. Excepting the post-chaises, which are of a more modern construction, and occasionally a private coach, this post-waggon was a fair specimen of the carriages which we saw in Holland. (...) The Dutch are at least a century behind the English, and indeed they are far behind our countrymen also in the facilities of conveyance. Although there were six of us, and the roads were very deep from the late rains, and the advanced season of the year, our carriage was drawn by two horses only."

(Journal of Travels, vol.3, pp. 21/22)

De postwagen had voor reizigers die snel van stad tot stad wilden reizen een hoog rustiek gehalte. De ontwikkeling in Nederland was achterop geraakt in vergelijking met landen als de VS, Engeland en Frankrijk (onder Napoleon). Maar ondanks de postkoetsen, (post)sjezen en diligences bleven ook postwagens in die landen op het platteland een belangrijke rol vervullen. In de roman The Old Curiosity Shop (1841) van Charles Dickens iser een groot contrast tussen de relatief razendsnelle post-sjees, met 4 paarden en 2 postillons ("a post-chaise-and-four"), waarmee "the single gentleman" en de moeder van Kit een afstand van 60 à 70 km in één nacht afleggen (hoofdstuk 40), en de postwagen waarmee Nelly Trent ("Little Nell") en haar grootvader samen met de schoolmeester een klein stukje kunnen meerijden: "the stage waggon (...) travelled for some distance on the same road as they must take, would stop at the inn to change horses, and the driver for a small gratuity would give Nell a place inside" (hfdst. 46). Nell lag heerlijk rustig tussen de "softer packages":

"[It was] a soothing, luxurious drowsy way of travelling, to lie inside that slowly moving mountain, listening to (...) the smooth rolling of the great broad wheels, (...) all made pleasantly indistinct by the thick awning (...). What a delicious journey was that journey in the waggon! Then the going-on again - so fresh at first, and shortly afterwards so sleepy. The waking from a sound nap as the mail came dashing past like a highway comet, with gleaming lamps and rattling hoofs, and visions of a guard behiind, standing up to keep his feet warm."  (The Old Curiosity Shop, hfdst. 46 )

Het contrast met een reis met de snelle mail-coaches was groot en stond in Dickens symbool voor een andere manier van leven die bijna tot het verleden behoorde (The Old Curiosity Shop was gesitueerd in een periode toen de eerste spoorwegen nog niet aangelegd waren.)

Britse (en Franse) uitgevers van wegenboeken (itineraries = road-books, post books) speelden op de groeiende reislust van mensen in.

Wegengidsen als die van Daniel Paterson en John Cary voorzagen in een groeiende vraag. Ze werden tijdens de hoogtijdagen van de postkoets regelmatig

bijgewerkt en heruitgegeven. Overigens verschenen er gedurende de hele 18e eeuw nieuwe edities van John Ogilby's Pocket Book of Roads, die in 1676 voor het eerst was verschenen als "Mr Ogilby's Tables" en later onder de titel van Ogilby's & Morgan's Pocket Book of Roads (10e editie in 1745) en vervolgens als The Traveller's Pocket Book: Or, Ogilby's and Morgan's Book of the Roads (vanaf de 1e of, eigenlijk de 11e, editie in 1760 tot de 24 e editie in 1794!)

Daniel Paterson, de 18e-eeuwse schrijver van "A New and Accurate Description of all the Direct and Principal Roads in England and Wales",

was assistent van George Morrison, Quarter-Master-General of His Majesty's Forces. Het boek gaf een precieze beschrijving van de wegen en afstanden in Engeland

en Wales. Het beschrijven van bezienswaardigheden (het 'toeristische element') was nog bijzaak:

"The utility of an accurate description of the roads, is so obvious to every person who travels, as not to require any demonstration (...). By the plan adopted in executing this work, it contains all the new roads down to the present time, with the alterations and improvements made in the old; and exhibits at first View, the distance of each city, town, or remarkable village, from London (...). And (for the farther amusement of the traveller) at the end of each road is give, a brief account of whatever is worthy of observation; such as parks, seats, castles, ruins, etc."

(A New and Accurate Description of all the ... Roads in England and Wales, Daniel Paterson, 1781, 5e editie, Preface, pp. v, vi))

Niet altijd werd de schrijver van dergelijke routebeschrijvingen genoemd, zoals van het eerder genoemde

A New and Accurate Description of the Present Great Roads and the Principal Cross Roads of England and Wales

(uitgegeven door R. & J. Dodsley, Pall Mall, Londen, 1756). Dit boek geeft overigens na elke routebeschrijving wél uitvoerige

informatie over de belangrijkste plaatsen langs de route, in geografische volgorde (dus niet alfabetisch zoals in een gazetteer)

Gazetteers zijn geografische woordenboeken, ofwel alfabetische lijsten met namen en beschrijvingen van plaatsen,

die vaak in combinatie gebruikt werden met een atlas.

In feite is het Domesday Book van 1086 een vroeg voorbeeld van zo'n inventarisatie van plaatsen, 'onroerend goed', bevolking, etc.

In de VS was Jedidiah Morse de eerste geograaf die het plan opvatte voor een gazetteer. (Hij publiceerde het in 1797, nà Joseph Scott in 1795)

Een ander Amerikaans voorbeeld, uit het pre-spoorwegtijdperk, was de Traveller's Directory through the United States van geograaf,

topograaf en cartograaf John Melish (voor het eerst uitgegeven in 1814, geheel herzien in 1822):

"The First Edition of the Traveller's Dictionary was brought forward in the year 1814, and was compiled by the author principally with the view of guiding strangers and travellers in their progress through the country. (...)

[The new 1822 edition] embraces the following particulars;

1. The great roads leading from Washington to the extremities of the country, construed so as to include the seats of the state and territorial governments, the cities and principal places in the United States.

2. The great roads from the principal cities and leading points of the United States.

3. The state roads, embracing the principal general and local roads not included in the first two sections.

To these are added -                                                                                                             

The principal routes by water from the sea-ports; and a number of projected tours, both by land and water.

This last article will serve generally as an explanation of the method of using the work, and it will also suggest a ready method of planning any tour whatever through the country." (pp. iii, iv)

De routebeschrijvingen bevatten, behalve de afstanden tussen de plaatsen, ook korte oriënterende opmerkingen over

de loop  van rivieren en riviertjes in de omgeving en over enkele bezienswaardigheden langs de route.

Voor het reizen per koets op het Europese Continent was een "post-book" onmisbaar. Mariana Starke noemde het als één van de noodzakelijke

dingen om mee te nemen op reis. Samuel Leigh gaf in 1820 de "Post Roads of Europe" (Being a New Edition of the Work Published by Authority, During the Reign of Napoleon).

 

overgangsperiode (1815 - 1840): georganiseerde reizen, excursies, Europese plezierreizen voor de hogere Britse middenklasse

De periode van 1815 tot circa 1840 was een overgangsperiode waarin het toerisme voor een grotere groep mensen aantrekkelijk én mogelijk werd. Engeland, de bakermat van de Industriële Revolutie liep hierbij voorop. Hoewel het toerisme aanvankelijk nog vooral binnenlands georienteerd was (naar de Lake District, Peak District, Wales, Cornwall, maar naar ook tal van badplaatsen, zoals Brighton, Ramsgate, etc.), maar geleidelijk aan trokken ook steeds meer Engelse toeristen naar het Europese vasteland. Vanaf 1821 voeren de eerste stoomboten over het Kanaal. Toeristen waren niet langer afhankelijk van de onregelmatige en onvoorspelbare afvaar- en oversteektijden van zeilschepen. Met zeilschepen kon de afvaart soms dagen worden uitgesteld afhankelijk van weer en wind, en de overtocht duurde soms enkele uren, maar kon ook 10 uur duren. Met de stoomboten (steam packets) kon op vaste tijden worden vertrokken en duurde de overtocht van Dover naar Calais (26  mijl) zo'n 3 uur, en soms 2,5 uur. Volgens Francis Coghlan's Guide to France uit 1829 (4e editie) kon men zo met de nachtkoets vanuit Londen in 58 uur in Parijs zijn:

"the most expeditious way to get to Paris, is, by taking the night coach to Dover, which leaves London at seven o.clock, and arrives in Dover in sufficient time to take your passage across the same morning, where you will have ample time to dine, obtain your passport, luggage, &c. and resume your journey by the night coach, which will enable you to reach Paris form London in 58 hours. (Guide to France, p. 7)

De openbare nachtkoets van de firma Messrs. Chaplin & Co. uit Londen vertrok 'savonds om 7 uur vanaf de Universal Spread Eagle Office aan Regent Circus, Piccadilly, en om half 8 vanaf de "Spread Eagle and Cross Keys" in Gracechurch Street . Er kon in Londen voor £4,- een kaartje voor de hele reis naar Parijs worden gekocht, inclusief de overtocht met de snelle stoomboot (Government Steam Packet), en een aansluitende nachtkoets van de Franse firma Messageries Generales de France a Paris. Wanneer de passagier genoegen nam met een zitplaats voorop de bok (the box) van de koets in de buitenlucht was het kaartje nòg voordeliger (er waren 3 extra zitplaatsen naast de koetsier). Tussenstops waren mogelijk; de reis kon desgewenst met de volgende koets worden vervolgd.

Een goedkoper alternatief was met de London Steam Boats vanaf de Tower Stairs in Londen naar Calais ( £1, 2 shillings, 6 pence). Aan boord konden versnaperingen en maaltijden worden gekocht, en er was slaapgelegenheid en aparte faciliteiten voor dames. Voor zo''n 6 shillings extra kon er ook van tevoren een ticket worden gekocht waarbij alle extra kosten, inclusief maaltijden al waren inbegrepen, zoals breakfast, dinner with a bottle of porter, tea or supper, servants, boatage (het aan wal brengen in roeiboten), huur van een ladder in Calais (Guide to France, p. 15). De bootreis via de Theems naar Calais duurde 12 uur, maar kon soms wel 16 tot 18 uur duren. Het was vooral 's zomers een aantrekkelijke route (minder stof, hitte, schokken en stoten dan in de koets). Francis Coghlan schreef:

"The route by the London Steam Boats from the Tower Stairs, is less expensive, and during the summer months, is preferred by many. Those who are not subject to sea-sickness, will find this route, in fine weather, a most delightful voyage; the vast variety of objects it affords, the crowds of shipping through which you imperceptibly glide, castles, barges, in short, every object calculated to excite admiration and heighten enjoyment, present themselves, during your passage through the Thames."

(Guide to France, pp. 12, 13)

Een bezwaar was de zwarte rook die uit de schoorsteen van de stoomboot kwam, en waardoor "gentlemen who prefer travelling in white hats, will do well to wear either a hat cover, or a travelling cap, whilst on board the packets, as the smoke from the funnel will discolour it" (p. 14).

Mariana Starke gaf zelf vaak de voorkeur aan reizen per boot, en adviseerde het met name aan mensen met gezondheidsklachten (o.a. longziekten).

In haar Information and Directions for Travellers on the Continent (5e editie, 1823) noemde Starke als eerste: "a steam packet has recently established to run from her moorings, off the Tower of London, to Calais direct, every Wednesday and Saturday morning" (p. 327). Daarnaast noemde ze de steam packet van Dover naar Calais, met dien verstande dat ze van zeelieden had vernomen dat ze de stoomboten nog niet helemaal vertrouwden in ruwe weersomstandigheden ("nautical men appear to question the prudence of venturing in a steam packet, unless the weather be moderate"). Met de snelle zeilschepen van de posterijen (de zogeheten Post-Office Packets) kon ook nog 4 keer per week van Londen naar Calais worden gevaren. Daarnaast noemde ze de vaste verbindingen per stoomboot van Dover naar Bologne, en per zeilschip, ofwel "public packet", van Dover naar Oostende (4 x per week), Brighthelmstone (Brighton) naar Dieppe, Southampton naar Le Havre (2 x per week), Plymouth naar Bordeaux (tweewekelijks met een nieuwe 56-tons "sailing Cutter").

De diligence (openbaar vervoer) van Londen naar Parijs kon geboekt worden in herberg The White Bear, Piccadilly, Londen. Daarnaast konden er ook volledige reizen geboekt worden van Londen, via Parijs, naar Zwitserland en Italië bij de particuliere vervoersmaatschappijen van Dejean (Haymarket, Londen) en Emery ("an excellent Voiturin" met een kantoor in de White Bear, Piccadilly).

Eigenaars van een koets konden hun voertuig, al dan niet met paarden, tegen betaling op de boot over het Kanaal meenemen. Voor een 4-wielige koets moest op het traject Dover-Calais £3 à £4,- betaald worden en voor een 2-wielig voertuig £2,-. Per paard kwam daar dan ook nog een bedrag bij.

In de 5e editie van de Belgian Traveller uit 1827 noemde Edmund Boyce de mogelijkheid van een rechtstreekse verbinding per stoomboot van Londen, via de Thames, naar Rotterdam (2 à 3 keer per week van april tot november). Deze overtocht duurde zo'n 24 uur, en was een goed alternatief voor de overtocht van Harwich naar Hellevoetsluis. Boyce schreef dat er nog maar weinig zeilschepen van Londen naar Rotterdam voeren. Vanuit Rotterdam reed er een aansluitende diligence naar Den Haag.

In de jaren tussen 1825 tot 1840 liep het aantal mensen dat de oversteek naar Europa maakte op tot zo'n 100.000 per jaar. Men wilde o.a.de Franse en Belgische slagvelden bekijken (in Parijs was de uitgeverij van Galignani in 1815 als reisagent begonnen met het organiseren van toertochten langs de slagvelden), of om weer een grote tocht naar Italië of andere landen te maken. De snel groeiende populariteit van reisgidsen van Samuel Leigh (zie onder) in die periode getuigden hiervan. Naast algemene landengidsen zoals Francis Coghlan's Guide to France (1828) en John Murray's Hand-Book for Travellers on the Continent (1836), verschenen er ook aparte Engelstalige stedengidsen voor de populairste Europese bestemmingen aan de Belgische en Franse kust, zoals The Englishman's Guide to Calais, J. Albany, 1829.

In Bleak House (1852/1853) schildert Charles Dickens een portret van die periode (eind jaren-30 van de 19e eeuw). De welgestelde Londense beroepsbevolking, zoals advocaten, tijdens hun zomervakantie ('four long summer months") trokken "in white trousers and a white hat" naar Zwitserland, "a French watering-place", "roaming (...) about Constantinople", "on the canals of Venice, at the second cataract of the Nile, in the baths of Germany, and sprinkled on the sea-sand all over the English coast" (hoofdstuk 19). De mindervermogende stedelingen, zoals "the young clerks", trokken naar de Britse badplaatsen "Margate, Ramsgate, or Gravesend".  Dickens wijst op het contrast met de arme Londenaren, zoals Jo, die in het stoffige, vervuilde, en verzengende Londen achterbleven: "Jo moves on, through the long vacation, down to Blackfriars Bridge where he finds a baking stony corner, wherein to settle his repast."

 

verbeterd weg- en watervervoer op het Europese Continent: postweg, tolweg, ijzeren spoorweg (eind 18e & begin 19e eeuw)

Enkele belangrijke factoren leidden eind 18e eeuw, begin 19e eeuw tot een verdere verbetering van het wegennetwerk:

- openbaar personenvervoer volgens het posting-system

- de toenemende snelheid en betrouwbaarheid van de posterijen m.b.t. brief- en pakket-bezorging

- meer goederenvervoer a.g.v. Industriële Revolutie

- meer en massalere militaire transporten tijdens de Napoleontische oorlogen.

Er werden ook vergunningen verleend voor bedrijven die geregelde passagiersdiensten over de nieuwe wegen verzorgden, op basis van strakke, uniforme regels, naar Frans model. Het eerste openbare streekvervoer per koets/diligence was een feit (als voorloper van de hedendaagse streekbus).

Er ontstonden diverse vervoersbedrijven die aanvankelijk passagiers en goederenvervoer op één vast traject verzorgden, maar al gauw waren er ook ondernemingen die het aantal bestemmingen steeds verder uitbreidden. In 1826 had van Gend & Loos één dagelijkse diligencelijn tussen Amsterdam en Antwerpen (vertrek 5 uur 's ochtends, aankomst 8 uur 's avonds). Eerst alleen een dagdienst maar al gauw ook een nachtdienst. Er konden twee routes worden gekozen: via Utrecht, Gorcum en Den Bosch, of via Haarlem, Den Haag, Delft en Rotterdam. In 1827 werd, in internationale samenwerking met een Frans vervoersbedrijf, de bestemming uitgebreid naar Parijs. Via Gent, Brussel en Lille, of over Mons en Valenciennes. Een reis per diligence van Amsterdam naar Parijs duurde in die tijd ongeveer 60 uur, tegen relatief lage kosten: 18,90 gulden. In 1828 kwam er een regelmatige diligence-lijn van Amsterdam naar Wageningen, Arnhem en Zutphen tot stand, waarbij in Wageningen kon worden overgestapt op een Pruisische diligence-verbinding via Nijmegen naar Kleef. Er was een terugval in de ontwikkeling van diligenceverbindingen tijdens de Belgische strijd voor onafhankelijkheid (1831). Maar nadat Willem I de Belgische onafhankelijkheid formeel erkende (1839) kwam een verdere stroomlijning van de diligencelijnen tot stand na de overname door Van Gend & Loos van een aantal concurrenten, zoals A.F. Bouricius, J.P. Koens & Co, H. Bogaerts & Co., A. Budde, Louis Vermeulen, en zelfs een trekschuitdienst in het westen van Nederland. De nationale en internationale verbindingen werden steeds beter.

Voor overzeese toeristen werd een bezoek aan het Europese Continent daardoor steeds aantrekkelijker. Britse uitgevers als Samuel Leigh en John Murray speelden daar vervolgens op in. De door Samuel Leigh uitgegeven en door Edmund Boyce geschreven populaire reisgids The Belgian Traveller (die ook door John Murray werd gebruikt bij de voorbereiding van diens Handbook for Travellers on the Continent) bevatte een grote landkaart met daarop alle postwegen en posthuizen in de Lage Landen. Boyce beschreef in 1827 de gemiddelde Nederlandse diligence nog als een enigszins primitief voertuig:

"A diligence, or coach, or, as it is usually called, a post-waggon, is established between the principal towns of the Netherlands. To the latter name it is best entitled, for it is built with all the strength of a waggon, and exhibits much of its clumsiness. It cannot fail of exciting many risible ideas in the mind of the traveller when he first sees it. It is not always suspended on springs, and is made very low and narrow; yet the passenger will generally find sufficient room, and a tolerably comfortable seat. (...)

The slowness of the diligence is very tiresome to those who have been accustomed to travel in England. Its greatest rate, including stoppages, is seldom more than four or four and a-half miles an hour; and almost every hour or league the driver halts to refresh his horses and himself.

In some of the great towns, and in the principal part of the southern provinces, the vehicles better deserve the name of coaches; but they are no where celebrated for elegance, convenience or expedition."(pp. 99, 100)

De stiptheid en betrouwbaarheid van de Nederlandse diligence wordt door Boyce geprezen, en ook de regels die gelden voor zowel koetsiers als passagiers. Er waren zelfs regels gekomen met betrekking tot rokende passagiers of het vervoer van huisdieren golden regels: "No one is permitted to smoke, or even to take his dog in the diligence, without the full consent of his fellow-travellers." (Boyce p. 100)

In 1827 was de trekschuit nog steeds een belangrijk, zo niet het belangrijkste, openbare vervoermiddel voor personen. Maar 10 jaar later was deze postitie in het grootste deel van Nederland overgenomen door de diligence. Murray's Handbook for Travellers beschreef de verbeterde situatie van het wegvervoer per diligence in 1837 als volgt:

"The posting regulations introduced into Holland by the French, still remain in force, and are nearly identical with those adopted in France and Belgium. (...)

Disputes about charges and distances may be settled by reference to the New Post-book published in 1834 by the Dutch Government, entitled, Afstandswijzer voor de Stations der Koninklijke Nederlandsche Paardenposterij. (...)

On all the great roads, numerous diligences run several times a day. They are very precise in the time of starting. They belong to private companies licensed by government. The best are those of Van Gend and Co.; they are roomy and convenient, and travel at the rate of about 6 miles an hour. If more persons apply for places than can be accommodated in the coach, an additional carriage, or 'by-chaise', is prepared (...).

A hired carriage, or glaswagen, capable of holding 6 persons and a servant, from Amsterdam to Rotterdam, by Leyden, costs upwards of 40 guilders [sic!*], including tolls and all expences, except a gratuity of 3 or 4 guilders to the driver, who provides for himself and horses. A calèche costs less." (p. 3)

* Dit lijkt een drukfout; in een latere editie van Murray's Handbook (1860) is het 14 gulden.

Het gebruik van trekschuiten voor personenvervoer had volgens Murray nu (in 1837) veel nadelen ten opzichte van de diligence (traagheid, eentonigheid, rokerigheid, en met de opstap- en uitstapplaatsen bijna altijd buiten de stad) en werd daarom alleen nog om nostalgische redenen aanbevolen:

"Barges, called trekschuiten (drag-boats), navigate the canals, and convey passengers and goods (...). It is generally fitted up with neatness, and may be engaged by a party exclusively for their own use. It must however be understood that Dutch people of any station rarely resort to the trekschuit. (...)
Still (...), for the mere novelty of the thing, no one should visit Holland without making trial of this, the national conveyance. Even those who travel in their own carriage should send it round by the road, and take their passage in a trekschuit for one stage, either from Delft to the Hague, or the Hague to Leyden, or Amsterdam to Haarlem." (pp. 4, 5)

Murray benadrukt ook nog in latere edities van zijn Handbook, dat met name in het noordelijke deel van Nederland de wegen nog bijzonder slecht waren. Een belangrijke oorzaak hiervoor was volgens hem het gebrek aan voldoende natuursteen. Althans in vergelijking met andere West-Europese landen. De productie van straatklinkers bracht daar verandering in, maar Murray's Handbook for Travellers on the Continent  (2e editie, 1838) t/m de 13e editie van 1860 vermeldt dat een comfortabele reis over de wegen in het  noorden van Nederland nog onmogelijk was. In die gevallen bleef vervoer per trekschuit door de kanalen vaak de beste keuze.

"In the central provinces of Holland, which are most visited by the English, the roads are excellent; in those more remote, such as Friesland, Drenthe, Groningen, Overyssel, they are wretchedly bad, and, in wet weather, barely passable. As there are no stones in a large part of Holland, it may natuarally excite wonder that there are any roads at all: but the want of stones is supplied by a small and tough kind of brick, or clinker, which after the foundation of the road is levelled, are placed edgewise close together, and the interstices are filled with sand, so as to make a hard, smooth, end level highway, very pleasant to travel over. The average cost of making such a road is about 17,000 guild., more than 1400 £ per English mile. As all heavy goods are conveyed by water, the wear and tear on the roads, traversed almost entirely by light carriages, is not very great. In many parts the roads run on the top of the dykes; and, as there are no parapets or railings, there is at least the appearance of danger, and accidents sometimes happen.

The tolls are very high, sometimes equalling in one stage the expense of one post-horse. A carriage with 4 wheels and 2 horses pays from 6 to 8 stivers at each turnpike; and a toll generally occurs every 3 miles English. The passage money for crossing ferries is also high. " (pp. 3, 4)

Ook verharde wegen (met natuursteen zoals keien of kinderkopjes) waren in die tijd ook vaak verre van ideaal.

Over de Belgische wegen valt in Murray's Handbook (1838) bijvoorbeeld het volgende te lezen:

"Most of the Belgian roads are paved, which renders travelling over them very fatiguing, especially for ladies. The effect produced by them on carriage wheels is most destructive: a single day's journey over these chaussées will sometimes to cause them to split and start, unless they are made very stout. The position should be desired to drive on the unpaved ground at the side as much as possible, (allez sur la terre.)" (pp. 80, 81)

Volgens een latere editie van Murray's Handbook (1860) is de situatie weinig verbeterd, behalve dat er nu overal in België treinen rijden:

"The position should be desired to drive on the unpaved ground at the side as much as possible (allez sur le chemin de terre). After rain, however, when the side of the road is a mass of mud, and in frosty weather, when the deep ruts are as hard as stone, it would be difficult for him to comply. Private carriages are now taken on the railroad. " (p. 92)

Opvallend is de weerstand die er in Nederland aanvankelijk bestond tegen de toepassing van stoomkracht voor transportmiddelen. In Engeland experimenteerde men al in 1825 met de eerste stoomtrein en werd de eerste commerciële spoorlijn in 1830 geopend, terwijl in Nederland de eerste lijn pas in 1839 werd aangelegd. En terwijl er, volgens Leigh's Roadbook of England and Wales van 1820, al toeristische stoomboten voeren van Londen naar Margate ("During the season, which begins in June and terminates in October, steam vessels sail every day between London and this place, and perform the voyage in from six to nine hours", p. 271) en van Londen naar Ramsgate ("steam vessels proceed every day during the season between this place and London", p. 271) merkte Edmund Boyce in zijn Belgian Traveller van 1827 op dat er in Nederland binnen afzienbare tijd nog geen stoomboten op de Nederlandse rivieren zouden varen:

"Attempts have been made to establish steam-vessels on the canals of Holland, but the prejudices of the people violently oppose them, and there appears to be very little chance of their becoming the usual mode of conveyance".  (p. 102)

Er verschenen meer en meer Engelstalige stedengidsen voor met name Belgische en Franse bestemmingen die, in aansluiting op de bootverbinding

over het Kanaal, steeds beter bereikbaar werden.

The Traveller's Guide to Antwerp, E. De Lacroix, 1836

A Practical Maual for Steamboat Travellers from London to Strasbourg, F.L. Lachenitz, 1836

New Guide to Bologne-sur-Mer, J. Brunet, 1837

Kidd's New Guide to Bologne, W. Kidd, 1837

The Economist's New Brussels Guide, Containing a Short Account of Antwerp, Malines, etc., W. Dalrymple, 1839

A Guide to Bologne and Environs, A.H. Monteith, 1840 (?)

Ghent Guide, for the English Traveller, J. Bamford, 1843

The Stranger's Guide to St. Malo, Servan, and Dinan, W.G. Dumaresq, 1848

The Dinan and St. Malo Guide, H.T. Oxenham, 1843

De eerste stoomtrein op het Europese vasteland werd in België aangelegd. In 1835 liep er een spoorlijn van Brussel naar Mechelen, en in 1840 was de lijn doorgetrokken naar o.a. Gent, Antwerpen en Oostende.

 

verbeterd weg- en watervervoer (Groot-Brittannië eind 18e & begin 19e eeuw)

In het 18e-eeuwse Groot-Brittannië ontstonden er a.g.v. de toenemende industriële ontwikkelingen en handel meer (en grotere) steden waartussen nog geen directe post-verbinding bestond. Brieven en pakketten moesten via Londen worden bezorgd. De behoefte aan directe verbindingswegen tussen

deze steden nam toe. Vanaf 1719 en 1763 werd het postwegennetwerk, o.l.v. een postmaster uit de stad Bath, verder uitgebreid. Speciale aandacht

kregen daarbij het industriële noorden en midden van Engeland. Postbedrijven als Wilson & Company of London en Wilson & Company of Bath (de voorlopers van Royal Mail) gingen met speciale koetsen rijden (aanvankelijk onderscheidden ze zich alleen van gewone koetsen door het postembleem dat er op stond).

De aardewerkfabriek van Josiah Wedgewood (1730-1795, link) in noordelijk Staffordshire (in het plaatsje Burslem) produceerde producten op industriële schaal waarnaar in het hele land, en ook in het buitenland, veel vraag was. Het breekbare porcelein moest aanvankelijk over slechte, onbetrouwbare wegen ("packhorse roads") worden vervoerd, maar in 1763 werd parlementaire toestemming gegeven tot de aanleg van de belangrijke Turnpike Road van North Staffordshire naar de Red Bull in Londen voltooid. De aan het Parlement gerichte petitie die tot de aanleg van deze tolweg leidde dateerde van 1762, en beveatte een gedegen onderbouwing voor de noodzaak ervan:

"a petition for leave to bring in a Bill to repair and widen the road from Red Bull, at Lawton, in Cheshire, to Cliff Bank, in Staffordshire; which runs quite through the Potteries, and falls at each end into a Turnpike road. This road, especially the northern road from Burslem to the Red Bull, is so very narrow, deep, and foundrous, as to be almost impassable for carriages; and in the winter, almost fro pack-horses; for which reason, the carriages, with materials and ware, to and from Liverpool, and the salt-works in Cheshire, are obliged to go to Newcastle, and from thence to the Red Bull, which is nine miles and a half, (whereof three miles and a half, viz. from Burslem to Newcastle, are not Turnpike road), instead of five miles, which is the distance from Burslem to the Red Bull, by the road prayed to be amended." (zie link)

Wedgewood was ook de stuwende kracht achter de aanleg van het Trent and Mersey Canal, dat in 1777 werd voltooid, voor het transport van grondstoffen (klei) vanaf de Mersey naar Stoke on Trent. De aanleg van goede tolwegen en kanalen was in Groot-Brittannië in deze periode voornamelijk industrieel gemotiveerd, terwijl het bijvoorbeeld in Frankrijk voornamelijk militair gemotiveerd was. Ook de transport van enorme hoeveelheden steenkolen voor de stoommachines die de nieuwe fabrieken van energie voorzagen konden langs de verbeterde wegen en kanalen effectiever worden getransporteerd.

Nieuwe Turnpike Acts waren door het parlement aangenomen ter bevordering van het wegennetwerk. De eerste tolweg dateert van het midden van de 17e eeuw (zie boven). Ook aan particuliere ondernemers werd het toegestaan om tolwegen aan te leggen en in tolhuizen tol te heffen. In 1770 was er al meer dan 15.000 mijl tolwegen aangelegd. In 1833 was het al 23.000 mijl. (Zie Parnell's Treatise on Roads, pp. 24, 25). Maar hoewel het aantal (tol)wegen sterk toenam, bleef de kwaliteit van de wegen slecht vanwege het gebrek aan technische deskundigheid, en vanwege ondoelmatig management door de turnpike trustees.

Bij het verbeteren van de wegen speelde nationale trots een belangrijke rol. Napoleon had in grote delen van Europa het wegennet belangrijk verbeterd, en in publicaties werd de vergelijking met de slechte toestand van de Engelse wegen nadrukkelijk gemaakt. Edgeworth had in zijn Essay on the Construction of Roads al in 1813 geschreven dat ïn many parts of the country, and especially near London, the roads are in a shameful condition; and the pavement of London is utterly unworthy of a great metropolis" (Parnell, p. 25). Henry Parnell schreef in 1847; "among modern nations, France is one of the most distinguished for the attention that she has bestowed on forming numerous roads" (p. 12). Napoleon Bonaparte wordt vaak gezien als de belangrijkste initiatiefnemer op dit punt, maar al in 1764 was het de Fransman Pierre-Marie-Jérôme Tr'saguet die de aanzet had gegeven tot een meer wetenschappelijke (ambachtelijke) aanpak van de wegenbouw. Zijn inzichten waren gebaseerd op die van de Romeinen (lagen gebroken steen, op een stevige onderlaag, met aandacht voor goede drainage), en vormden de basis waarop Telford en McAdam in Groot Brtittannië konder verder borduren. Het memorandum dat Trésaguet in 1775 over het onderwerp schreef maakte dat zijn inzichten algemeenwerden aanvaard. Hij voerde een systeem in waarbij een wegarbeider verantwoordelijk werd voor het continu onderhoud aan een stuk weg.

Desondanks was de toestand van de meeste wegen in Europa nog slecht, en ook in Frankrijk waren slechts de hoofdwegen vlakbij Parijs goed verhard. Dergelijke verharde wegen (chaussées) vond men ook bij de grootste bevolkinscentra in Duitsland, Rusland, Zweden en Nederland:

"The roads in Holland are generally carried in undeviating straight lines along that low and flat country, between a double row of trees, with a ditch on each side. The Dutch are at great pains in preparing a firm foundation for their roads; they are then built with their bricks, called clinkers, which are laid in lime". (Parnell, pp. 17, 18)

Wat betreft de landen waar de wegen er het slechts aan toe waren, en waar vroeger ook goede oude Romeinse wegen hadden gelegen, citeerde Parnell uit Eustace's Classical Tour : "To this day the different governments of Germany (except Austria), Spain, Portugal, Sicily, and Greece, are still so immersed in barbarism, as to leave the traveller to work his way throught their respective territories, with infinite fatigue and difficulty, by tracks and paths oftentimes almost impracticable" (p. 12)

Een grote verbetering in het personenvervoer over de weg vond plaats tussen 1815 en 1836 door de uitvinding van een nieuw type wegverharding door Thomas Telford (een poreuze bovenlaag van gebroken steen / steenslag op een fundament van grote stenen) en John Loudon McAdam (een poreuze bovenlaag van gebroken steen / steenslag op een fundament van zand). De invloedrijke publicatie Remarks on the Present System of Road-Making van John Loudon McAdam verscheen in 1816 en werd vele malen opnieuw uitgegeven. In 1827 verscheen de 9e editie.

Tot dan toe waren de postwegen weliswaar zo vlak mogelijk gehouden, maar ze waren niet verhard, en vooral 's winters was het wegdek daarom nog vaak zeer slecht. En dat gold nog meer voor de vele tolwegen op de andere routes. In Telford's eerste Annual Report on the Holyhead Road, schreef hij in het jaar 1818 over het eerste deel van deze belangrijkste verkeersader tussen Engeland (Londen) en Ierland:

"This portion of the great Irish road having been originally constructed in a very imperfect manner, was till within the last five years, one of the worst roads in the kingdom. Through North Wales, in particular, no attention whatever had been paid to the essential points of a good road; it was narrow and crooked, hills had been passed over, and valleys were crossed without any regard to inclinations: no solid foundation was prepared; a very superficial coating of very bad stones or gravel was all that covered the soil; (...) the draining was miserably defective, and either no protective fences, or very weak ones, existed along steep hill-sides and tremendous precipes." (zie Henry Parnell's Treatise on Roads, 1833, p. 36)

Het gedeelte van de Holyhead Road tussen Londen en Birmingham, dat vanaf 1820 door Telford werd verbeterd, was "one of the worst roads in England", en zoals parnell in zijn Treatise vermeldde, verkozen reizigers daarom vaak een omweg via Oxford boven de kortste route via Coventry: "The consequence was, that nearly all the travelling from London to Birmingham was by Oxford, though the longest road by eight miles" (p. 303). En hetzelfde gold voor vele andere belangrijke Engelse wegen naar bijvoorbeeld Dover en Brighton, die door het toenemende vracht- en personenverkeer steeds slechter werden. Over de beroemde "Dover Road" schreef Parnell: No road shows so conspicuously the low state of the art of road-making in England as this road" (p. 290).

De uitvinding van Telford en MacAdam leidde tot een 'road-making revolution'. Koetsen konden door het betere wegdek lichter gebouwd worden en een gemiddelde snelheid van 10 mijl per uur bereiken. In 1820 duurde een reis per koets van Cambridge naar Londen nog maar 7 uur, terwijl de koets er in 1750 nog twee dagen over deed. In 1763 deed de koets die één keer per maand van Londen naar Edinburgh reed er 12 tot 14 dagen over, terwijl er in 1833 dagelijks zes of zeven koetsen vertrokken die er 45 à 48 uur over deden (Zie Henry Parnell, p. 22). Het was de koets die Charles Dickens beschreef in Nicholas Nickleby (1839), en waarmee Nicholas van Londen naar York reed (hfdst 5 &6).

Naast de wegen moesten ook de vervoersmiddelen worden verbeterd om tot een snelle, regelmatige en betrouwbare postbezorging te komen. In 1784 had Engeland de wereldwijde primeur met de ingebruikname van de eerste postkoets (mail coach) op het traject Londen-Bristol (via Bath). De afstand bedroeg 109 mijl, de paarden werden om de 10 mijl vervangen, en de reisduur werd verder teruggebracht tot 16 uur. Door dit succes gaf de overheid toestemming het postkoetsnetwerk verder uit te breiden, en tegen het eind van 1785 reden er snelle postkoetsen van Londen naar Norwich, Liverpool, Leeds, Dover, Portsmouth, Exeter, Gloucester, Worcester, Holyhead, en Carlisle. In 1786 reed er ook een postkoets naar Edinburgh, met een reistijd bedroeg 60 uur. De eerste postkoetsen waren nog niet erg comfortabel, maar in 1787 verscheen er een nieuw, verbeterd model (ontworpen door John Besant). Ook het passagiersvervoer profiteerde van deze ontwikkelingen. Op de postkoetsen was plaats voor vier passagiers, en soms wat meer, bijvoorbeeld met een extra passagier naast de koetsier op de bok, en soms was er ook nog plaats voor 2 personen bovenop de koets. De koetsen reden vaak 's nachts.

Samuel Leigh's New Picture of London (o.a. 1830) beschrijft deze historische ontwikkeling als volgt:

"The most remarkable event in the history of the Post Office [since 1635] (...) is the change in the mode of conveying the letters suggested by Mr. Palmer in 1784. By the adoption of this plan, the letters are conveyed by strong and well guarded coaches, each drawn by four excellent horses, which proceed with the utmost regularity between seven and eight miles an hour, stoppages included. In allusion to their employment, they are called Mail Coaches. Formerly the mails were sent by carts or by post-boys on horseback, a mode attended with danger and delay. The first mail coach was established to Bristol in 1784."(p. 104)

De toestand van de wegen en het wegvervoer in Engeland kan goed worden geïllustreerd aan de hand van de Brighton Road, de weg van

London naar Brighton, de badplaats die, in tegenstelling tot veel andere toeristische bestemmingen, al populair was voordat er een spoorlijn

was aangelegd. De volgende beschrijving komt uit Ward Lock's Red Guide to Brighton and Hove van 1908-1909 (6e ed.):

"The 'Queen of Watering Places' differs from many present-day holiday resorts in that it was by no means 'made' by the railway; if anything the exact converse was the case. Long before the year 1841, which witnessed the opening of the London, Brighton, and South Coast line, Brighton held much the same position relative to the metropolis as it does to-day, being constantly visited by the élite of society, from royalty downwards. The only public means of conveyance in those days was by coach, and the fame of the Brighton Road equalled that of the town itself.

Some idea of the drawbacks of the old mode of travelling, particularly before the Prince Regent's time, may be gathered from the fact that the journey rarely occupied less than twelve hours (...)" (p. 9)

"[T]he history of the Brighton Road might well serve as a history of road locomotion in England. A century and a half ago there was no road, properly speaking, between London and Brighton. For the matter of that, there were very few between London and anywhere else."

"When the Prince of Wales - afterwards George IV - came to reside at the Pavillion an immediate improvement in the road took place, and in such condition was it kept from that time that good whips came to despise it as presenting so few difficulties. (...) As showing what was possible in the best days of the road, it may be mentioned that on February 4, 1834, the Criterion coach, driven by Charles Harbour, carried down King William's speech on the opening of Parliament in 3 hours and 40 minutes a record (...).

In 1821, according to Mr. Chas. G. Harper's Brighton Road, (...) there were no fewer than forty [stage] coaches running daily from and to London, besides any number of unattached or 'butterfly' vehicles (...)" (pp. 10, 11)

In Paterson's Description of the Roads (1781) worden vier routes beschreven van Londen naar 'Brighthelmstone' ( Brighton).

Allereerst de meer oostelijke route via Grinstead en Lewes (vanaf Westminster Bridge 59 mijl lang), een alternatief via Lindfield (52 mijl),

de middelste route, ook wel the 'New Road' genoemd, via Sutton, Ryegate, Crawley (54 mijl) ,

en tenslotte de meer westelijke route route via Darking en Horsham (60 mijl, met als voetnoot: "this road you pay for 63 miles")

N.B. in de A New and Accurate Description of the Present Great Roads and the Principal Cross Roads of England and Wales van 1756,

anderhalve eeuw vóór de bovengenoemde Ward Lock Guide to Brighton, wordt de 'Brighton Road' nog niet apart beschreven.

De enige vermelding betreft de nieuwe 'mail-road' waarlangs de nachtelijke mail-coach 4x per week een reis maakte van 89 mijl tussen

London en Lewes, met als voorlaatste tussenstop het toen nog kleine vissersplaatsje Brighthelmstone (Brighton).

Onder druk van het toegenomen goederentransport aan het begin in het Industriële Tijdperk werden in het begin van de 19e eeuw, als alternatief voor het transport per boot, de eerste, door paarden voortgetrokken ijzeren spoorwegen aangelegd. Zoals de "Surrey Iron Railway" van Wandworth via Croydon naar Reigate (zie de Ambulator: or A Pocket Companion in a Tour round London, within the Circuit of Twenty-Five Miles, 1820). Het eerste deel van de lijn opende in 1803 en was daarmee de eerste openbare ijzeren spoorlijn ter wereld ("the world's first railway to be publicly subscribed by Act of Parliament as a railway throughout. "(link) Het oorspronkelijke plan was de aanleg van een kanaal, maar dat werd verworpen omdat het water dat daarmee aan de riviertjes zou worden onttrokken nodig was voor de vele met waterkracht (en/of stoom) aangedreven molens en fabrieken ter plaatse.

In Engeland was, net als in Frankrijk en Pruisen, de behoefte aan snellere en betere wegen ook nu weer mede bepaald door de grote militaire transporten die tijdens de Napoleontische oorlogen nodig waren. In de Ambulator van 1820 wordt hier meermaals naar verwezen:

"The Surrey iron-railway extending to Croydon (now nearly to Reigate), is completed to this place [Wandsworth], where there is a commodious basin for loading and unloading goods, &c. communicating with the Thames. It traverses all the principal manufactories and mills on the river Wandle." (Ambulator, 1820, p. 343)

In het Engelse dorp Wandworth, vlakbij Londen, en gelegen aan het riviertje de Wandle, bevonden zich de fabrieken, molens en werkplaatsen van "Mr. Day: "shot, shells, cannon, and other instruments of war, are cast at these iron works" (Ambulator, 1820, p. 343).

In Engeland experimenteerde men al in 1825 met de eerste stoomtrein. De eerste commerciële spoorlijn werd in 1830 geopend, tussen Manchester en Liverpool.

Daarnaast waren er sinds 1755 al ruim 100 kanalen aangelegd, met een totale lengte van meer dan 1600 mijl, en voeren er , volgens Leigh's Roadbook of England and Wales van 1820, al toeristische stoomboten van Londen naar Margate ("During the season, which begins in June and terminates in October, steam vessels sail every day between London and this place, and perform the voyage in from six to nine hours"), van Londen naar Gravesend ("a constant communication is maintained between this place and London by means of steam-vessels, which perform the voyage in three or four hours"), en van Londen naar Ramsgate ("steam vessels proceed every day during the season between this place and London", p. 271). M.b.t de boottocht vanuit Londen naar Gravesend over een afstand van ca. 22 mijl, vermeldt de Ambulator of London and its Environs (1820): "In April 1819, passengers were first conveyed to and from Gravesend by steam vessels, two of which are now engaged in this undertaking" (pp. 116, 117). De toeristische ontwikkeling van Gravesend blijkt uit een latere gids (Leigh's Roadbook of England and Wales, 1833): it has (...) a modern stone Pier, forming an excellent promenade. Gravesend has been much frequented within a few years as a bathing place" (p. 142).

De eerste stadbussen (omnibussen) verschenen in het begin van de 19e eeuw. Een beschrijving van en rit op de populaire Londense omnibus komt voor in een in 1835 verschenen verhaal van Charles Dickens in Sketches by Boz, getiteld "Omnibuses":

"(...) we are decidedly of the opinion, that of all known vehicles, from the glass-coach in which we were taken to be christened, to that sombre caravan in which we must one day make our last earthly journey, there is nothing like an omnibus. We will back the machine in which we make our daily perigrination from the top of Oxford Street to the City against any "bus" on the road, whether it be for the gaudiness of its exterior, the perfect simplicity of its interior, or the native coolness of its cad [= conductor]"

In Nicholas Nickleby (1838-1839) wordt de omnibus enkele keren genoemd, en in Bleak House (1852/1853) komt ook de afgekorte vorm "bus" voor, waarmee reizigers ook een eindje buiten de stad kunnen worden vervoerd ("go per bus a little way into the country", hfdst. 54).

 

verbeterd weg- en watervervoer in de VS (eind 18e & begin 19e eeuw), groei binnenlands Amerikaans toerisme, Erie Canal, canal travelling

In 1847 stelde Amerikaan W.M. Gillespie ("professor of civil engineering in Union College") in A Manual of the Principles and Practice of Road-Making dat "the common roads of the United States are inferior to those of any other civilized country (Preface, p. 3). Hij herhaalde die zin in alle 10 edities die tot 1874 van deze Manual veschenen.

De eerste postweg in de VS werd in 1783 (het jaar van de Amerikaanse Onafhankelijkheid) aangelegd tussen New York en Boston. Een andere vroege route was de Albany Post Road (van New York naar Boston). De aanleg en onderhoud van de (al dan niet verharde) postwegen, en het bemannen van de posthuizen (zoals vastgelegd in the Amerikaanse Grondwet, Artikel 1, paragraaf 8) bleef in de VS financieel onrendabel. Dit kwam door de vaak lange afstanden zeer dunbevolkte gebieden tussen de grote steden. Periodiek verschenen hierover rapportages van de Postmaster General "relative to post-roads which have not producced one third part of the expense of carrying the mail upon the said roads during the last year".

In een inventarisatie van het Amerikaanse systeem van "Road tax" ( "personal service and commutation"), dat op het Britse systeem van "statute labor" (in Frankrijk ook wel "Corvée", of "Prestation en Nature") was gebaseerd, toonde Gillespie in zijn Manual aan wat de gebreken van dit systeem waren, en hoe het kon worden verbeterd. Daarbij werd gekeken naar de verbeteringen die inmiddels in Europa (met name Frankrijk en Engeland) waren ingezet, en naar de nieuwe wegbouwtechnieken zoals beschreven door Telford en McAdam. "The writer has endeavoured to combine the most valuable features of the European systems, and to adapt them to our peculiar institutions." (Gillespie, p. 345). Naast de vaak zeer moeilijk begaanbare zandwegen met diepe spoorvorming en gaten die met puin opgevuld werden ("they are almost the only roads in this country", Gillespie, p. 189), grindwegen ("gravel roads", bij voorkeur aangebracht in drie lagen van 3 à 4 duim dikke lagen) en puinwegen of broken-stone roads volgens het principe van Telford of McAdam), werden in steden veel straatstenen toegepast (geplaveide wegen = paved roads / pavements), werd ook de toepassing van plankenwegen aanbevolen (met planken  van 8 voet lang en 3 à 4 duim dik). De zogeheten plank roads waren in Rusland met succes toegepast, en daarna in Canada, waar vanaf 1834 al 500 mijl was aangelegd ten oosten van Toronto. Gillespie noemde het "The most valuable improvement since McAdam's, and one superior in many localities, is the recent invention of covering roads with planks" (Gillespie, 1847, p. 23). De eerste plank road in de VS was in 1846 voltooid tussen Syracuse en Central Square, New York. Overigens was het idee van een plankenweg natuurlijk al veel ouder, met name op plaatsen waar de bodem drassig was, en hout ruimschoots voorradig (zoals o.a. blijkt uit de "valtheweg" die in de Romeinse tijd in Noord-Oost Drenthe was aangelegd, en de weg die tot ca. 1250 over het broekland tussen Stavoren en Enkhuizen liep).

In de geheel herziene editie van de Traveller's Directory through the United States  (1822) gaf John Melish een indruk van de onmogelijkheid in dit grote land om met enige nauwkeurigheid te kunnen beschrijven hoe de actuele situatie is:

"It may be necessary to add, that this edition, though greatly improved, is not presented to the public as perfect. In a country of such extent, where the geography is so rapidly progressive, no work of this kind can be so. Many of the distances could only be measured on the Maps, which plan, though affording a good general view in the main, is subject to so many casualties in the details that great allowances must be made, particularly in the new districts, and those where the roads are but little travelled. Many roads, and some of them important, are, no doubt, omitted, and the lines of others may be greatly changed or modified without the author's kowledge." (pp. vi, vii)

In 1838 werd een wet aangenomen waarin werd vastgelegd dat ook alle bestaande en toekomstige spoorlijnen als post roads mochten worden aangemerkt (dit ontsloeg de overheid in zekere zin van het aanleggen van goede, verharde, maar onrendabele, nationale post roads).

Ook werden er in het begin van de 19e eeuw veel kanalen gegraven. Het uitgebreide kanalennetwerk in Groot-Brittannië diende als voorbeeld.

Sinds 1755 waren er daar (de bakermat van de Industriële Revolutie) 103 kanalen met een totale lengte van 2682 mijl aangelegd. In één van de eerste

praktische Amerikaanse reisgidsen uit de beginperiode van het Amerikaans binnenlands toerisme, Dwight's Northern Traveller (1825), werd hieraan

in de Appendix speciale aandacht besteed. De Appendix bevatte een lijst van wegen en kanalen die op dat moment in de VS in aanleg waren. Het

Eriekanaal (tussen Albany en Buffalo), waarvan de voltooiing in september 1825 werd verwacht, werd in de Northern Traveller uitvoerig beschreven. Bovendien werden de stoomboten steeds veiliger, met verbeterde, koperen ketels, en strengere regels: "the captains and engineers have positive instructions not to carry higher steam than they have always done heretofore". Het gevolg was dat een groeiend aantal (welgestelde) toeristen vanuit de grote steden aan de Oostkust naar het noorden van het land werd gelokt:

"The novelty of the mode of travelling adopted on the Erie Canal, as well as the maginificence of the work itself, and the interesting objects and scenes along its course, has attracted vast numbers of travellers in that direction, a large proportion of whom, during the pleasant seasons of the year, are strangers of wealth and taste; and there is every probability that the approaching seasons will see them increase still further."

Na de Onafhankelijkheidsoorlog vormden het toegenomen Amerikaanse zelfbewustzijn en de nationale trots ook een sterke aanleiding om het oog niet

langer op Groot-Brtittanië en het Europese Continent te richten, maar op de schoonheid en bezienswaardigheden in eigen land. In plaats van een

Grand Tour in Europa kozen welgestelde Amerikanen er steeds meer voor een (plezier)reis door eigen land te maken. De "fashionable tour"  werd uitvoerig beschreven in G.M. Davison's reisgids met dezelfde naam (1822 en daarna). Reisgidsen als Dwight's Northern Traveller, Davison's

Fashionable Tour, en Gilpin's Northern Tourist (1825) waren niet alleen een reactie hierop, maar droegen op hun beurt ook weer bij aan de groeiende popularitiet van de nieuwe plezierroutes, vakantiebestemmingen, en bezienswaardigheden onderweg. In Gilpin's Northern Tourist werd deze nieuwe trend als volgt onder woorden gebracht:

"In the gratification of a reasonable and useful curiosity, it has of late years become a custom with a large portion of the citizens of the United States, to pass the summer and autumnal months in a tour through the northern section of the Union. The idea which so long prevailed, of making European countries the only field for observation and amusement, has passed away; and while a few are led across the Atlantic by a more ardent curiosity, the great majority of our countrymen are content to gratify it amid congenial manners and institutions in their native land.

It is true, the nations of Europe present scenes and objects which are unknown to us; fancy may there indulge itself amid mouldering ruins, diginified by all that age and classic glory can impart; (...) the European traveller beholds around him a vast field, in which improvement has gradually worked its way; but he sees on every side, the marks of ancient ignorance, useless and absurd habits and customs, and the remnants of former barbarism blended with the tyranny which is not yet extinct.

Surely our own country presents a fairer and a nobler scene; one on which fancy may indulge in brighter visions, on which philosophy may reflect with more justice and delight. (...) America offers to other nations her example, but seeks not to aggrandize herself by interfering in their views, or pursuing the delusions of a false ambition.

With such a country open to our investigation, and that country our home, there are few travellers who will not prefer it to more distant lands; and such it is the object of this little volume to accompany in some of their excursions, to point out to them those scenes which are worthy of their notice, to revive those recollections on which it is useful and pleasant to dwell, and to afford them at once a memorandum and a guide."

De eerste Amerikaanse commerciële spoorlijn dateert van 1826 (meer dan 20 jaar nadat de eerste lijn in Engeland was aangelegd) . Het was de Quincy Railway (link), aangelegd over een traject van circa 3 mijl, aanvankelijk voortgetrokken door paarden, en bedoeld voor het transport van graniet langs steile hellingen vanuit de mijnen naar de nabijgelegen Neponset River. In tegenstelling tot de eerste Engelse spoorlijnen, werd voornamelijk hout gebruikt dat bekleed was met circa 1-centimeter-dikke ijzerplaat. Net als vergelijkbare later Amerikaanse goederenspoorlijnen werd het een toeristische trekpleister, en konden er al gauw plezierritjes worden gemaakt.

 

natuurlijke bariërres: bergpassen, rivieren, etc.

Zeeën, rivieren en bergketens bepaalden van oudher de routes die reizgers volgden. Om in Italië te komen kon men in vroeger tijden kiezen voor een risicovolle, en door weer en wind onvoorspelbare reis over zee, waarbij de toegang tot havens door buitenlandse mogendheden vaak streng werd gecontroleerd, of voor één van de moeilijk begaanbare bergpassen. De Alpenpassen die daarbij het meest gebruikt werden waren, respectievelijk van west naar oost:

(1) Mt. du Tende, op de route van Marseille naar Genua, (zie o.a. Marianna Starke, die de route zelfs in gezelschap van een "invalide" familielid volgde)

(2) Mt Cenis, tussen Lyon en Turijn. In 1871 was de treintunnel door Mt. Cenis een feit

(3) St. Bernhard (= San Bernardino), tussen Genève en Milaan

De pas werd in 1824 opengesteld voor transport per koets, net als de Splügenpas.

(4) Simplon, op een zuidelijke route vanaf de Rijn via Basel en Bern richting Milaan. Deze bergpas was tot 1805, net als de andere Zwitserse bergpassen, bijna uitsluitend te voet of als ruiter te paard begaanbaar. Het werd van 1801 tot oktober 1805 door Napoleon Bonaparte, in samenwerking met de koning van Italië, vernieuwd en geschikt gemaakt voor transport van zwaarbeladen wagens en artillerie. Het traject liep van Glis naar Domo d'Ossola en kreeg een breedte van 25 voet, met een licht stijgingpercentage: "it is twety-five feet wide, and the slope not above 1,5 inch per toise, so that, on whichever side of the Simplon waggons and other vehicles descend, the wheels need not be locked." (Ebel's Switzerland, 1820, p. 82)

James Fenimore Cooper (auteur van Gleanings in Europe, Switzerland, 1836) reisde in 1828 via deze pas. In 1833 nam ook Ralph Waldo Emerson deze route.

Charles Dickens reisde in 1844 over de Simplon naar Italië en op de terugreis in 1845 ging hij via de St Gotthard

In Little Dorrit (1857, gesitueerd in de jaren-1820) beschreef Dickens deze pas waarlangs de familie Dorrit per koets naar Italië reisde: "The gorges of the Simplon, its enormous depths and thunderous waterfalls, the wonderful road, the points of danger where a loose wheel or a faltering horse would have been destruction, the descent into Italy, the opening of that beautiful land as the rugged mountain-chasm widened and let them out" (Little Dorrit, book 2, chapter 3)

George Eliot (Mary ann Evans) passerde de Simplon in 1849

(5) St. Gothardt, vanaf Zürich, Luzern, richting Milan (zie o.a. Constantijn Huygens jr, in 1649)

Deze pas werd ook gebruikt door, onder meer, Joseph Addison in 1701

In 1775 reisde Lord Charles Greville als eerste met een koets over deze pas.

Edward Daniel Clarke (1769-1822) trok in een door ossen en boeren getrokken koets over de pas op zijn reis van Basel naar Turijn in 1792

In 1830 werd de St Gotthardpas officieel als koetsweg opengesteld.

In 1872: begin van de constructie van de Gotthardtunnel; Joseph Conrad is in 1873 getuige van deze aanleg door Engelse technici

In 1882 kon per spoor door de Gotthardtunnel worden gereisd.

(6) Splügenpas: vanaf Zürich en Chur, richting Venetiaans gebied, met als eerste bestemmingen Bergamo en Brescia. Door Contantijn Huijgens sr. beschreven tijdens zijn reis in de zomer van 1620. De heenpassage op 31 mei duurde 7 uur , en de terugpassgage op 15 juli , met minder sneeuw, 6 uur). Huygens beschreef het als "een huiveringwekkende pas" die vanuit het dorpje Splügen in Zwitserland naar Campo Dolcino leidde'"waar we zouden bijkomen van de ruim zeven uur durende moeilijkheden die hier gebruikelijk zijn, en al te zeer bekend". Reizigers hadden er ook in de maanden mei-juni te maken met keien en sneeuw, wegzakkende paarden, en "rotsige paadjes langs diepe ravijnen. Bij een tegemoetkomende collonne pakezels koste het de grootste moeite om elkaar te passeren. Een deel van het traject kon alleen te voet worden afgelegd. Ze kwamen "handen en voeten te kort" om overeind te blijven, en "mijnheer de ambassadeur was er met ondersteuning voetje voor voetje vanaf geholpen". Met hulp van een gids en mensen die er woonden kwamen ze er heelhuids overheen. "Bovendien kom je onderweg nog langs een hut, waar je geld aan een man geeft die er dagelijksopuit trekt om de seeuw van het pad te ruimen, per rompere la starda, zoals ze dat noemen. ook markeert hij met houten stokken de veiligste route door de sneeuw. Die smelt onderop namelijk voortdurend weg en zelfs de meest vastberadenen slaat de schrik om het lijf als ze ontdekken dat ze over zo'n holle ruimte lopen".

Deze pas werd ook gebruikt door, onder meer, Sir Henry Wotton in 1604, Thomas Coryat in 1608, Robert Boyle in 1641

In het jaar 1824 werd de pas opengesteld voor koetstransport.

(7) San Marco Pas / Morbegno-pas (Passo San Marco, over de Morbegno-berg), ook door Huygens beschreven (3 juni 1620). Een zeer zware bergpas: de "Splügenberg was er niets bij". Omdat een reis over Spaans grondgebied richting Milaan politiek en/of militair te riskant werd geacht, verkoos de groep diplomaten/reizigers deze passage. "Bij het naderen van de top moesten we ruim een uur lang door de sneeuw, te voet omdat het pad smal, steil en glad was. Mijnheer de ambassadeur had hulp van een slede, die door een os helemaal omhoog getrokken werd." Tijdens de afdaling in "het verloren sneeuwlandschap en gehuld in wolken die zelden optrekken" hadden ze een eenvoudige en primitieve maaltijd in een herberg, "of eigenlijk een hut", met de naam Casa di San Marco. De herinnering aan de overwintering op Nova Zembla in 1593 kwam hierbij in de gedachten van Huijgens op.

(8) Resiapas (Rechsenpass): In het jaar 1520 koos een groep pelgrims die via Venetië naar Jeruzalem willen reizen voor deze bergpas. Tot deze groep behoorden kapelaan Geert Kuynretorff uit Kampen, prior Peter van Anholt van het klooster van Woudsend en burgemeester Edo Romkes van Sneek. Ze vertrokken op 17 april reisden via de Rijn naar Mainz, namen vandaar de koets naar Spiers en Worms, kochten daar paarden waarmee ze via Bruchsal en Vanghen naar Stuttgart reden , daarna door Ulm, Memmingen en Kempten, en via de Resiapas naar Merano en Trente (16 mei), waar ze hun paarden verkochten en per boot via de rivier de Adige naar Verona, Padua en Venetië reisden (20 mei).

(9) Brennerpas, op de oostelijke route Augsburg, Insbrück, Trente, Padua, en Venetië (gevolgd door o.a. Aernout van Buchell, die zijn reis in de jaren 1587-88 maakte)

 

tunnel & bridge construction

Brede rivieren zijn grote obstakels voor reizigers. Hoeten bruggen waren daarvoor geen oplossing en bruggen met stenen bogen belemmerden de scheepvaart. Bij steden werden wel stenen bruggen wel aangelegd, maar daarbuiten werd voornamelijk gebruik gemaakt van de talrijke veerponten. Bijvoorbeeld bij Moerdijk, waar het Hollands Diep moest worden overgestoken om naar Brabant te kunnen reizen.

Met name voor militaire doeleinden, wanneer snel en massaal torpentransport noodzakelijk was, werd bovendien gebruik gemaakt van "schipbruggen" en "gierbruggen". Zo moest stadhouder en legerleider Willem III van 1672 tot 1678 tijdens zijn veldtochten tegen de Fransen in de Zuidelijke (Spaanse) Nederlanden van dergelijke bruggen gebruik maken. Soms moest hij eriop wachten als zo'n brug nog moest worden aangelegd. In een brief aan de Staten Generaal van 19 juni 1675 beschreef  Willem III zo'n situatie bij het plaatsje Horn aan de Maas: "Alhier hebben wy op huyden moeten still leggen, om tijt te geven tot het verveerdighen van de bruggen tot onze passage over de Mase, dewelke niet eerder hebben konden worden geleght, uyt vreese dat den vyandt die zoude moghen hebben geruïneert" (zie Met Huygens op Reis, p. 101). Zijn secretaris Constantijn Huygens jr. maakte op 5 augustus 1676, een tekening bij Maastricht waarop een schipbrug te zien is. In het boek Met Huygens op Reis staat deze tekening afgebeeld met het onderschrift: "Op de Maas liggen talrijke vaartuigen die een schipbrug vormen" (p. 155).

In het driedelige boekwerk van Evert Maaskamp Reis door Holland in de Jaren 1807-1812 (tijdens de Napoleontische bezetting) staat een afbeelding van de gierbrug bij Nijmegen (deel 2, p. 112). Ook Jacob van Lennep vermeldde deze brug in zijn dagboek in het jaar 1823 (zie boven). Via de"gierbrug' (een soort pontonbrug over in de rivier verankerde boten) kon de rivier worden overgestoken om vervolgens met de postwagen naar Den Bosch te reizen.

Thames Tunnel (bouwaanvang 1825 - voltooid 1843)

 

hangbrug te Fribourg, Zwitserland (voltooid 1834)

Deze gravures komen uit Travels in Europe (1e druk 1838, vele herdrukken) van de Amerikaan Wilbur Fisk, die in de jaren 1835 en 1836 een reis maakte door de Britse Eilanden en het Europese Continent. Net als andere schrijvers van reisverslagen uit het begin van de 19e eeuw, doet Fisk, onder andere, verslag van de grote verbeteringen aan het wegennetwerk die er tijdens en na het Napoleontische tijdperk hadden plaatsgevonden. De eerste afbeelding betreft de Thames Tunnel tussen Rotherhithe en Wapping. Het is de vroegst bekende riviertunnel, aangelegd tussen 1825 en 1843.

"A perspective view of these arches may be seen in the accompanying plate; as also a view of the shield, which protects the works as they advance. This is a strong iron frame, in the different chambers of which the workmen stand to prosecute the work of excavation and masonry - the frame being moved up as soon as an entire section is completed."(...)

We procured in the Tunnel a dioramic representation of this extraordinary work, which presents to the spectator as perfect a view of the interior, as though he stood by Mr. Brunel's steam-engine, at the bottom of his perpendicular shaft, looking down the illuminated arches of the Tunnel." (Travels in Europe, pp. 533, 534)

Tot dan toe werd de constructie van een riviertunnel voor technisch onmogelijk gehouden. In Murray's Modern London (1851) valt te lezen dat "the idea of the shield (...) was suggested to him by the operations of the teredo, a testaceous worm covered with a cylindrical shell, which eats its way through the hardest wood" (p. 47). In Leigh's New Picture of London (1830) wordt de in 1818 door Mr. Marc Isambard Brunel (vader van Isambard Kingdom Brunel, die later ook bij de constructie werd betrokken) gepantenteerde innovatieve tunneltechniek als volgt beschreven:

"The Tunnel will consist of two brick archways; and in order that there may be no obstruction to carriages, those going from north to south will pass through one, and those from south to north through the other. These passages will be paved or MacAdamised, and there will be distinct paths for foot passengers. In the centre, between the two archways, and dividing the two roads, will be aline of arches, spacious enough to admit of persons passing from one road to the other, and in each of these arches will be fixed a gas-light. (...)

Dimensions of the Tunnel - Length 1300 feet; width 35 feet; height 20 feet; clear width of earch archway, including footpath, about 14 feet; thickness of earth between the crown of the Tunnel and the bed of the river, about 15 feet."

(Leigh's Picture of London, 1830 , p. 221)

Overigens is de tunnel nooit voor rijtuigen gebruikt.

De tweede afbeelding is van de hangbrug bij Fribourg in Zwitserland, voltooid in 1834, en destijds de langste en meest geavanceerde brug van zijn soort.

Knelpunten die eerdere reizigers op de Grand Tour soms vele extra reisdagen opleverden werden vooral gevormd door brede rivieren en hoge bergen. De overlandse reis van Frankrijk en Zwitserland naar Italië via de Alpen was hier een goed voorbeeld van. Mariana Starke, die de reis door de Alpen zowel vóór als na de onder Napoleon aangebrachte verbeteringen had afgelegd, beschreef de grote verbeteringen. De oude situatie werd beschreven in Travels in Italy (between the Years 1792 and 1798).

In 1871 konden treinreizigers door de Mt. Cenis-tunnel naar Italië reizen.

Nog in het begin van de 20ste eeuw was het aantal veerponten in een land als Nederland nog erg groot, zo blijkt uit de lisjt in het KNAC jaarboek van 1929. Het was een belangrijk aandachtspunt van de automobilistenbonden en toeristenbonden (zoals de ANWB) om de overheid ertoe te bewegen meer bruggen aan te leggen.

 

midden 19e eeuw: snel transport over zee / packet ships and steamships

De vrachtschepen waarmee kolonisten of kooplui aanvankelijk naar hun overzeese bestemmingen voeren waren langzaam, oncomfortabel en weinig punctueel. In 1678 duurde de zeereis van Nederland naar Batavia 3 maand en 4 dagen. Dit was in die dagen een record, gevestigd door het galjoot "De Snoeper" met kapitein Barend Fokke, van 4 januari tot 8 april.

De Mayflower (een vrachtschip van het Nederlandse fluyt-type, met 102 kolonisten aan boord) deed in het jaar 1620 nog 66 dagen (9 á 10 weken) over de Atlantische overtocht van Plymouth (Engeland) en Cape Cod (New England). Dat werd beter toen er halverwege de 18e eeuw (1755) een maandelijkse postdienst werd geopend tussen Engeland en de Britse kolonieën met behulp van de zogeheten 'packet boats'.

"November 8, 1755, was opened a monthly correspondence between these kingdoms and his Majesty's islands in the West-Indies, as also to and from the several colonies on the continent of North-America by packet boats established at Falmouth.

The mail for the several islands in the West-Indies will go from London every first Saturday in the month. The mail by way of New York, for the several colonies on the continent of North-America, will go from London the second Saturday in every month.

(A New and Accurate Description of the Present Great Roads and the Principal Cross Roads of England and Wales, p. xlvi)

Voor de 'packet boats' was snelheid en punctualiteit belangrijk. En wanneer passagiers de keuze hadden tussen enerzijds een overtocht met een koopvaardijschip (trading ship), en anderzijds een overtocht per pakketschip ( packet boat of packet ship), dan had de laatste altijd de voorkeur.

Na de Napoleontische oorlogen, in de eerste helft van de 19e eeuw, werden er ook (snelle) overtollige oorlogsschepen als packet ships ingezet. En ook werd het aantal transatlantische overtochten geleidelijk uitgebreid. De Amerikaan Wilbur Fisk (auteur van het in 1838 verschenen Travels in Europe) maakte in oktober 1835 de oversteek van the Battery in New York naar de Prince's Dock in Liverpool per zeilschip in 18 dagen:

"One of the causes of the quick passage of the New-York packet ships undoubtedly is the unwearied and incessant attention that is paid to the management of the ship. Every veering and varying breeze is not only noticed when it comes, but, it would seem, anticipated also, so that nothing is lost. " (5th editon, 1839, p. 10)

Het was een snel schip met 25 passagiers in de cabin en 40 in het vooronder (steerage).

In 1840 voer er om de 2 of 3 dagen wel een pakketschip vanuit Londen (uit een vloot van 12 schepen) of Liverpool (uit een vloot van ruim 20 schepen) naar New York. De duur van de transatlantische tocht tussen Engeland en New York was in de eerste helft van de 19e eeuw per packet boat zo'n 7 á 8 weken en per vrachtschip twee á drie, en soms wel vijf weken langer:

"the proprietors and captains [of the trading vessels] are utterly regardless of anything like punctuality in their time of sailing, stopping for passengers, in order to make up a full number, just as long as they think proper, and frequently detaining those whom they first engage with from one to three weeks beyond the time appointed, until their small stock of money becomes exhausted and at least one-third of their provisions are consumed; while packet-ships almost invariably sail to the day, or never exceed the day afterwards." ( The Mechanic's and Labourer's Handbook and True Guide to the United States, pagina 31)

Het emigrantenhandboek waaraan het bovenstaande citaat is ontleend dateert van 1840 . Over de overtocht per zeilschip van Engeland naar de VS vermeldde het handboek verder:

"In preparing necessities for the voyage it will be prudent, in the way of provisioning, to lay in a sufficient supply for seven or eight weeks, certainly not less than for seven. Even the fleetest of the packet-ships frequently approach to nearly this time; but if the passengers be taken in a transient or a trading vessel then it becomes necessary to provide for nine or ten. The outward is always more tardy than the homeward voyage, owing to a prevalence, at most seasons of the year, of south-west winds, but particularly during the summer months. The quickest passages are made both ways in the spring and fall of the year; and the average of the outward-bound voyage for the months of March and April is somewhere about thirty-four days; for September, October, and November, thirty-one. This is by packets from the port of Liverpool; if from London some few days more must be added thereto. The remaining months, with the exception of May and December, when the longest passages take place, will be from seven to ten days more." (The Mechanic's and Labourer's Handbook and True Guide to the United States, page 33)

Charles Dickens maakte in 1842 een reis naar de Verenigde Staten (waarvan hij verslag deed in American Notes) en in zijn roman Martin Chuzzlewit (uitgegeven als feuilleton in 1843-1844) maakte hij gebruik van zijn ervaringen bij het beschrijven van de overtocht per zeilschip ("a line-of-packet ship" genaamd "Screw", hfdst 17) van zijn personages, de jonge Martin Chuzzlewit en zijn vriend Mark Tapley, van Liverpool naar New York. De reis zou naar verwachting een maand duren "in a month, or less, we shall be there", hfdst. 14), wat uiteindelijk 5 weken werd (hfdst 16). Ze reisden in het vooronder ("it being necessary for me to observe strict econmy, I took my passage in the steerage", hfdst 17) in plaats van de duurdere "after-cabin", en de gehele overtocht kostte slechts "four pound ten" (hfdst 17). Voor de kust van New York werden ze met een kleiner stoomschip van boord gehaald: "they took a pilot on board, and within a few hours afterwards lay to until the morning, awaiting the arrival of a steamboat in which the passengers were to be taken ashore" (hfdst 15). De overtocht in het vooronder was voor reizigers die niet over een goede gezondheid en humeur beschikten, een ware beproeving (en, volgens Mark Tapley, een uitgelezen kans voor een gezond ieamnd om zich nuttig te maken):

"Mark was so far right that unquestionably any man who retained his cheerfulness among the steerage accommodations of that noble and fast-sailing line-of-packet ship, the Screw, was solely indebted to his own resources, and shipped his good humour, like his provisions, without any contribution or assistance from the owners. A dark, low, stifling cabin, surrounded by berths all filled to overflowing by men, women, and children, in various stages of sickness and misery, is not the liveliest place of assembly at any time; but when it is so crowded (as the steerage cabin of the Screw was, every passage out) that mattresses and beds are heaped upon the floor, to the extinction of everything like comfort, cleanliness, and decency, it is liable to operate not only as a pretty strong barrier against amiablity of temper, but as a postive encourager of selfish and rough humours.(hfdst 15)

In 1867-1868 zou Dickens een tweede reis naar de VS maken.

Het eerste stoomschip dateert van circa 1830, maar in het begin was het nog te duur voor mindervermogende passagiers (de zogeheten steerage- and medium-class passengers). Nog in 1840 maakte de schrijver van The Mechanic's Guide daarover de volgende kanttekening:
"It is very doubtful whether "steam-ship" conveyance can ever be brought within the compass of the mechanic's means, nor is it, perhaps, of material consequence. The trifling addition of a few days to the length of his passage can be of little importance when brought within a moderate time, and certainly would not warrant his going to excessive expense to avoid it." (page 32)

In 1840 begon de Canadese reder Samuel Cunard de eerste reguliere transatlantische stoomschipverbinding. Aanvankelijk betrof het een

maandelijkse postdienst tussen Liverpool en Boston, volgens contract met de Britse overheid. Tegen het eind van de jaren-1840 voegde Cunard hier

een verbinding Liverpool-New York aan toe. Het vlaggeschip van Cunard was de "Britannia" volbracht de overtocht in westelijke richting in gemiddeld

13 dagen (tegenover circa 22 dagen voor de zeilschepen).

Door concurrentie van andere reders zoals Collins en Inman werd de recordsnelheid al gauw op 10,5 dagen gebracht (door Collins, tussen Liverpool

en New York). In die tijd was er ook een stoomschip dat de Atlantische oversteek in zo'n 11 dagen maakte (de 'Curacao', van Hellevoetsluis naar

Paramaribo).

In 1891duurde de reis van Amsterdam naar New York 9 dagen, en de reis van Liverpool naar Melbourne 57 dagen (zie Beeld der Aarde van F. Bruins, kaarten LIV, LV) .

bagagevervoer: het 'checking system'

Amerika werd voor steeds meer mensen een toeristische bestemming, en Appleton's Illustrated Hand-Book of American Travel van 1857 benadrukt ook het gemak en de veiligheid waarmee de buitenlandse (Europese) toerist een reis door Amerika kan maken:

"The foreign tourist will soon observe, to his satisfaction, (...) the great convenience of the total absence in the United States, of all annoying demands for passports - of scowling fortifications and draw-bridges, of jealous gates, closed at a fixed hour of the evening and not to be re-opened before another fixed hour of the evening and not to be reopened before another fixed hour of the morning; of custom-houses between the several States, and of all rummaging of baggage by gens d'armes for the octroi; and yet nevertheless, of as perfect a feeling of security, everywhere, as in the most vigilantly policed kingdoms of Europe.

Wat het reizen door Amerika in 1857 verder vergemakkelijkte was het bagagevervoer met het Amerikaanse checking system:

"It is the custom in America to deliver baggage to a person known as the baggage-master, who will give in return a 'check' for every piece, on presentation of which the baggage is delivered. Baggage may be checked over long routes in this way, and the traveller, no matter how many times he changes cars or vehicles, has no concern about his trunks. The companies are responsible if the baggage should be injured or lost, the check being evidence of delivery into their hands. The traveler, arriving at the station, should first procure his ticket at the ticket-office, and then, proceeding to the baggage-car, or proper station of the baggage-master, have his trunks checked. The baggage-master ussually requires the tarveller to exhibit his ticket before he will check the trunks. Arriving at his destination, the check may be handed to the hotel-porter, always in waiting, who will procure the various articles, and have them sent to the hotel. The traveller in the United States, by the system now in vogue, is almost entirely relieved from any care or concern about his luggage."

(Appleton's Hand-Book of American Travel, p.iv)

Het was een uniek en toerist-vriendelijk systeem, dat ook in 1898 nog bewonderend werd beschreven door James Fullarton Muirhead, de redacteur van de eerste Baedeker-gids voor de VS, in zijn boek The Land of Contrasts: A Briton's View of his American Kin:

"The check system on the railway deserves almost unmitigated praise, and only needs to be understood to be appreciated. On arrival at the station the traveller hands over his impedimenta to the baggage master, who fastens a small metal disk, bearing the destination and a number, to each package, and gives the owner a duplicate check. The railway company then becomes responsible for the luggage, and holds it until reclaimed by presentation of the duplicate check. The system avoids on the one hand the chance of loss and trouble in claiming characteristic of the British system, and on the other the time and waste of expense of the Continental system of printed paper tickets. (...). (p. 241)

In Rolfe's Satchel Guide for the vacation tourist in Europe (1872) werd de toestand met de bagageafhandeling in Europa als volgt beschreven:

"There are no 'bagage checks' on European railways, and you cannot be sure that a trunk will be landed at its destination unless you look after it yourself. It is necessary also to bear in mind that trunks cnnot be put aboard a train at the last moment, as in this country, but must be delivered at the station at least five minutes before the time fixed for departure. There is also much delay in sorting and delivering luggage at the journey's end." (pp. x, xi)

 

verbeterd reiscomfort en -veiligheid op het spoor

In de loop van de 19e eeuw werd het reizen per trein zowel in de Verenigde Staten als in Europa steeds sneller en comfortabeler. In Europa waren er weliswaar 3 verschillende reisklassen, maar de 2e klasse was doorgaans nauwelijks minder comfortabel dan de 1e klasse , en de 3e klasse had weliswaar houten bankjes, maar het was er netjes en schoon en reizigers konden een eigen reiskussentje meenemen. De VS was meer egalitair, en kende geen aparte coupés voor 1e, 2de of 3e klasse. Maar, zoals Baedeker-auteur James Muirhead in The Land of Contrasts (p. 224) opmerkte, was op lange trajecten de zogeheten parlour car eigenlijk een tegenhanger van de Europese 1e klasse.

"Theoretically, there is no distinction of classes on an American railway; practically, there is whenever the line is important enough or the journey long enough to make it worth while. The parlour car corresponds to our first class; and its use has its advantage (rather curious in a democratic country), that the increased fare for its admirable comforts is relatively very low (...)." (p. 224)

In de VS was het ook in de parlour cars gebruikelijk dat er geen onderscheid werd gemaakt tussen vrouwen en mannen, wat door de Europese ogen van James Muirhead bezien nogal vreemd was:

"The United States is proverbially the paradise of what is, perhaps, now behind the times to term the gentler sex. The path of women, old or new, in America is made smooth in all directions, and as a rule she has the best of the accommodation and the lion's share of attention wherever she goes. But this is emphatically not the case on the parlour car. No attempt is made there to divide the sexes or to respect the privacy of a lady. If there are twelve men and four women on the car, the latter are not grouped by themselves, but are scattered among the men, either in lower or upper berths, as the number of their tickets or the courtesy of the men dictates. "(p. 233)

Voor een Amerikaan was de conventionele Europese houding tegenover vrouwen precies de reden waarom, in bijvoorbeeld William Rolfe's Satchel Guide to Europe (4e editie, 1875), vrouwelijke reizigers in Europa soms het advies kregen om 3e klasse te reizen. Rolfe citeert op dit punt de observaties van een Amerikaanse auteur, en voegt daar zijn eigen commentaar aan toe:

"A writer in one of the magazines remarks with reference to [the 1st and 2nd class cars]: "(...) in these cars, one is exposed to various annoyances escaped in third-class carriages. A burly Englishman or stolid German will not hesitate to turn a timid lady out of her seat; and if ladies have no gentleman with them, they may be insulted by rude staring or scornful looks from women provided with escorts or a little more finely dressed. All these causes of disturbance are escaped among the third class, where the utmost deference is always shown to strangers."

"Our own observation confirms this testimony to the good manners of third-class passengers: and the writer had doubtless grounds for his complaint of the bahavior of some persons in the other classes, though we have never happened to see any such rudeness, in travelling several thousand miles by first (express) and second class."

In de reisgids van P. Plantenga, "Nederland, Handboek voor Reizigers" (3e editie, 1873 ), beschreef de auteur "de drie soorten van rijtuigen" als volgt:

"De diligence (1e klasse), met gemakkelijke en ruime zitplaatsen. De char à banc (2e klasse heeft banken met minder zachte kussens;

deze klasse wordt veelal door alléén reizende dames gebruikt. De waggon (3e klasse) heeft houten banken zonder kussens." (p. 11). In de 5de editie

van 1883 werd hier de volgende informatie aan toegevoegd: "de tweede klasse coupés waarin niet gerookt mag worden; sommige maatschappijen hebben coupés waarin alleen vrouwen plaats mogen nemen.".

Het comfort van de Amerikaanse treinen stak op veel punten gunstig af tegen dat van de Europese treinen:

De 4e editie van Crofutt's Trans-Continental Tourist's Guide (1872) bevat een aantal "Editorial Notes" m.b.t. de inrichting van de treinstellen, waaronder de "observation cars" die kort voor de passage door de Rocky Mountains werden aangekoppeld, en de "New Pay Car":

"C.P.R.R. [= Central Pacific Railroad] - The latest novelty on this road is a New Pay Car. This car is quite different from any other heretofore built, being a Perfect Palace Home, and a Robber-Proof Arsenal. It is divided into seven compartments - first, the dining room, then the kitchen, wash room, sitting and sleeping apartments, office and observation room. The berths are arranged in the sitting room the same as the upper ones in the sleeping cars - to be let down at will and closed up when not in use. In each room are Henry rifles and other arms ready for use in case of attack by robbers. The car runs very smoothly, being provided with a six-wheel truck under each end, which are different in some respects from ordinary trucks. It was manufactured at the Company's shops in Sacramento, from a plan originated by Master Machinist Welch. (...)"

Hieronder ook een afbeelding uit Davenport's American Gazetteer van 1832 van een latere trein op de spoorlijn Boston - New York - Philadelphia:

De gemiddelde snelheid van de stoomtrein lag aan het eind van de 19e eeuw in Nederland op 40 à 50 km per uur, of zoals in Plantenga's Nederland (1883) staat vermeld: "de gewone treinen leggen in het uur 7 à 8 uur afstands af; de sneltreinen lopen één vijfde spoediger" (p. xi).

 

internationale betaalmiddelen: bankbiljetten & circular notes (traveller cheques)

In Ebel's Switzerland van Daniel Wall (1820) werden de circular notes van "Messrs Herries and Co., Morland, Ransom and Co." aangeprezen (p. XIV)

In de allereerste reisgids van John Murray, A Hand-Book for Travellers on the Continent, uit 1837 (2de editie 1838) werd ruim aandacht geschonken aan de 'circular notes', een soort traveller's cheque die overal in Europa voor de plaatselijke munt kon worden ingewisseld.

"The safest, most economical, and most convenient mode of carrying money abroad to meet the expenses of a journey, is in the shape of circular notes, for sums of not less than 20£ each, which may be obtained from Messrs. Herries, Fraquhar, and Co.; Coutts; Hammersley, and the other chief bankers in London. They possess this great advantage over a common letter of credit, that the bearer may receive his money at many different places, instead of one fixed spot alone. The traveller having determined how much money he will require for his jourrney, pays in that sum to the banker, and receives in exchange, without any charge except the stamp-duty, notes to the same amount, each of the value of 20£ or upwards, together with a general letter of order, addressed by the house to its foreign agents (...). The letter is addressed to nearly two hundred agents and correspondents in different parts of Europe, so that wherever the traveller may be, he cannot be very far removed from his supplies." (pp. xvii, xviii)

Als betaalmiddel konden in 1857 in de VS nog het best gouden en zilveren munten worden gebruikt. Het gebruik van bankbiljetten was nog beperkt:

"Gold and silver, it should be remembered, are always and every where current, while bank-notes, and especially of distant States, very often are not." (Appleton, 1857)

In Appleton's Hand-Book of American Travel (Western Tour) van 1873 was het gebruik van bankbiljetten in de VS algemeen geworden; hoewel nog niet in Californië:

"Travellers from abroad will understand that the present currency in the United States, with the exception of California, is exclusively banknotes. These are issues of the national treasury, commonly known as green-backs, and the notes of the national banks. They are taken everywhere without hesitation, and serve every practical purpose of coin. All prices are understood to be in this currency, which is at a discpunt for gold; or, as the phrae is here, gold is at a premium - now (November, 1873), of about ten per cent. In the British Provinces, the circulating medium is coin, or the notes of the local banks, which are at par. In California, gold and silver are generally used, though bank-notes are coming into circulation." (pp. iv, v)

In 1874 introduceerde Thomas Cook zijn eigen 'circular notes' waarmee toeristen overal ter wereld over geld konden beschikken

De 'circular notes' waren geldcoupons die tegen de plaatselijke valuta konden worden ingewisseld (de latere 'traveller cheques').

In Thomas Cook's India, Burma, and Ceylon (1901) wordt het gebruik van 'circular notes' en overige financiële diensten als volgt omschreven:

"In our Banking Department we issue Circular Notes and Letters of Credit, payable at any of our own Offices, and by our Correspondents throughout the world. We also supply Indian Currency and other Foreign Moneys at favourable rates, issue drafts on our various Offices, and make telegraphic remittances. we open current accounts and make advances against approved securities; purchase and sell stocks and shares, and undertake banking transactions of every kind." (page 8)

 

telegraafverbinding

Ook de (elektrische) telegraaf (gepatenteerd door Samuel Morse in 1837) was van groot belang voor de ontwikkeling van het toerisme.

Het was een vernieuwing die hand in hand ging met de voordelen van het sneller vervoer per spoorlijn, zoals Charles Dickens beschreef in Dombey and Son (geschreven in 1846-1848). Dickens beschreef de aanleg van de spoorlijn die in 1837 door Camden Town was aangelegd (de London & Birmingham Railway naar Euston), en waarlangs reizigers die eerst nog skeptisch waren geweest , zich nu met het horloge in de hand noordwaarts met een snelheid van 25 tot 50 mijl per uur (hfdst 38) spoedden, waar hun komst al met de telegraaf was aangekondigd :

"there were (...) railway journals (...), railway hotels (...), railway plans, (...) and time-tables; railway hackney coaches and cab stands; railway omnibuses, railway streets and buildings (...). There was even railway time observed in clocks, as if the sun itsself had given in. (...) Wonderful Members of Parliament , who, little more than twenty years before, had made themselves merry with the wild railroad theories of engineers, and given them the liveliest rubs in cross-examination, went down into the north with their watches in their hands, and sent on messages before by the electric telegraph to say that they were coming." (Dombey and Son, chapter 15)

In 1861 kwam de telegrafische verbinding tussen de oost- en westkust van de VS tot stand, waardoor de Pony Express overbodig werd

George Crofutt beschrijft in The Trans-Continental Tourist's Guide (1872) hoe belangrijk zowel de telegraaf als de spoorweg is geweest voor de ontsluiting en civilisering van het Amerikaanse westen. Hij noemde de spoorweg en de telegraaf "twin sisters of civilization" (p. 16).

De eerste commerciële transatlantische telegraafkabel dateert van 1866

De telegraafverbinding tussen Groot Brittannië en India kwam in 1870 tot stand

De telegraafkabel naar Darwin, Australië, werd in 1872 gelegd.

Voor het plannen van een lange reis en  het boeken van accommodatie was de telegraaf een enorme uitkomst.

Murray's Handbook for Travellers in India and Ceylon (1898) geeft een voorbeeld van het nut van de telegraaf:

"The Railway Companies in India do much for the comfort of travellers. (...) There are refreshment rooms at frequent intervals, and some of them are very well managed and supplied; but when travellers intend to make use of them for dinner or otherwise they should signify their intention to the guard of the train beforehand and he will telegraph (free of charge) to have everything in readiness at the station indicated on the arrival of the train." (page xvi)

In de reisgidsen voor Nederland van Plantenga weredn in de 3e editie de (rijks)telegraafkantoren vermeld waar men berichten kon verzenden in het binnenland en

naar het buitenland. In plaatsen waar nog geen telegraaf aanwezig was, werden berichten aangenomen en geschiedde de verzending "van het naastbij gelegen

telegraafkantoor door de post, estafetten of boden" (3e editie, 1873, p. 13, en 5e editie, 1883, p. xiii).

 

internationale nulmeridiaan en standaardtijd: landelijk en internationaal (1884), lokale tijden, spoorwegtijden, tijdszones, zomertijden

In 1884 werd tijdens de Internationale Mediaanconferentie in Washington D.C. afgesproken dat de nulmeridiaan ("prime meridian") door Greenwich zou lopen (link).

Door sneller wordende reis- en communicatiemiddelen nam de behoefte aan een standaardtijd toe. De situatie waarin elke stad haar eigen (zonne)tijd hanteerde (waarbij de zon om 12 uur's middags haar hoogste stand bereikte) werkte verwarring in de hand. Nog in de 19e eeuw kon het bijvoorbeeld voorkomen dat de klokken van Arnhem en Deventer "drie kwartier" scheelden (Jacob van Lennep in zijn reisbeschrijving van 2 aug. 1823). Spoorwegmaatschappijen, die aanvankelijk elk hun eigen tijden hanteerden, wilden dat hun spoorboekjes eenduidige reistijden vermeldden, en namen daarbij het voortouw. In Engeland voerde de Great Western Railway in november 1840 als eerste de Londense tijd (GMT) in als standaardtijd voor haar hele netwerk, en andere spoorwegmaatschappijen deden hetzelfde.

Charles Dickens beschreef in Dombey and Son (geschreven in 1846-1848) hoe reizigers, met het horloge in de hand vanaf London (vanaf Euston door Camden Town noordwaarts snelden:

"there were (...) railway journals (...), railway hotels (...), railway plans, (...) and time-tables; railway hackney coaches and cab stands; railway omnibuses, railway streets and buildings (...). There was even railway time observed in clocks, as if the sun itself had given in." (Dombey and Son, chapter 15)

Voor de eerste treinreizigers was het vaak een verwarrende ervaring om plaatselijke (zone)tijden en spoorwegtijden uit elkaar te houden. In Dombey and Son (1846-1848) wordt hieraan gerefereerd wanneer het personage James Carker in een herberg bij een spoorstation aan een ober vraagt hoe laat het is:

"How goes the time? My watch is unwound."

Wants a few minutes of five o'clock, Sir, Been travelling a long time, Sir, perhaps."

"Yes ."

"By rail, Sir?"

"Yes."

"Very confusing, Sir. Not much in the habit of travelling by train myself, Sir, but gentlemen frequently say so."

(Dombey and Son, chapter 55)

In de Bradshaw Railway Guide van januari 1848 werden voor veel spoorlijnen de GMT-tijden vermeld. In 1855 (1852 volgens Lynne Withey) was de GMT-tijd op een groot aantal openbare klokken in het hele land te zien. (Pas in 1880 werd dit wettelijk vastgelegd door het Britse parlement.) De nauwkeurigheid van de uurwerken en de invoering van snelle telegraafverbindingen overal in het land, maakte het mogelijk overal de juiste standaardtijd te hebben. (In Mark Twain's The Innocents Abroad, waarin een translatlantische reis word beschreven in het jaar 1867, werd een 'ever changing ship time' gehanteerd , waarbij de klok aan boord van het schip elke dag zo'n twintig minuten werd verzet; "the ship was gaining a full hour every three days", Ch. 5).

Andere landen volgden dit voorbeeld. In Nederland besloten spoorwegmaatschappijen in 1866 dat voor het hele spoor de Amsterdamse tijd zou gaan gelden. Maar alhoewel ook andere Europese landen steeds meer het nut van een standaardtijd inzagen, waren er, zoals uit Bradshaw's Continental Railway Guide van 1876 blijkt, nog geen vereenvoudigde Europese tijdszones en hield elk land nog wel vast aan een afgeronde, min of meer gemiddelde zonnetijd van dat land, of van haar grote steden (de Nederlandse spoorwegen zouden de Amsterdamse tijd, die circa 19 min. (19 min 32 sec?) voorliep op Londen, inruilen voor de internationaal makkelijker te hanteren 'Loenense' of 'Gorinchemse tijd' die precies 20 minuten op Londen voorliep):

Differences of Time between LONDON (or Greenwich) and principal places on the Continent. (pagina iv)

Amsterdam (Holland)

Alexandria (Egypt)

Athens (Greece)

Berlin (Prussia)

Brindisi (Italy)

Brussels (Belgium)

Christiana (Norway)

Cologne (Germany)

Constantinople (Turkey)

Copenhagen (Denmark)

Dublin (Ireland)

Geneva (Switzerland)

Gotha (Germany)

0 h. 20 min earlier

1 h. 58 min earlier

1 h. 35 min earlier

0 h. 53 1/2 min earlier

1 h. 12 min earlier

0 h. 17 1/2 min earlier

0 h. 48 min earlier

0 h. 28 min earlier

1 h. 56 min earlier

0 h. 50 min earlier

0 h. 25 1/2 min later

0 h. 24 1/2 min earlier

0 h. 43 min earlier

Hamburg (Germany)

Helsingfors (Russian Finland)

Lisbon (Portugal)

Madrid (Spain)

Moscow (Russia)

Munich

Odessa (Russia)

Paris (France)

St. Petersburg (Russia)

Smyrna (Turkey)

Rome (Italy)

Stockholm  (sweden)

Vienna  (Austra)

0 h. 40 min earlier

1 h. 40 min earlier

0 h. 36 1/2 min later

0 h. 14 3/4 min later

2 h. 30 min earlier

0 h. 46  1/2 min earlier

2 h. 11 min earlier

0 h. 9  1/4 min earlier

2 h. 1 min earlier

1 h. 49 min earlier

0 h. 50 min earlier

1 h. 12 min earlier

1 h. 5  1/2 min earlier

In de VS hadden de spoorwegen in het begin te kampen met meer dan 300 verschillende tijdszones. Elke stad hanteerde haar eigen (zonne)tijd, en de aankomst- en vertrektijden in van treinen in de diverse steden stonden vermeldt op basis van de plaats waar het hoofdkantoor van de diverse soormaatschappijen waren gevestigd. Voor de reizigers, die op willekeurige plaatsen in het land van die treinen gebruik wilden maken, kwamen die tijden dus niet overeen met de plaatselijke tijd. Het was daarom ook hier onder druk van de spoorwegen dat het aantal verschillende tijdszones in de VS aanvankelijk tot honderd werd teruggebracht. In Appleton's Illustrated Railway Guide van 1857 stond een diagram met 24 klokken afgebeeld die dit alles voor de reiziger inzichtelijk moest maken. Deze "United States Time Indicator" vermeldde: "the time difference between the various cities of the United States: including San Francisco, California; Trinity Bay, Newfoundland; Valentia Bay, Ireland; and London, England": Rondom een centrale klok in New York die het middaguur aanwijst, stonden de klokken van steden met belangrijke treinstations afgebeeld: Boston (+12 min), Indianapolis (-46 min), Columbus (-36 min), Pittsburg (-24 min), Detroit (-36 min), Buffalo (- 19 min), Cleveland (- 30 min), Chicago (-54 min), St. Paul (- 1 uur 16 min), Louisville (-46 min), St. Louis (1 uur, 5 min), Cincinnati (-41 min), Richmond (- 14 min), Augusta (- 30 min), New Orleans (- 1 uur 5 min), Philadelphia (-4 min), Charleston (- 23 min), Baltimore (- 10 min), Wheeling (- 27 min), Portland (+16 min), San Francisco (3 uur 15 min), Trinity Bay (+1 uur 25 min), Valentia Bay (+4 uur 24 min), en Londen, Engeland (+4 uur 55 min.).

"It will be perceived, by glancing at the 'Indicator', that when it is noon at New York, it is 12 minutes past 12.00 at Boston, 25 minutes past 1.00 at Trinity Bay, 24 minutes past 4.00 P.M. at Valentia Bay; when it wants 15 minutes of 9.00 A.M. at St. Francisco, Cal., it wants 5 minutes of 5.00 P.M. at London, England. Thus, by a little calculation, the reader will readily perceive the difference of time between the several points, and obviate the necessity of moving the hands of his watch to be in time.

There is no standard railway time in the Union, each Railway Co. adopting the time where its principal office may be located; we would, therefore, suggest to the traveller the necessity of consulting the 'Indicator', and, if possible, to be at the depot some few minutes previous to the departure of the trains." (p. 38)

Ook in Mitchell's General Atlas, een populaire Amerikaanse atlas uit de tweede helft van de 19e eeuw, was een vergelijkbare paginagrote Time Table afgedrukt, met zo'n 100 klokken rondom de centrale klok van Washington DC "indicating the difference of time between the principal cities of the world".

international time table (Mitchell's Atlas)

Verder was in het Handbook of the United States of America and Guide to Emigration van L.P. Brockett uit 1883, een tabel opgenomen, 'Difference of Time', met de tijdsverschillen van New York met maar liefst 75 steden ten westen en 25 steden ten oosten ervan, allemaal op de seconde nauwkeurig, en geen enkele gelijk. Verdere vereenvoudiging bleef dus dringend gewenst, en op 18 november 1883 werd in de VS en Canada tot een systeem met 4

tijdszones besloten. In de vier edities van Baedeker's United States (verschenen in 1883, 1899, 1904, en 1909) werd de toerist hier nadrukkelijk op gewezen, evenals op de verwarring die er kon ontstaan omdat er naast de tijdszones ook nog steeds plaatselijke tijden golden die tot 30 minuten konden afwijken van de officiële tijdzones (treintijden):

"For the convenience of railways and others a Standard of Time for the United States was agreed upon in 1883, and a system was adopted by which the country was divided into four sections, each of 15° of longitude (1 hr.). Eastern Time, or that of the 75th Meridian, prevails from the Atlantic Coast to a line running through Detroit and Charleston. Central Time (of Merdian 90), 1 hour slower, extends thence to a line running from Bismarck (N.D.) to the mouth of the Rio Grande. Mountain Time (105° lon.) extends to the W. borders of Idaho, Utah, and Arizona. Pacific Time (120 °) covers the rest of the country. Thus noon at New York is 11 a.m. at Chicago, 10 a.m. at Denver, and 9 a.m. at San Francisco. True local or mean solar time may be anywhere from 1 min. to 30 min. ahead or behind the standard time; and in some cases, where the local clocks keep true time and the railway clocks keep standard time, the results are confusing." (Baedeker's United States, 1893, p. xviii)

In 1884 werd tenslotte een Internationale Conferentie belegd waarop ook tot verdere harmonisatie tussen verschillende landen besloten op basis van de Greenwich-meridiaan. Maar ook toen bleef elk land vrij haar eigen tijdzone te kiezen. In Nederland bleef de "Amsterdamsche tijd" tot 1892 bestaan.

In De Tegenwoordige Staat van Nederland (1897) beschreef H. Blink de situatie als volgt:

"Vroeger werd in geheel Nederland als officieele tijd bij spoorwegen, telegrafen enz. de Amsterdamsche tijd gebruikt. In 1892 is echter bij de spoorwegen en telegraphie in Nederland de Greenwichtijd ingevoerd, die 20 minuten met den middelbaren Amsterdamschen verschilt. Vele steden in ons land hebben nog localen tijd. Daardoor zal de locale tijd bijv. te Nieuwe-Schans (op 7°  12' O.L.) met den spoortijd bijna 29 minuten verschillen. De stad Groningen heeft een tijdsverschil met Amsterdam van 6½ minuut, Maastricht van ruim 3 minuten.

Er bestaat een beweging in ons land om propaganda te maken voor de aansluiting bij den middel-Europeeschen tijd, dat is de tijd van den meridiaan 15° te oosten van Greenwich. Door invoering van dezen tijd zou men een tijdsaanwijzing verkrijgen 40 minuten vóór den Amsterdamschen tijd." (p.2)

Frankrijk hield nog tot 1911 vast aan haar eigen nulmeridiaan, tot het eind van de jaren-20 waren Europese landen overgestapt op tijdzones met verschillen van een heel uur. Voor een Amerikaanse reiziger die het Europse Continent bezocht, bleef het dus erg onoverzichtelijk. De spoorwegmaatschappijen hanteerden weliswaar de officiële tijdszones, maar terwijl Nederland en België, net als het Verenigd Koninkrijk, voor de West-Europese tijdszone kozen (= GMT), kozen andere landen zoals Duitsland, Oostenrijk-Hongarije, Zwitserland en Italië voor de Centraal-Europese tijdszone, en bleef Frankrijk aan haar eigen Parijse tijd vasthouden. Tegelijkertijd bleven de grote steden hun plaatselijke tijd hanteren (gebaseerd op zonnetijd), waardoor er dus op de spoorwegperrons andere tijden golden dan in de rest van de stad. Rolfe's Satchel Guide to Europe van 1900 schetst de complexe situatie als volgt:

"The differences of time between London (Greenwich) and some of the leading Continental cities are as follows, all being earlier than London : Amsterdam, 20 minutes that is, it is 12.20 P.M. there when it is noon in London, etc.); Berne, 30 m.; Berlin, 53 1/2 m.; Brussels, 15 1/2 m.; Budapesth [sic!], 76 m.; Cologne, 28 m.; Munich, 46 1/2 m.; Naples, 57 m.; Paris, 9 1/4 m.; Prague, 58 m.; Rome, 50 m.; Stuttgart, 37 m.; Trieste, 55 m.; BVenice, 49 1/2 m.; Vienna, 65 1/2 m.; in the British Isles, Dublin time is 25 1/2 m. later; and Edinburgh 12 3/4 m. later than London.

Railway time on the Continent, however is not always the same as local time. In Belgium and Holland it is now what is called West Europe (Greenwich) time; in Germany, Austria-Hungary, Switzerland, and Italy, it is Mid-Europe time, which is one hour earlier than West Europe time; in France it is Paris time." (p.288)

Italië was het enige land dat van oudsher de 24-uursklok hanteerde ("Italian hours"), wat eigenlijk het meest logische, en voor spoorboekjes ook het meest duidelijke systeem was, terwijl in andere Europese landen de 12-uursklok werd gebruikt ("German hours" of "French hours" genoemd).

De manier waarop volgens de Italiaanse 24-uursklok werd gerekend blijkt uit een verduidelijking in The New Guide of Rome and Environs (gevaseerd op het werk van Mariano Vasi en voortgezet door Antonio Nibby) uit de editie van 1861. Daarin worden de openingstijden van de kunstgallerijen gesteld op "20 Italian hour, viz.: 1 o'clock in winter and 4 in summer" (p. xxxvi). Daaruit valt af te leiden dat bij de Italiaanse 24-uursklok toen nog steeds werd gerekend vanaf het moment van zonsondergang, en dat de openingstijden van de kunstgalerijen in Rome gedurende de laatste 4 uren daglicht waren, waarbij 's zomers het heetste deel van de dag voorbij was. Zie ook een eerder hoofdstuk hierboven: "verschillende tijdsaanduidingen: het Duitse 12-uurssysteem, Italiaanse 24-uurssysteem, vanaf zonsondergang en/of opkomst, lange zomeruren, korte winteruren".

Vermeldenswaardig is verder dat in de Satchel Guide to Europe van 1900 ook België genoemd wordt als land dat op dat moment de 24-uursklok hanteert:

"Italian railway time is now reckoned to 24 o'clock; 1 p.m. being called 13, 5 p.m. 17, etc. (...) To change the hours between noon and midnight to our reckoning, subtract 12 from each. The same change has been made in Belgium " (Satchel Guide, 1900, p.288)

De Satchel Guide van 1925 vermeldt ook Frankrijk en Zwitserland, en in de Guide van 1939 worden Spanje, Portugal en Griekenland genoemd.

In Jules Verne's Around the World in Eighty Days blijkt hoe belangrijk de 24-uursklok is in het internationale verkeer en hoe hiermee misverstanden konden worden voorkomen:

"It happened also, on the 23rd of November, that Passepartout made a joyful discovery. It will be remembered that the obstinate fellow had insisted on keeping his famous family watch at London time, and on considering the time of the countries he had passed through as quite false and unreliable. Now, on this day, though he had not changed the hands, he found that his watch exactly agreed with the ship's chronometers. His triumph was understandable. (...) Passepartout was not aware that, if the face of his watch had been divided into twenty-four hours like the Italian clocks, he would have no reason for exultation. For the hands of his watch, when it was nine in the morning on board, would have indicated nine o'clock in the evening, that is the twenty-first hour after midnight - precisely the difference between London time and that of the one hundred and eightieth meridian." (Chapter 24)

In 1925 was de situatie volgens de Satchel Guide to Europe voor dat jaar nog onveranderd (ook wat betreft de Franse tijdszone!).

Volgens Bradshaw's Continental Guide van eind jaren-20 (approx. 1928) waren er in Europa 5 tijdzones (page v):

West Europe Time: Great Britain, Belgium, France, Spain, Portugal

Mid Europe Time: Germany, Austria, Hungary, Switzerland, Czecho-slovakia, Yugo Slavia, Lithuania, Poland, Denmark, Norway, Sweden, part of Turkey

East Europe Time: Bulgaria, Rumania, Russia, part of Turkey

Amsterdam Time (in Holland): 20 minutes in advance of West Europe Time.

Athens Time (in Greece): 1 hour 35 minutes in advance of West Europe Time.

In de Satchel Guide van 1939 is er geen sprake meer van afwijkende plaatselijke tijden. De plaatselijke tijden waren nu verdwenen. De in 1884 afgesproken tijdszones golden nu voor alle Europese landen (behalve Nederland, en het Europese deel van Rusland), zowel  voor de treindienstregelingen als voor het dagelijks leven. Frankrijk was overgegaan naar de West-Europese tijdszone. Wel was het zo dat de landen in Europa nog voor vier verschillende tijdszones kozen. Spanje en Portugal hadden bijvoorbeeld voor de Oost-Atlantische tijdszone gekozen, en o.a. Griekenland, Turkije, Polen en Finland kozen voor de Oost-Europese zone. Nederland bleef nog tot de Duitse bezetting van 1940 vasthouden aan een tijdsverschil van 20 minuuten (vanaf 1909 werd de Amsterdamse standaard, met een verschil van circa 19½ min. (19min.28sec?) vervangen door de Loenense of Gorinchemse tijd waardoor het tijdverschil met GMT op 20 minuten kwam, hetgeen vooral door de spoorwegen al veel eerder werd gehanteerd. Het Nederlandse tijdsverschil van exact 20 min. werd echter pas wettelijk van kracht in de nacht van 30 juni op 1 juli 1937.

"The use of a system of zones of standard time, adopted in the United States in the 1880's, has of late years been generally adopted in Europe.

Iceland, Spain (including Andorra), and Portugal use Eastern Atlantic time, or time four hours earlier than Eastern Standard time (the time of New York).

The British Isles, Belgium, France, and the Faroe Islands have adopted Greenwich or Western European time, which is five hours earlier than New York time.

Holland uses local or Amsterdam time, which is twenty minutes earlier than Greenwich time.

Norway, Sweden, Denmark, Lithuania, Germany, Czechoslovakia, Austria, Hungary, Switzerland, Italy, Yugoslavia, and Albania use Mid-European time, which is one hour earlier than Greenwich time. Finland, Poland, Roumania, Bulgaria, Turkey, and Greece use Eastern European time, which is two hours earlier than Greenwich time.

Western Russia still adheres to Pulkoro (or Pulkowa) time, which is two hours and one minute earlier than Greenwich time."

(p. xxxiii)

In Europe on a Shoe-String schreef Frederic Tyarks in 1938 dat, terwijl Europse en Noord-Afrikaanse landen, zoals België, Frankrijk, Portugal, Spanje en Algerije, dezelfde tijd hanteerden als Groot-Britannië, en de andere Europese landen óf 1 uur tijdsverschil hadden (Tsjechoslowakije, Denemarken, Duitsland, Hongarije, Italië, Litouwen, Noorwegen, Polen, Zweden Zwitserland, Tunesië en Joegoslavië), òf 2 uur (Bulgarije, Estland, Finland, Griekenland, Letland, Roemenië en Turkije, òf 3 uur (Europees Rusland), Nederland nog steeds een buitenbeentje was:

"Holland isn't in that list. Holland seems a sober enough country, but she has her own ideas about time. She wants England's place as a mischievous devil who messes up orderly progressions. In Holland , time is twenty minutes faster than in the other countries of the West European time zone (that is, London time). Thus if you ride from Rotterdam to Brussels, you'll cross the Belgian border before you've even started.

But that isn't the worst of it. Many countries adopt daylight saving in the summer. with the advantage of Europe's more northerly place on this globe and the extra daylight hour, it's light in London till nine or ten o'clock and in Sweden until midnight. That makes sightseeing a greater delight and gives you more time to go around.

But Holland is also one of those daylight-saving nations. Just figure out how long it actually does take to get from Cologne to Amsterdam, say, when you know that Germany's on central time, Holland twenty minutes faster than West Europe time, and daylight saving adding another hour." (pp. 144, 145)

In het jaarlijks verschijnende Handboek van de Koninklijke Nederlandsche Automobiel Club (edities 1937, 1938, 1939) werd vermeld dat de zomertijd in Frankrijk en België op een ander moment werd ingevoerd dan in Nederland. In Frankrijk en België was dat "doorgaans op 15 april (maar in 1938 op 27 maart). Zie het Handboek voor 1938 , pagina 418. In Nederland werd de zomertijd "in den regel" een maand later ingevoerd, op 15 mei, (maar in 1937 was het op 22 mei). In die jaren werd de "Amsterdamsche Tijd" nog steeds naast de andere drie Europse tijdszones gehanteerd.

 

reisgemak en snelheid op zee

In 1862 (Zie W. Pembroke Fetridge's Harper's Hand-Book for Travellers in Europe and the East) duurde de overtocht per stoomschip van New York naar Queenstown en Liverpool circa 10 tot 12 dagen, maar de de veiligheid en betrouwbaarheid van het stoomschip werd nog bepaald niet als vanzelfsprkend gezien. Daarom kozen nog veel reizigers nog vaak voor het langzamere, maar betrouwbaarder geachte, zeilschip:

"Many travelers abroad still prefer our first-class sailing vessels to steamers, believing them safer, if not so expeditious. To such we recommend the staunch, swift, and luxurious X line of packets, running between New york and London. This company (E.E. Morgan & Co.) has been in existence for the last forty years, and has met with unexampled success."(p. xvii)

Om reizigers gerust te stellen legde Harper's Hand-Book extra nadruk op de betrouwbaarheid van de kapitein en op de degelijke constructie van de stoomschepen (van de Liverpool, New York, and Philadelphia Steam-ship Company):

"They are all powerfully-built steamships, constructed on the Clyde, in water-tight iron sections, carrying patent fire-annihilators, and the most experienced surgeons. When travelers trust their lives to any one man, he ought to be as perfect as human nauture is capable of being made; and when we name such commanders as Petrie, Jeffrey, Brooks, Jellard, Kennedy, Moorehouse, Roskell, McGuigan, and Halerow, men in whom courage and experience are combined with courtesy and kindness, the tourist ought to feel perfectly safe under their charge." (p. xvi)

Toch wordt in Harper's Hand-Book de reiziger nog wel aangeraden om, voor vertrek, een levensverzekering af te sluiten:

"Previous to setting out, think if you are free from all responsibility at home, or is there some one who is dependent on your life: if so, are you insured? If not, take out a policy of Life Insurance, and you will travel with less anxiety, and see every thing in a better light. The best company in New York is the New England Mutual. The Life Insurance companies are the best style of savings' banks." (p. xvii)

In 1868 (zie Appleton's Short-Trip Guide to Europe) konden mensen in betrekkelijk weinig tijd en voor betrekkelijk weinig geld de overtocht van New York naar Liverpool in circa anderhalve week maken (in 1867 duurde de gemiddelde overtocht 10 dagen, 5 uur, en 40 minuten). Het goedkoopste tarief bedroeg $30/$35 voor respectievelijk de heen- en terugreis. Weliswaar had de goedkoopste reisklasse (steerage-class) tot dan toe geen goede reputatie, maar, zoals Henry Morford in de Appleton Guide beschrijft, het comfort was de laatste jaren ook in de goedkoopste klasse sterk verbeterd:

"(...) on the best lines the discomforts, inconveniences and unhealthinesses of steerage-passage have all been materially ameliorated within the past three or four years: the sleeping accommodations on many of them are endurable if no more; the food is almost always plentiful and generally excellent; the amount of amusement enjoyed is always greater than that attainable by the 'stiffer' people at the stern [where the saloon cabins are] ". (p.9)

De snelheid van de schepen werd steeds groter dankzij uitvindingen zoals de schroefaandrijving. De concurrentie tussen de grote rederijen (zoals Cunard, White Star, Norddeutscher Lloyd, Hamburg-Amerika Linie) was enorm. Met name na de Frans-Duitse Oorlog van 1870-71 begon het niewe Duitse Rijk onder Bismarck haar plaats op de wereldzeeën voor zich op te eisen. In de Guide Through Europe van de Hamburg-Amerika Linie (15e jaarlijkse editie, 1914) wordt de geschiedenis beschreven van deze grote Duitse rederij sinds 1847:

"Even at that early date it had always been the Company's principle to employ sailing ships and steamers that should be as fast and as well-equipped as the progress of technical science permitted, and to display an activity both on board and on shore that should be able to take its place with honour in the world's competition."(p.8)

In haar concurrentie met o.a. de Norddeutscher Lloyd, voerde de Hamburg-Amerika Linie de snelheid van haar transatlantische stoomschepen op van circa 16 knopen (in 1886) tot 18,3 knopen (in 1889), en een wereldrecord van 23,5 knopen (met het in 1900 gebouwde 16.502-ton wegende schip de "Deutschland").

In 1891duurde de reis van Amsterdam naar New York 9 dagen, en de reis van Liverpool naar Melbourne 57 dagen (zie Beeld der Aarde van F. Bruins, kaarten LIV, LV) .

In een brief van Mark Twain, geschreven in het jaar 1892 aan boord van het luxueuze stoomschip "Havel" van de in Bremen gevestigde rederij Norddeutscher Lloyd, schrijft hij hoe comfortabel een reis van de Verenigde Staten naar Europa inmiddels was geworden:

"At sea, June 19, 1892 (...)

When you make a sea voyage, make it in the "Havel". Thuis is the delightfullest ship I was ever in. One can write in her so comfortably as he can at home. I have entertained myself first-rate with writing an article about this and other vessels, which I have voyaged in, & if I were going to write a book, I think I would try to get my family's leave to take a room in the Havel & ferry back & forth till the book was finished. I will give that idea to some bachelor author. He will find it worth his while to try it. I expect to start back in the Kaiser wilhelm II the 16th of July (...).

Sincerely yours,

S. Clemens

(from: Guide through North- and Central America, with Compliments of the North-German Lloyd Bremen, 1898, pp. xxvi, xxvii)"

 

Het in 1903 in opdracht  van de Hamburg-Amerika Linie voltooide schip 'Amerika' werd algemeen beschouwd als het meest luxueuze en geavanceerde van haar tijd. Zoals Lynne Withey schrijft in haar History of Leisure Travel (1750-1915):

"[T]he Amerika was generally thought to be the most fashionable at the time. With interior designed by Mewès [who was an associate of the famous Swiss hotelier César Ritz], it was the first luxury ship to be planned in a single coherent style instead of the mishmash of designs borrowed from various eras that had characterized earlier ships. It was also the first to include an elevator.

The Amerika's most distinctive feature (besides the elevator) was its restaurant, a space separate from the ship's main dining room, where first-class passengers paid a supplement to dine à la carte, at private tables, at any hour of the day. The Hamburg-Amerika Line's director, Albert Ballin - a man obsessed with detail and quality of service in much the same manner as Ritz or Pullman - hired Escoffier to plan the kitchen and Ritz to train the dining-room staff (...)"

Op 23 mei 1912 liep het tot dan toe grootste schip ter wereld van stapel: de "Imperator" met maar liefst 4 schroeven, en een tonnage van 52.000. Van de snelheid van dit schip wordt in de reisgids van 1914 echter minder gewag gemaakt dan voorheen. Immers in 1912 was de Titanic (met 45,000 ton het grootste schip in 1911) van de White Star Line gezonken. Vanaf dat moment kwam de nadruk meer op degelijkheid en veiligheid en comfort te liggen dan op snelheid. Zoals in de Guide Through Europe wordt opgemerkt: "any loss of life among passengers of a steamship company means likewise a financial loss consequent upon the transfer of patronage to competing companies that are regarded as safer" (p. 24).

"[The Imperator] is the first of a group of three steamers ordered by the Hamburg-Amerika Linie for their Transatlantic service and designed with three ideals kept in view, namely, safety, comfort and speed. Of these, the last is of the least importance; for though coeteris paribus, the sooner we get to our destination the better, our modern ocean-greyhounds cross the Atlantic so rapidly that there is not much need to reduce by an hour or two the present rapid passages.

Security and comfort, - those are the two great chracteristics of the Imperator; and the high degree in which they have been attained has been rendered possible by the enormous size of the vessel. " (p. 16)

reis rond de wereld

Een reis rond de wereld kon in 1868 in tijdsbestek van 4 tot 5 maanden worden gemaakt:

"(...) that 'round the world' which used to be a wonder, will one day be a common thing to do, and even now is entirely and easily practicable (...)"  (Morford, p. 30)

"(...) no such chance for 'rounding the circle of the globe', with little bodily fatigue, almost no danger, and the retention of luxury throughout, has ever before entered into the calculation of man." (p.32)

De reis per stoomschip van New York  naar San Francisco, met een korte treinreis van Aspinwall naar Panama, duurde in 1868 zo'n 22 dagen.

Per stage coach over land duurde deze reis zeker zo lang (1 maand)

(De zeereis per stoomschip (!) van de oostelijke naar westelijke VS via Kaap Hoorn duurde in 1848 nog 4 á 5 maanden.)

Van San Francisco naar Yokohama, Japan, duurde de reis vervolgens 26 dagen, en van San Francisco naar Hong Kong was het circa 32 dagen.

Van Hong Kong ging het dan met de British Peninsular and Oriental Company naar Point de Galle, in Ceylon, en verder naar Bombay.

Dan ging het met een stoomschip van P&O van Bombay, via de Rode Zee, naar Suez en nam men de trein van Suez naar Cairo en Alexandrië.

Overigens vermeldt de 1860-editie van Black's General Atlas (kaart 37, Egypte) , m.b.t. de "Overland Route to India", nog dat de landroute tussen Caïro en Suez 84 mijl lang is, uit 16 etappes (stages) bestaat, en in circa 22 uur kan worden afgelegd met een tweewielige, door 4 paarden getrokken koets voor 6 personen (de zitplaatsen zijn gerangschikt als in een Londense of Edinburgse omnibus).

Vanaf Alexandrië volgde weer een reis per P&O stoomschip naar Marseilles (via Malta), en per trein van Marseilles naar Le Havre.

Het laatste deel van de wereldreis liep van Le Havre (eventueel via Liverpool, Southampton of Glasgow) naar New York.

De totale kosten van deze reis bedroegen in 1868 volgens Henry Morford $900 - $1000

 

transcontinental railway (1869)

Henry Morford zinspeelde in 1868 al op het gereedkomen van de transcontinentale Pacific Railway die de reisduur verder zou bekorten.

In 1869 was het zover, en mede door de gereedkoming van het Suez Kanaal in hetzelfde jaar, een rechtstreekse spoorlijn door India, en verdere innovaties aan de schepen (zoals de compound engine en triple expansion engine), werd de duur  van een reis om de werled binnen enkele jaren drastisch verkort.

In de Trans-Continental Tourist's Guide (4e editie, 1872), beschreef George Crofutt de mogelijkheid van een reis rond de wereld binnen 90 dagen:

"Passengers can now procure tickets for a trip around the world. The route will be found on the large colored map of the world in the back part of the guide. The price of tickets is now $1,004 via China and Japan, and $985 via Australia and the Oriental line of steamships. The journey can be broken at any point of interest en route and resumed at pleasure. Only a short time has elapsed since a journey to China and India was only one remove from leaving the world altogether. A traveler or business man who, a few years ago, went to Hongkong or Calcutta, made his will and arranged his affairs with a certain knowledge that at least a year or two of his life was required, and the possibilities were against his returning even then.

To-day he packs his portmanteau for a run around the globe, transacts important business, and is back in his office in New York, San Francisco, or London in ninety days, after having enjoyed an agreeable tour, in which he is always in communication with the chief centers of business by telegraph and steam post routes.

Not only has sea navigation been improved by the advances of naval architecture, and the greater perfection in ships' material, construction, and motive power, but the vast distances of land travel have been decidedly shortened both in space and time by the development of land transportation. (...) The difficulties overcome and the energy and enterprise exhibited by the building of more than 5,000 miles of English railway in India, connecting the principal cities of that great peninsula, and the completion of the Suez Canal, have only been equaled by the construction of the great Union and Central Pacific Railway across our continent, which brings the city of San Francisco on the Pacific coast within less than a week's comfortable journey of the Atlantic sea-ports of New York, Philadelphia, and Boston, which heretofore took months to accomplish. Passengers from the eastern States bound for the Pacific Coast can have their choice of four great American "Trunk Lines", from the Atlantic seaboard, which connect with the grand Trans-Continental Railroad at Council Bluffs or Omaha."

("Around the World", pagina 10)

Op de wereldkaart van Crofutt's Tourist's Guide, uitgegeven in 1871, stond voor de route via China en Japan ruim 87 dagen

gepland (de totale kosten van de reis bedroegen destijds $1105 dollar), en voor de route via Australië ruim 99 dagen (kosten: $985).

De Union Pacific and Central Pacific Railroad Company adverteerde ook in Europa met haar treinreis dwars door de VS, als onderdeel van een reis om

de wereld, en in 1871 had ze voor dit doel enkele duizenden exemplaren van Crofutt's Guide opgekocht en bij wijze van advertentie voor hun spoorlijn in Europa verspreid. Een advertentie van de Union Pacific in een Londense krant, of een recensie van Crofutt's Guide in zo'n krant ,

zou dus als inspiratiebron voor Verne hebben kunnen gediend. Enkele edities van Crofutt's Guide zijn bovendien in vertaling verschenen.

In Jules Verne's boek beschrijft een personage (John Sullivan) de reisplanning zoals hij die in The Daily Telegraph had gelezen:

From London to Suez via Mont Venis and Brindisi, by rail and steam boats: 7 days

From Suez to Bombay, by steamer: 13 days

From Bombay to Calcutta, by rail: 3 days

From Calcutta to Hong Kong, by steamer: 13 days

From Hong Kong to Yokohama (Japan), by steamer: 6 days

From Yokohama to San Francisco, by steamer: 22  days

From San-Francisco to New York, by rail: 7 days

From New York to London, by steamer and rail: 9 days

Verne beschrijft de treinreis van San Francisco tot aan Kearney (Nebraska), vlakbij Omaha, het startpunt van Crofutt's routebeschrijving.

De hoofdpersonages van Verne hebben overigens alleen Bradshaw's Continental Railway Steam Transit and General Guide bij zich.

De informatie uit Crofutt's Trans-Continental Tourist Guide (1872) vertoont veel overeenkomsten met hoofdstuk 16 in Jules Verne's boek

(Engelse vertaling 1873, herziene Penguin editie, 1994) waarin "Phileas Fogg and Party Travel by the Pacific Railroad" wordt beschreven:

"'From ocean to ocean' - so say the Americans, and these four words should make up the general designation of the 'great trunk line'  which crosses the entire width of the United States. The Pacific railroad is, however, really divided into two distinct lines: the Central Pacific, between San Francisco and Ogden, and the Union Pacific, between Ogden and Omaha.

Five main lines connect Omaha with New York. New York and San Francisco are thus united by an uninterrupted metal ribbon, which measures no less than three thousand seven hundred and eighty-six miles. (...) The journey from New York to San Francisco took, formerly, under the most favourable conditions, at least six months. It is now accomplished in seven days.

It was in 1862 that, in spite of the Southern Members of Congress, who wished a more southerly route, it was decided to lay the road between the forty-first and forty-second parallels. President Lincoln himself determined the starting point should be in Omaha, in Nebraska. The work was started at once, and pursued with true American energy. The rapidity with which it went on did not harm its good execution. The road grew a mile and a half a day across the prairies. A locomotive, running on the rails laid down the evening before, brought the rails to be laid the next day, and advanced upon them as fast as they were put in place."

De Transcontinental Railroad werd, mede door de publicatie van Crofutt's Trans-Continentrtal Tourist Guide, al snel populair in Europa,

en samen met de aanleg van het Suez Kanaal in 1869 en de voltooiing van een spoorlijn dwars door India in 1870 ("now that the section between Rothal and Allahabad, on the Great Indian Peninsula Railway, has been opened", aldus een personage in Jules Verne's boek), kwam de mogelijkheid van

"een reis om de wereld in 80 dagen" binnen handbereik. Iemand als H.S. Crocker, een uitgever in Sacramento, schreef al op 20 september 1869 dat

"a journey around the world can be made in eighty days".

Thomas Cook' organiseerde zijn eerste reis rond de wereld in 1872. (De verkenningsreis kende veel oponthoud en duurde 222 dagen.)

Australië en Nieuw-Zeeland via de VS

De 13.000-mijl lange reis vanaf Engeland (Plymouth) naar Australië (het Parramatta immigratiecentrum in New South Wales duurde in 1853 ongeveer 3,5 maand (zie Mary Durack's familiegeschiedenis in Kings in Grass Castles).

De reis van Engeland naar Australië, duurde volgens de Handy Guide to Australasia in 1891 per zeilschip 3 maanden, en per stoomschip ongeveer 6 weken.

"as regards the voyage out, passengers will do well to recollect that the passage by a steamer from any English to any Australian port, except Western Australia, occupies about six weeks, and by a sailing-vessel, three months."

De Amerikaanse transcontinentale spoorweg maakte vanaf 1869 de omweg via de Panamese landengte of via Kaap Hoorn overbodig.

Ook de reis van Engeland naar Nieuw-Zeeland en/of Australië kon nu sneller via het Amerikaanse Continent worden gemaakt.

Murray's Handbook for New Zealand (1893) beschrijft de drie routes waaruit men kon kiezen:

(1) de route vanaf Liverpool, Southampton of Queenstown via de Amerikaanse transcontinentale spoorlijn, met een totale reisduur van circa 33  dagen (reisduur vanaf San Francisco 19 dagen, òf de Canadian Pacific Railway.

(2) de oostelijke zeeroute via het Suez Kanaal, vanaf Londen tot Adeleide, geheel per schip, duurde 38 à 40 dagen

(3) de 'directe' zeeroute', vanuit Londen, heen via Kaap de Goede Hoop (circa 13.000 mijl, reisduur 43 à 45 dagen), en terug via Kaap Hoorn (circa 12.000 mijl, reisduur 40 à 42 dagen)

In 1902 is de reisduur van Engeland naar Nieuw-Zeeland via de Amerikaanse spoorlijn 28 dagen ( Cook's New Zealand as a Tourist and Health Resort) .

Suez Kanaal (1869)

Met de voltooiing van het Suez Kanaal in 1869 werd de non-stop zeereis van Engeland naar India met de helft verkort.

De "General Information for Passengers to India" in de reisgids Thomas Cook's India, Burma, and Ceylon (1901) vermeldt op dit punt:

"Since the opening of the Suez Canal and the consequent development in the number and size of steamers running between England and India, and owing also to the reduction of fares and to the superior accommodation now obtainable, the travel is not so strictly confined to certain" short periods of the year as was formerly the case." (page 7)

Canadian Pacific Railway (1885)

In de 1899-editie van Appleton's Canadian Guide-Book is voor het eerst een hoofdstuk opgenomen voor toeristen die naar het westen van Canada wilden reizen.

"The very rapid growth of Western Canada since the completion of the Canadian Pacific Railway has led to a demand for information concerning that section of the Dominion. The traveller or tourist who comes from abroad must now cross the continent. He desires to see the North Shore of Lake Superior and visit the famous fishing-grounds of Lake Nepigon and the beautiful Lake of the Woods region. The new province of Manitoba and its handsome capital of Winnipeg claim attention. (...) As a guide or handbook of these and other equally attractive places, a description of western Canada has been added to this edition of Appleton's Canadian Guide-Book."(p. 4)

Panamakanaal (1914)

De 75-kilometer-lange Panamese spoorlijn bleef ook nog in gebruik, totdat het Panamakanaal in 1914 gereed kwam.

Het kanaal was vooral belangrijk voor het intercontinentale vrachttransport.

Een schip varend van New York naar San Francisco legt via het kanaal een afstand af van 9500 kilometer (via Kaap Hoorn was het 22.500  kilometer).

 

Europe on $5 a day

Het transatlantisch toerisme nam toe door de toename van beschikbare vrije tijd, kortere reistijden, lagere kosten en meer (reis)comfort. Steeds meer Amerikanen kregen de kans Eurpoa te bezoeken. Het jaarlijks aantal Amerikaanse toeristen naar Europa zou in 1885 een piek bereiken van boven de 100.000 (een verdubbeling t.o.v. van 15 jaar daarvoor). Niet alleen de gegoede burgers voor wie een Europese reis langs de bekende culturele centra als statusverhogend werd gezien en voor wie geld geen rol speelde (zoals de personages in de boeken van Henry James), maar ook gewone burgers die als emigrant naar Amerika waren gekomen en de achtergebleven familie in Europa wilden bezoeken. In Harper's Handbook for Travellers In Europe, schreef W. Pembroke Fetrridge al in 1862:

"A very economical person can travel through Europe at five dollars per day ." (p. xi)

In Appleton's Short Trip Guide to Europe gaf Henry Morford in 1868 een aantal rekenvoorbeelden:

"Let us see, for the benefit of those very limited in means and still desirous to see a little fragement of the Old World - what would be the absolute cost of doing what emigrants of both sexes and all countries very often do for the sake od spending a few days with friends in the places in the places of nativity. Say that six weeks'time is attainable, and let the cost of that six weeks be measured in current greenbacks. (...) Total $150 (...)." (p.9)

"One of the greatest of American travelers, Mr. Bernard Taylor, made his first European excursion under circumstances quite as illiberal as anything here indicated - "did" Great Britain and a very considerable portion of the continent on foot, except with rare instances of riding, and remained not less than six or seven months, his whole expenditure being only about $500, and the fortunate result of his travel that successful volume "Views-A-Foot; or, Europe Seen with Knapsack and Staff." (p. 10)

Ook A Satchel Guide for the Vacation Tourist in Europe (van W.A. Rolfe) , die vanaf 1872 verscheen en maar liefst 54 edities zou meemaken,

richtte zich op de budget-toerist:

"The Guide is meant for the vacation tourist, who can spend but a few months abroad, not for the traveller who can take a year or more for the tour. (Uit: Note to the Twelfth Edition, 1883)

"We have had in mind also the wants of the pedestrian, and have told him where it will pay him well to walk, and where he cannot afford to do it. This is a new feature in an American Guide-Book, and it has been carefully worked up. (...)  Another feature that we may claim as unique is the full and specific information for the benefit of those who wish to travel as cheaply as possible." (Preface p. vi)

Tot ver in de 20e eeuw bleven reisgidsen hameren op de betaalbaarheid van een reis naar Europa (voor 5 dollar per dag).

Frank Schoonmaker: Through Europe on Two Dollars a Day (vanaf 1928)

Frederic E. Tyarks: Europe on a Shoe-String (1938)

"What is the Least I Can Travel On?

The answer depends entirely upon what you want. If you're a true vagabond, like the amiable Vicar Tatchell, who wrote, "The Happy Traveler", that delightful book for 'poor men', you'll be able to live a week on less than $5." (p. 13)

"(...) $2 a day plus rail, bus, or boat fare, will get you through Europe if you're careful. On $3 a day you can afford to be less on the outlook for genuine bargains. On $4 a day the life of a spendthrift is yours." (p. 14)

Arthur Frommer: Europe in $5 a Day (vanaf 1957 tot 1968-69)

eind 19e eeuw: hoogtepunt van het stoomtijdperk

In het boek Reizen en Pleisteren (1895) maakten de auteurs Fabius en Biema de balans op van de enorme veranderingen op reisgebied die zich tegen het eind van de 19e eeuw hadden voltrokken:

"Reizen!

In de eeuw van stoom is het niets bijzonders meer. De spoorwegen en booten doen ons spotten met afstanden; een reis om de wereld is slechts een quaestie van weken; Cook en Lissone hebben plaatskaartjes naar alle deelen van den aardbol in voorraad; Pullman biedt ons zijn wagens aan, even gerieflijk als de schitterende salons in de varende hotels, welke wij mailsteamers heeten; Baedeker en Murray geven ons in een handig formaat reisgidsen, waren encyclopediën van geographie, wetenschap en kunst; van een gewapend geleide lezen wij nog alleen in de verhalen van Afrika reizigers; wij kennen nauwelijks een paspoort.

Slechts een goed gevulde beurs of een credietbrief: en een reis van weken of maanden eischt niet meer voorbereiding dan voor het pakken van de koffers noodig is.

Dat alles hebben wij in hoofdzaak slechts aan den stoom te danken, want onze vaders van vóór vijftig jaar reisden te land al niet veel sneller, dan de voorvaderen uit de 17e eeuw, ja wellicht niet beter dan de Romeinen vóór 18 eeuwen, immers de vervoermiddelen waren tamelijk dezelfde: paarden, wagens, schuiten en sleden." (pp. 7, 8)

reisorganisators, geheel verzorgde reizen, de traditie waarop Thomas Cook voortbouwde

Thomas Cook wordt vaak als een pionier beschouwd op het gebied van de geheel verzorgde reis, de package tour. Hij heeft de georganiseerde reis in het stoomtijdperk naar een hoger plan getild, grootschaliger internationaler en voor een groter en gevarieerder publiek, maar hij stond ook in een lange traditie van reisorganisatoren.

Al in de Middeleeuwen (Jeruzalem) en de vroege Renaissance (Rome) waren er reisorganisatoren die vanuit o.a. havenplaatsen als Antwerpen, en vooral de Italiaanse havenstad VenetIë, geörganiseerde pelgrimstochten naar het Heilige Land organiseerden (zie boven).

Bezoekers aan Rome konden een georganseerde tocht naar Napels boeken (zie boven).

Ook in Parijs kon van reisorganisators (tour operators) gebruik worden gemaakt. Al in 1650 vevond zich er het zogeheten "Bureau d'adresses et de recontre" van Théophraste Renaudot. Bij hem konden adviezen worden verkregen over reisdoelen, reisadressen, en andere logistieke zaken (paarden, draagstoelen, logementen, etc.)

Na de Napoleontische tijd was het John Antonio Galignani (van de reisgidsen) die in Parijs allerlei faciliteiten aanbood voor met name Britse reizigers, die massaal naar het Continent trokken. Hij verzorgde toegangspassen, kaarten, reisgidsen, organiseerde groepsreizen inclusief accommodatie en maaltijden. (zie Het Grote reisboek, geschreven door Löschburg, p. 114).

In Engeland begon B. Emery te Charing Cross in 1818 reizen te organiseren naar het Europese vasteland. In de reisgids Ebel's Switzerland van Daniel Wall (uitgave 1820) wordt het geheel verzorgde 16-daagse reisarrangement naar Zwitserland, inclusief transport per postkoets, overnachtingen, en maaltijden, aangeboden voor een all-in prijs van 20 guineas:

"Travellers wishing to proceed direct to Switzerland may hear of Mr. Emery, the agent, at Mr. Recordon's, Cockspur-street, Charing-cross; or the White Bear, Picadilly. The journey is performed in sixteen days, allowing two at Paris, and sleeping every night at some town. The proprietors furnish lodgings and provision. The carriage is roomy and convenient - the passengers are limited to six. One cwt. of luggage is allowed to each, and the charge is only twenty guineas English." (p. XIV).

Thomas Cook verzorgde zijn eerste geheel verzorgde reis naar Zwitserland (21 dagen, voor 19 pond, 17 shilling, 6 pence) in 1863.

In Duitsland opereerde bijvoorbeeld Christoph Wilhelm Gatterer uit Göttingen die in 1787 groepreizen naar de Harz verzorgde.

In 1854 was er het reisbureau van Karl Riesel (1854).

In de VS was er de "Express Company", en Raymond & Whitcomb.

In Nederland trad het reisagentschap van "Lisonne & Zoon" vanaf 1876 in de voetsporen van Thomas Cook. Oprichter Jacobus Philippus Lissone (1840-1907) runde vanaf 1870 een bodedienst tussen Amsterdam en Londen de oprichter en organiseerde in het voorjaar van 1876 zijn eerste gezelschapsreis. Hij kreeg in dat jaar het verzoek in Amsterdam een rondleiding te organiseren. En ook organiseerde hij een reis per 'Batavier' naar Londen. Daar stond dan bijvoorbeeld een bezoek aan het British Museum, het wassenbeeldenmuseum van Madame Tusaud, het vuurwerk in Crystal Palace op donderdagavond, en een ballet in het Alhambratheater. Hij maakte goed gebruik van advertenties om zijj reizen onder de aandacht van een groter publiek te brengen. Tot zijn eerste reiisbestemmingen behoorden ook de Schotse Hooglanden, en het eiland Wight. Ook andere Europese (hoofd)steden en natuurstreken stonden werden bezocht, zoals Parijs, Berlijn, Tirol, Salzkammergut, de Alpen, Pyreneën, en toeristische centra in Spanje en Italië. De wereldtentoonstelling in Parijs bracht onder andere ook deelnemers op de been uit de Groningse boerenbevolking. Daarbuiten trok hij met reisgezelschappen naar Palestinea, de Werledtentoonstelling in Chicago, en de krioning van de laatste Tsaar in Moskou. Tijdens het 50-jarig jubileum van N.V. Lissone & Zoon's Reisbureau verscheen in 1926 een artikel over de oprichter en geschiedenis van het reisbureau in "Lissone's Gazette" (voorheen "De Nederlandsche Tourist" genaamd).Kort na WO I fuseerde Lisonne met het Haagse reisbureau van Abraham Lindeman met vestigingen in vrijwel alle grote steden onder de naam Lisonne en Lindeman. Zie link. Later ging het op in WSM, en vervolgens in TUI Nederland. Een plaquette ter gelegenheid van het 100-jaarig bestaan vermeldt nog de naam "Reisbureau Lisonne-Lindeman/Ruys (link).

opkomend fietstoerisme, ook voor de lagere middenklassen

In de 19e eeuw zorgde de fiets voor voor een nieuwe vorm van toerisme. De eerste tweewielers ("célérifère" ca. 1790, zie Reeskamp, "draisine") werden nog met de voeten op de grond voortgedreven. De vélocipède met een voetkruk (een rustpunt bij het voorwiel) was een uitvinding van de Fransman Pierre Michaud in 1861 (de Duitser Fischer werd ook als uitvinder genoemd). Ze werden door handige smeden nagemaakt. In Nederland werd in 1869 een vélocipèdefabriek opgericht door Herman Burgers te Deventer (zie ANWB "Veertig Jaar", p. 51). Het waren aanvankelijk houten fietsen, met ijzeren hoepels om de wielen, en om die reden ook wel "boneshakers" of "knokenschudders genaamd. Staal en nikkel werden later gebruikt, gummi banden kwamen ca 1880 uit Amerika of Engeland overwaaien (p. 2). Vélocipèdenclubs (V.C.) werden opgericht.

Ward Lock's Pictorial and Descriptive Guide ("Red Guide") to Brighton van 1908-1909 vermeldde het eerste experiment met de de fiets ('hobby-horse', 'bone-shaker', 'velocipede') genoemd in 1869, waarbij de afstand tussen Londen en Brighton in 12 uur werd afgelegd, even snel als de koets er destijds over deed. Brighton kreeg de naam van "Cyclist's Mecca', en de weg naar Brighton ("the Brighton Road") werd in de jaren na 1890 een drukke fietsroute: "sixteen years ago the road was used by all who could afford a cycle" (p. 9).

Later kregen ze trappers die direct aan het wiel bevestigd waren (het "penny-farthing"  model). Deze fietsen waren een tijdje populair onder een kleine groep welgestelden. De echte doorbraak kwam met de uitvinding van John Keen in 1887 van de "safety bicycle', die voorzien was van kettingaandrijving op het achterrijwiel en een lager zadel ("Veertig Jaar", p. 51). Als uitvinder van de fiets met kettingaandrijving wordt ook Harry lawson genoemd (Reeskamp, p. 162). Het over de kop slaan ("header") met de pennyfarthing was hiermee niet mogelijk. In 1890 volgde de uitvinding van de rubberen luchtbanden door John Dunlop ("Veertig Jaar", p. 55), of volgens anderen door de gebroeders Michelin (Reeskamp p. 162).

Grote groepen mensen uit de lagere middenklassen konden zich deze fiets veroorloven en trokken er op hun vrije zondag op uit, bijvoorbeeld naar van oudsher belangrijke toeristische bestemmingen zoals Brighton. Het Engelse wielertijdschrift The Cyclist vermeldde dat "the two sections of the community which form the majority of 'wheelmen' are the great clerk class and the great shop assistant class" (link). H.G. Wells verwijst naar dit fenomeen in History of Mr Polly, Kipps and The Wheels of Chance, waarin drie van zijn hoofdpersonages (uit de lagere middenklasse) fietsrecreanten zijn.

De uitvinding van een veilige, met ketting aangedreven fiets en de toepassing van rubberen luchtbanden, maakten het recreatief fietsen populair.

In de volgende advertenties komen uit een reisgids voor fietsers uit 1892 (The Roads of England and Wales, van Charles Howard) worden nog niet de allernieuwste modellen getoond.:

 

Het fietstoerisme werd sterk bevorderd door de oprichting van een aantal wielrijdersverenigingen, die later ook de belangen van motorrijders en

automobilisten gingen vertegenwoordigen: de Bicycle Touring Club (opgericht in 1878, en sinds 1880 Cyclists' Touring Club genaamd), League of American Bicyclists (1880), Féderation Française de Cyclotourisme (1881), de Algemeene Nederlandsche Velocipedistenbond (1883, vanaf 1885 de omgedoopt tot de Algemeene Nederlandsche Wielrijders-Bond, ofwel de ANWB). De belangengroepen, met gaandeweg grote ledenaantallen, maakte zich sterk voor een beter wegennetwerk, wegrecreatie, en accommodatie. De ANWB, aanvankelijk "Algemene Nederlandsche Velocipedistenbond" genaamd, kwam voort uit lokale vélocipèdistenclubs, zoals Immer Weiter in Deventer (de eerste club). Het doel was de acceptatie van het wielrijden te bevorderen, en de heersende scepsis van veel Nedelanders tegen het nieuwe vervoermiddel. Het werd vanwege zijn snelheid tot wel 17 km per uur als gevaarlijk gezien en joeg de paarden schrik aan). Men wilde minstens een keer per jaar een wedstrijd houden en daarnaast het toeren in Nederland bevorderen. Het wielrijden ("vélocipède-rijden") moest als als "heilzaam, versterkend en onschadelijk vermaak" worden gezien: "Het sterkt en ontwikkelt de longen, doet de werking van de huid en nieren beter verrigten, voorkomt het begin van congestie van den lever en is één der beste hulpmiddelen tegen de thans heerschende zenuwachtigheid en melancholie" ("Veertig Jaar", pp. 7, 8). Al tijdens de eerste vergadering van het ANWB-bestuur werd besloten een handboek te maken waarin pleisterplaatsen (koffiehuizen en hôtels") in alle steden en grotere dorpen werden vermeld (p. 10). Met hotelhouders, vélocipède-reparateurs, kleermakers, etc. werden ten behoeve van de leden voordelige overeenkomsten afgesloten (p. 14).

De wielrijderij werd als "sport" gepromoot, en naast recreatieve tochten ( de eerste "bondstocht" was in april 1884, naar Apeldoorn, over een afstand van 135 km) werden er wedstrijden georganiseerd. Het ging daarbij niet alleen om hardrijden, maar ook om figuurrijden, vossenjachten, polowedstrijden en jeu de rose, zie p. 65). Toen de kosten en inspanningen hiervoor te groot werden, en het professionalisme de sport in zijn greep kreeg, legde de ANWB zich volledig toe op het "toeren".  Dat was vanaf 1899 (p. 63).

Het jubileumboek van de ANWB "Veertig Jaar", uit 1923, schreef: "Van zijn oprichting af heeft de Bond zich erop toegelegd het reizen en toeren te veraangenamen en te vergemakkelijken. In het eerste jaar [1883] werd al een Commissie voor reisaangelegenheden ingesteld"(p. 210). Al na enkele jaren (1895) verscheen het gratis boekje "Wenken aan Toeristen", dat aan alle leden werd toegestuurd (ca. 1885). Het was "voornamelijk bestemd voor hen, die groote tochten en reizen in het buitenland gingen maken"(p. 212). In de periode van WO I kwam het accent op nbinnenlandse reizen te liggen, maar in 1920 kwam het buitends toerisme weer in onwikkeling: (p. 222).

Vanaf 1892 had de ANWB bijzondere aandacht voor de aanleg van rijwielpaden (zie ANWB Jubileumboek, p. 36). Er werd in navolging van de Britse Road Improvement Association een "Commissie voor de Wegen" ingesteld. De Commissie tot Verbetering van Wegen ("Wegencommissie") werd in 1898 opgericht ("Veertig Jaar", p. 28). De bestaande zandwegen, keiwegen (vooral de uit de Napoleiontische tijd stammende hoofdwegen in Brabant), klinkerwegen en grindwegen waren ongeschikt voor fietsers. Allerlei verbeteringen werden voorgesteld, waaronder voorschriften voor de velgbreedte en wielmiddellijn voor door paarden voortgetrokken vrachtwagens die door spoorvorming de wegen vernielden (p. 30). Er werd voorgesteld om aan weerszijden van klinkerwegen een strook van 6 à 8 klinkers in de lengterichting te leggen ("met hun langste zijde in de rijrichting gestraat, p. 35), of om een klinkerpad in visgraatverband aan te leggen langs de weg Rotterdam-Delft (p. 36. Deze weg was onderdeel van de beruchte "Via Mala" tussen Rotterdam en Den Haag, p. 25). In 1892 vonden er in Maastricht proeven met een stoomwals plaats voor het aanleggen en onderhouden van grindwegen (p.27). Het eerste rijwielpad dat exclusief voor wielrijders bestemd was (behalve het uit 1885 daterende rijwielpad op één van de wandelpaden van de Maliebaan in Utrecht, ("Veertig Jaar", p. 34, Reeskamp, p. 162), werd in 1898 aangelegd langs de Stadhouderskade in Den Haag. In 1900 werd met een ANWB-subsidie de zandweg tussen Hoogezand en Slochteren verhard. De "Rijks-keiwegen" in Noord-Brabant werden vanaf 1901 ter hand genomen (p. 38). De aanleg van het rijwielpad tussen Assen en Meppel, over de "onbegroeide strook op een gedeelte van den weg Assen-smilde ter breedte van 0,70 m" (p. 38) werd eveneens in 1901 aanbesteed. De aanleg van rijwielpaden kwam vaanf 1906 in een stroomversnelling met de oprichting van particuliere verenigingen voor het aanleggen van rijwielpaden, in navolging van dergelijke verenigingen in Duitse steden als Danzig, Cassel en Maagdenburg (p. 40). In 1906 werd de eerste Nederlandse vereniging in Meppel opgericht. In 1912 telde Nederland 12 rijwielpadenverenigingen en was er al 10.500 km paden aangelegd (p. 42).

Toen ook het automobiel en het motorrijwiel in het straatbeeld verscheen, kreeg het stofvrij maken van de wegen meer aandacht. In 1904 vonden de eerste proeven plaats met het teerachtige middel Westrumite (een uitvinding van een ingenieur uity het plaatsje Westrum, p. 29). Ook werd geëxperimenteerd met stofbindingsmidelen als chloormagnesium (in 1905), en chloorcalcium (in 1912). In 1913 publiceerde de ANWB de brochre "Wenken voor Stofbestrijding". Er volgden internationale wegencongressen. Het eerste Wegencongres was in Parijs in 1908. Latere wegencongressen waren in Brussel in 1910, Londen in 1913, en Sevilla in 1923. In 1914 werd in Wassenaar een "teersteenslagweg" aangelegd. Ook de aanleg van bruggen, ter vervanging van veerponten, kreeg veel aandacht van de ANWB.

De ANWB werd in 1909 lid van de Association Internationale des Congrès de la Route (p. 30). In 1920 vond er een Nederlands Wegencongres plaats.

De landelijke overheid speelde bij dit alles aanvankelijk een ondergeschikte rol. Kenmerkend was dat het verantwoordelijke minsiterie de naam "Ministerie van Waterstaat" heette. In het ANWB jubileumboek werd in 1923 nog gemeld: "aanleg en onderhoud gesschiedt veelal door de boeren zelf" (p. 42). Het aantal fietsers bedroeg in 1923 maar liefst 1,5 miljoen (p. 42). Terwijl in 1889 nog maar 1 op de 53 inwoners een rijwiel had, was dat in 1920 1 op 6, en in 1923 1 op 5, aldus het ANWB jubileumboek (p. 80).

De gesteldheid van de wegen was nog vaak verre van ideaal. In het midden van de 19e eeuw lag er in Engeland circa 36.000 kilometer aan tolwegen die werden beheerd door zo'n 1100 "turnpike trusts". De turnpike trusts hadden sinds 1706 gezorgd hadden voor de aanleg en het onderhoud van wegen tussen de steden en dorpen, en ze waren als zodanig een verbetering geweest t.o.v. de situatie sinds de Highway Act van 1555 (waarbij de verantwoordelijkheid over de wegen aan individuele parishes toeviel). Maar het tolwegennetwerk was te versnipperd geraakt en de voortdurende tolaanslagen waren erg inefficiënt, en inmiddels was het beheer van de Britse highways overgedragen aan gewestelijke overheden (de nieuw opgerichtte County Councils). Onder druk van de fietsersbond werd in 1886 de Roads Improvement Association opgericht. In The Roads of England and Wales, maakte Charles Howard in 1892 de volgende inventarisatie van de situatie:

"In one respect our roads are in a state of transition. After  a life of nearly 200 years the turnpike trust system is doomed; for many years past it has been in the process of gradual abolition, the care of the roads being now transferred to the newly constituted County Councils.

Thanks, however, to the recently formed Roads Improvement Association, much useful information as to the proper system for the maintenance of roads is being disseminated, and will no doubt in time bear fruit. (...)

Since the decay of coaching some of the main roads have to a great extent become disused for travelling, but very few have seriously deteriorated. On the whole our roads will bear comparison with the Continental roads. If Normandy, Central France, and Germany have good roads, so have we; but we have scarcely any of that horrid pavé that the French and Belgians seem to delight in.

Generally speaking, the roads in the South of England are better than those in the North; those again in agricultural districts, as a rule, are better than the roads in the manufacturing districts, chiefly, no doubt, owing to the heavy traffic the latter have to endure. Like most things also, roads differ in their composition as well as in their condition, the latter chiefly depending on the former; thus the phrase "state of the roads" is one of special significance to bicyclists." (Introduction")

Een vergelijkbare taak met betrekking tot de verspreiding van informatie over verbeteringen in de aanleg en het onderhoud van wegen werd in Nederland door de ANWB zelf ter hand genomen. In een uitgave van het verenigingsblad De Kampioen van 1 maart 1890 werd rapport uitgebracht van een Wegenverbeteringscommissie die de Nederlandse situatie met die in Engeland had vergeleken. De conclusie luidde dat de situaties teveel verschilden.

Grindwegen kwamen in Nederland weinig voor, macadamwegen ("steenslagwegen" van verbrijzelde keien) alleen in Drenthe (de rijksweg langs de Drentse Hoofdvaart tussen Meppel en Assen die in 1839 gereed kwam, en de provinciale weg van Assen naar De Hilte, voltooid in 1848), en klinkerstraten vormden "een zeer groot deel" van de hoofdwegen.

Het experimenteele gebruik van natuurasfalt, een relatief kostbare kleisoort afkomstig uit met name Zwitserland, Duitsland en Azië, werd geensucces. In 1840 werd de Stadhuisbrug te Utrecht ermee geplaveid ("asphalt syssel"). In 1864  kreeg ook de Kalverstraat een asfaltlaag. De eerste Nederlandse straatweg die werd geasfalteerd was de Biltse Steenstraat in 1930 (Reeskamp, p. 113). Ook in andere landen werd ermee geëxperimenteerd. in Zwitserland werden er in 1849 straten in Val de Travers mee bedekt. N.B. de term asfalt is nadien vaak oneigenlijk gebruikt voor de bitumenwegen/teerwegen (tarmac).

Het Engelse wegoppervlak bestond uit allerlei materialen: vuursteen ("flint"), grind ("gravel") , lijmsteen ("limestone"), macadam, oöliet (een soort kalksteen, zoals Portlandsteen, en Purbecksteen), zandsteen (sandstone), zand (sand), etc. Grind werd vooral gebruikt in de counties rondom Londen, vuursteen (chalk-flint) vooral in Hampshire, Wiltshire, Dorset en Berkshire, kalksteen (mountain limestone) in de heuvelachtige counties Derby, York, Lancashire, Westmoreland, Cumberland en Durham), en macadam (dit werd vooral toegepast in de grote steden, naast stenen bestrating), zandsteen (sandstone) in West Sussex, East Hampshire, delen van Yorkshire, en gewoon zand waar weinig stenen voorkomen. De gesteldheid van de wegen was afhankelijk van de tijd van het jaar, de weersituatie, en de mate van toezicht en onderhoud.

Er verschenen nieuwe wegengidsen (vergelijkbaar met Paterson's Roadbook en Cary's Itinerary (11 herdrukken van 1798 tot 1828) tijdens het postkoetstijdperk) waarin de geschiktheid van het Engelse wegennetwerk voor fietsers werd beschreven, zoals The Roads of England and Wales: An Itinerary for Cyclists, Tourists, & Travellers, Containing an Original Description of the Contour and Surface with Mileage of the Main Direct and Principal Cross Roads in England and Wales, and Part of Scotland, by Charles Howard's (5 edities, 1882-1889). In zijn Preface (mei, 1882) schreef Charles Howard:

"Road Books are by no means a new invention, but without beginning so far back as  the "Itinerarium" of Antoninus - the earliest specimen extant of a Road Book - it will suffice to mention Cary's and Paterson's Roads, both of which ran through many editions between 1780 and 1830, an interval that embraces the heyday of the coaching period. With the introduction of railways, travelling by road was gradually discontinued, and coaching almost died out. When, however, the bicycle was invented, the "Queen's Highway" once more became extensively used, and wheelmen traversed the length and breadth of the island. Road information was eagerly sought for (...)."

Een andere populaire wegengids was: Cyclists' Touring Club: British Road Book, by Frederick W. Cook, 1891, 1893, 1896,1897, 1906, 1931, etc.

 

gemotoriseerd wegvervoer (motorfietsen, auto's, bussen, metro's)

Kort nadat de fiets populair werd, verscheen ook de eerste motorfiets en automobiel.

Al in 1899 produceerde de Engelse fietsenfabrikant Blessing eeh fiets met hulmotor, waarmee op één dag makkelihjk 150 km werd afgelegd. De hulpmotoren met electromagnetische ontsteking en een vermogen van een half PK konden op elk rijwiel geplaatst worden en deden dienst "om den rijder het trappen bij tegenwind en op steile hellingen te vergemakkelijken (ANWB jubileumboek : Veertig Jaar", p. 124). Ook ontwikkelde de Blessing-fabriek complete tweewielers met sterkere motoren waarmee tot 30 km/uur kon worden gereden.

Het gemotoriseerd verkeer maakte een verbetering van de wegen urgent. De snelle voertuigen zorgden voor spoorvorming en modder, en wierp bij droog weer grote stofwolken op. De Motor Car Act van 1903 bepaalde de maximumsnelheid op openbare wegen op 20 mijl per uur. Toch schreef een reisgids voor Brighton uit die tijd (Ward Lock, 1908) hoe, ondanks politiecontrole bij o.a. Streatham, op zaterdag en zondag talloze gemotoriseerde voertuigen in een grote stofwolk naar Brighton reden, en terug.

"Many a motor, eluding the vigilance of the Surrey and Sussex constables, has - shall we say to its credit? - a record of fifty miles and over in a couple of hours." (p.9)

Voor hogere snelheden (toerritten en wedstrijden) kon men overigens vanaf 1904 uitwijken naar het eiland Man (de gemiddelde snelheid tijdens de eerste RAC Tourist Trophy voor auto's in 1905 bedroeg ruim 33 mijl per uur, en tijdens de eerste international TT-race voor motorfietsen in 1907 werd in de één-cylinderklasse een gemiddelde snelheid bereikt van 38 mijl per uur. Voor fietsers werd de combinatie van snel gemotoriseerd verkeer en slechte wegen steeds gevaarlijker. Begin 20e eeuw kwam hier verbetering in door het aanbrengen van een laag teer op macadam-wegen (tarmacadam, ofwel tarmac genaamd), maar de grote fietsrage was toen al voorbij.

In de Ward Lock-gids ("Red Guide") voor Brighton van 1908-1909 werd melding gemaakt van de 'The Coming of the Motor', de eerste pogingen om gemotoriseerde autobussen te laten rijden tussen Londen en Brighton in 1896, en de eerste verschijning van deze autobussen in 1901:

"Invention slept but did not die with the advent of the steam engine; and after a time it awoke with startling vigour. Cars that could traverse the roads with the speed of an engine on the rails were introduced. For a time they were the toys of the rich; but before long they were used also in the towns for the benefit of the people; and the whirligig of time revenged the memory of the disused stage coaches when, on August 31, 1901, road vehicles re-appeared in the form of motor 'buses.

The honour of first undertaking the enterprise belongs to the London Motor Omnibus Company; and the pioneer journey from London to Brighton was made without a hitch. Steep hills that have ruined many a fine horse, and exceeded the capacity of thousands of wheelers, were ascended without difficulty (...).

Railways and motors notwithstanding, coaches still run daily in summer to and from the metropolis and Brighton; but the Old Ship, which we loved so well because of its links with the past, is no longer the simple coaching inn of yore. (...) [C]lose to the time-honoured hostelry has been built a huge motor garage (...) It is difficult to believe, as we survey the long line of cars stretching past the Ship, or watch them whizzing past us on the Pormenade, that the first concerted attempt to take motor-cars to Brighton was made so recently as November 14, 1896." (pp. 12, 13)

In de Ward Lock Guide voor Londen van 1911 wordt voor het eerst melding gemaakt van motorvoertuigen in Londen:

"A large number of Motor-'Buses are now running in London streets, and ere long horsed 'buses will be entirely superseded. The later vehicles aroused at first a good deal of antagonism, but they provide a quick and comfortable means of transit and are generally popular.

In addition to the 150 or more routes of the principal omnibus association, lines of smaller omnibuses are maintained by the railway companies to keep up communication between the termini on the north side of London (Euston, King's Cross, etc.), and Waterloo, Charing Cross, etc., though the opening of tube railways has rendered these almost unnecessary except for passengers with luggage. Passengers holding through tickets are conveyed free, luggage included." (p. 21)

De Blue Guide voor Londen van 1918 besteedde ook aandacht aan de overgangssituatie m.b.t. taxis, auto's en trams:

"'Taxis', i.e. Taximeter Motor Cabs or Taxicabs, capable of holding four persons and a considerable amount of luggage, ply in the streets for hire or are to be found on cab-ranks in the busier parts of London. They may be summoned to a private address or hotel by telephoning to a cab-rank. The use of cab-whistles (one blast for a taxi, two for a hansom, three for a four-wheeler) is at present forbidden. The taximeter is visible from within the cab and should be illuminated at night - The horse-drawn Four-Wheeler or 'Growler', convenient for bulky luggage, is found mainly at railway stations and in suburbs. Hansoms, two-wheeled horse-cabs, once a characteristic feature of London, are now rarely seen." (p.21)

"Private Carriages and Motor Cars for special occasions, such as drives in the parks (...) may be ordered from a jobmaster or garage."(p. 22)

"There are no tramways in the West End or the City, but elsewhere in the metropolis the tourist will find a wide-spread network of electric tramway routes, extending with their connections far into the suburbs." (pp. 22-23)

Volgens de Baedeker-gids voor Londen van 1905 reden er in dat jaar nog 11.300 four-wheelers en hansoms in Londen, met zo'n 20.000 paarden.

De Blue Guide van 1918 vermeldt ook de fly  (een comfortabele, lichte koets, naar het voorbeeld van de Parijse voiture de remise, die i.t.t. de andere cabs ook in parken mocht rijden, en gebruikt werd voor langere tochtjes buiten de stad), en de one-horse brougham (of' 'victoria'). Deze koetsen werden verhuurd door een tweetal bedrijven, waaronder de Coupé Brougham Company in Regent Street. Oudere reisgidsen vermelden ook de hackney cab.

De paard-getrokken omnibuses, geïntroduceerd in 1829 door George Shilibeer, aanvankelijk daarom in de volksmond aanvankleijk ook 'shilibeers' , en later 'buses, genoemd, waren in 1905 in handen van twee busmaatschappijen, de London General Omnibus Co. (met 1400 bussen en 17.000 paarden) en de London Road Car Co. Ze waren ideaal voor sight-seeing, en volgens de Baedeker-gids goed jaarlijks voor 200 miljoen passagiers. De Ward Lock gids voor Londen van 1911 vermeldde hierover:

"(...) the visitor who wishes to get a general impression of the Metropolis will find the outside of an omnibus a far better vantage point, given fair weather, than a cab or a private carriage. It is estimated that the omnibuses of London carry in one year the whole population of the United Kingdom eight times over. (...). These figures, however, are nearly doubled by the tramways."

(p. 20)

Voor toeristische uitstapjes buiten de stad werd de char-à-banc gebruikt. Deze toerbus bood plaats aan maximaal 25 passagiers (t.o.v. 35 passagiers op een omnibus waarvan 18 op het bovenste dek in de buitenlucht). De eerste Blue Guide voor Engeland van 1920 wijdde een apart hoofdstuk aan "Motoring in England (Communicated by the Automobile Association)":

"Horse-drawn conveyances are everywhere giving place to motor-vehicles, and many routes once served by two-horse or four-horse coaches are now served by motor-coaches of the char-à-banc type. A few well-appointed four-in-hand coaches in the old style, however, ply in the tourist season in the Lake District (...) and on the N. coast of Cornwall and Devon (...), etc.; and the similar coaches running from London to Brighton, Hampton Court, etc., will probably likewise resume their journeys. (...) The tourist-coaches convey a reasonable amount of luggage.

Motor brakes and chars-à-bancs ply in the season from every popular tourist-resort to the attractive points of the neighbourhood within a wide radius, affording at moderate charges opportunities of half-day or whole-day excursions.

(...) An easy and rapid, though perhaps rather superficial, method of seeing the country is offered by the public motor-tours, arranged in summer by Messrs. Thomas Cook & Son (...) and by Messrs. Pickford ltd. (...) These tours, each passing through some interesting district of England, usually start from London and take from 3 to 14 days." (pp. lx -lxi)

De wegen in Engeland waren in 1920, volgens de Blue Guide, goed bewegwijzerd en verkeerden in goede staat ("though they suffered considerably during the War, epsecially in the neighbourhood of camps and aerodromes", p. lxvi). Ook in de rest van Europa werd de auto en bus steeds populairder. De Satchel Guide to Europe vermeldde in 1925 hierover:

"[T]he advent of the motor car has wrought a revolution in European travel. There are now hundreds of regular char-à-bancs services, many of which have taken the place of the former diligence-, or coach-, or post-route. Private motor cars are to be had almost everywhere, unless the tourist gets off the beaten track." (p. xxx)

"Within recent years in England (and to a greater or less degree on the Continent) many motor car or char-à-banc routes have been established, which the tourist will often prefer to the railways." (p. 2)

En in 1939 wijdde de Satchel Guide zelfs een apart hoofdstukje aan de mogelijkheden van gemotoriseerd particulier en openbaar vervoer voor toeristen in Europa:

"Motor roads in Europe are, on the whole, very good; much improvement has been made in recent years, and traffic is not congested as it is in the United States. in the majority of tourist countries traffic moves to the right; the exceptions are Great Britain, Sweden, Czechoslovakia, and parts of Austria, where traffic to the left is the rule. (...)

We shall discuss briefly the various means that may be employed in seeing Europe from a motor car.

(1) There are the regular motor routes over which are operated public motor busses. Such vehicles are usually called char-à-bancs in Europe. These services compare very favorably with the motor-bus services in America. (...)

(2) Another method of seeing Europe by motor is to enroll as a member of a conducted tour which travels in a special motor bus rather than by train. During the past tow or three years this method of travel has become exceedingly popular, and several well-known tourist agencies are now sending their clients across Europe exclusively or almost entirely by means of chartered motor busses. (...)

(3) A third method of seeing Europe by motor is for the tourist to rent a car and to drive it himself. 'Drive-Yourself' cars may be rented in several important European cities. (...)

(4) There is also the possibility of hiring a car with a chauffeur. (...)

(5) There is the possibility of purchasing a car in Europe, of seeing Europe therefrom, and of selling the car just before return to American. (...)

(6) There is the possibility of shipping one's car to Europe for the purpose. Tourist agents and Steamship Companies all stand ready to facilitate one in this mode of travel. (...) (pp. xxxv - xxxix)

 

elektrisch wegvervoer in stedelijke gebieden, de metro

De eerste metrolijn ter wereld (met ondergrondse stoomlocomotief) werd aangelegd in Londen, en dateert van 1864. Het verminderde de verkeersdruk in de stad enorm. De gids Modern London van John Murray in 1871 meldde dat de 3,5-mijl lange lijn van Paddington naar Farringdon Street, de "Metropolitan or Underground Railway", in haar eerste jaar 9,5 miljoen passagiers vervoerde, en in 1869 al 40 miljoen:

The Metropolitan or Underground Railway " runs on a level with or below the gas-pipes and water-mains, and has been called "the Railway of the Rats", the companion of sewers. It consists of 3,5 miles of tunnels and cuttings from Padddington to Faringdon Street and Moorgate, running under the New Road and other great thoroughfares. Travelling in the dark by this line is by no means disagreeable. The carriages are good and well-lighted, and the stations convenient. The engines used condense their steam, and, using coke, there is little escape of either smoke or vapour. Engineer, Mr. John Fowler - Cost, £1,300,000." (p. 52)

Het netwerk van metrolijnen werd in de jaren daarna verder uitgebreid, en omstreeks de eeuwwisseling ging men over van stoom op electriciteit. De eerste electrische metro in Londen (en de wereld) dateert van 1890. Zie Ward Lock Guide voor Londen in 1902 en 1903:

"London is in a state of transition, and the next few years will witness remarkable changes. The long-fought battle between steam and electricity has been definitely decided in favour of the latter, and an astonishing number of 'tubes', modelled on the Central London, are either in course of construction or projected. Even the old 'underground' systems - the Metropolitan and the Metropolitan District - have succumbed, and are about to be 'electrified'. The electric lines already in operation are the Central London ('Tuppenny Tube'), (...); the City and South London (...); and the City and Waterloo (...) (p. 49)

Er reden in 1902 al electrische trams in het westen van Londen, en in de Ward Lock Guide voor Londen van 1902 werd melding gemaakt van plannen om op korte termijn alle tramlijnen ook in het oosten, noorden en zuiden van de stad electrisch te maken.

"The cars are to be double-decked, on bogies, of a total length of thirty-two feet, capable of holding twenty-six or twenty-eight inside passengers and about forty-two passengers on the roof. each car will be in two compartments. (p. 59)

 

wegvervoer in de VS

In de hele 19e eeuw en het begin van de 20ste eeuw was het slecht gesteld met het wegennetwerk in de VS (in vergelijking met Europa). Een reis per trein was daarom te verkiezen boven een reis per koets, of later per taxi. Op veel plaatsen was de spoorlijn zelfs de enige weg waarlangs gereisd kon worden. Vandaar dat in Amerika het woord 'road'  vaak synoniem was met 'railroad' (i.p.v. het Britse 'railway'):

"'Railroad' is generally used instead of railway (the latter term being more often applied to street railways, i.e. tramways), while the word 'Road' alone is often used to mean railroad." (Baedeker, p. xxi)

Het Amerikaanse spoorwegennetwerk was populair en breidde zich snel uit, en in 1893 beschrijft Baedeker's United States de situatie als volgt:

"The United States now contain about 170,000 M. of railway, or nearly as much as all the rest of the world put together. (...) Between 20 and 30 corporations report over 1000 M. of track each, while the Union Pacific Railroad alone operates nearly 11,000 M. The total number of employees is not far short of 900,000. (...) In 1890 the number of passengers carried was 520,439,820 and the average distance travelled by each was 20-25 M." (p. xix)

"Coaches, usually called Stages, and in some country places Barges, have now been replaced by railways throughout nearly the whole of the United States, but in places like the Yosemite (...), the Yellowstone (...), and some of the other mountainous and rural districts the traveller is still dependent on this mode of conveyance. The roads are generally so bad, that the delights of coaching as known in England are for the most parts conspicuously absent. The speed seldom exceeds 6 M. an hour and is sometimes less than this." (p. xxiii)

De volgende edities van Baedeker's United States meldden 185.000 mijl spoor in 1899 ( van 50 spoorwegmaatschappijen), tot 210.000 (van 50 maatschappijen) in 1904, en 286.000 mijl in 1909 (bijna 50 maatschappijen). Volgens Baedeker was het jaarlijks vervoersaantal in 1896: 511.772.737, in 1902: 655.130.236, en in 1907: 815.774.188. In 1916 verliep 98% van het intercityverkeer in de VS per trein, en in eind-jaren-20 liepen er in de VS 15.000 treinen over 254.000 mijl spoor (zie USA by Rail, van John Pitt).

Ook in Amerikaanse steden was het vervoer per gehuurde koets, of later per taxi, minder populair dan in Europa. In plaats daarvan had New York wèl, eerder dan Londen, een zeer uitgebreid netwerk van zowel paardentrams als electrische trams. En de 'metro' werd er bovengronds, op ijzeren palen, aangelegd: de elevated railroads. De eerste lijn, de 'Ninth Avenue Elevated', dateert van 1868. Het systeem zou tot 1958 in gebruik blijven. In de Baedeker-gids voor de VS van 1893, geeft de Engelse redacteur James Muirhead de volgende beschrijving:

"The bulk of the passenger traffic in New York is acrried on by the four Elevated Railroads, which now carry fully 200 million passengers annually. (...) [A]ll are disagreeably crowded at business hours. Apart from this, the 'L', as it is popularly called, affords a very pleasant mode of conveyance, contrasting advantageously with the underground railway in London. The track may be described as a continuous viaduct or bridge, supported on iron columns. The general height is about on a level with the first floor windows of the houses, but at places it is much higher than this (...). The uniform fare, for any distance, is 5 c.; children under five, free. The trains run at intervals of a few minutes during the day, and during the business-hours morning and evening follow each other with hardly an intermission. (...)

Nearly all the avenues running N. and S. and most of the important cross-streets are traversed by Tramways (Horse Cars, Street Cars, Surface Cars, Cable Cars, Electric Cars). Uniform fare for any distance 5 c. Overcrowding is nearly as constant, especially on the Broadway cars, as on the Elevated Railroads. (...)

Omnibuses ('Stages') run from Bleecker St. through S. Fifth Avenue, Washington Sq., and Fifth Avenue to 82nd Street.

The cab system is in a very undeveloped condition in New York, owing partly to the high fares, partly to the abundance of tramway and railway accommodation, and partly to the bad paving of the streets, which makes driving, outside a few favoured localities, anything but a pleasure. Hackney carriages, however, are in waiting at the railway stations, ferries, and principal steamboat docks (...), and many other points.

(pp. 10, 11, 13)

De toerist kon bovendien kiezen uit, enerzijds, de door 2 paarden getrrokken hackney carriages, of 'coaches' (voor 1 tot 4 personen) en, anderszijds, de 'cabs' en 'hansoms' , met 1 paard (voor 1 of 2 personen). In 1904 (volgens de Baedeker-editie van dat jaar) waren de elavated railroads volledig overgegaan op electriciteit, waren er nog maar enkele paardentrams, en werden de meeste trams door een ondergronds electrisch trolley-systeem aangedreven. Het netwerk van electrische tramlijnen bleef onstuimig groeien. Volgens de Baedeker-gids van 1899 hadden de meeste Amerikaanse steden in dat jaar een uitstekend tramnetwerk:

"Most of the cities of the United States now possess excellent systems of electric railways, which enable the tourist to visit all the points of interest, urban and suburban, at a minimum expenditure of time and money." (p. xxiii)

En, zoals de Baedeker van 1904 meldde, lag er in dat jaar 22.000 mijl rails voor Electric Tramways, Light Railways, en 'Trolley Lines', waarvoor jaarlijks 5 miljard kaartjes werden verkocht, voor ritten zowel binnen als buiten de steden:

"[T]he network of lines extends all over the country, often offering [a] journey of 100 M. or more at a very moderate cost. It is (e.g.) practicable to go from one end of New England to the other in a succesive series of such tramways; and this way of travelling offers many advantages to the tourist who wishes to become as intimately acquainted as possible with the country he traverses. Some of these trolley-lines attain a speed of 15-20 M. an hour." (p. xxiii)

Volgens Baedeker's United States van 1909 werden er toen al jaarlijks 9 miljard ritten gemaakt over een netwerk met een totale lengte van 40.000 mijl, waarbij de snelheid van sommige trolleys 40 tot 50 mijl per uur kon bedragen. Reizigers konden per tram over een afstand van 420 mijl van Maine naar New York reizen, terwijl ook een reis Van New York of Boston naar Chicago, over een afstand van circa 1000 mijl, per tram kon worden afgelegd (met maar enkele mijlen onderbreking).

Intussen verscheen ook het gemotoriseerde automobiel op het toneel. Aanvankelijk waren het vaker electrische auto's dan auto's met een (zwaardere) benzinemotor (gasoline). In New York verschenen de eerste electrische (omni)bussen (zie Baedeker's United States van 1904). Vanuit de 'Flat-iron Building' aan Fifth Avenue kon de toerist in 1904 New York o.a. ook per electrische bus of per automobiel bezichtigen:

"The Excursion Brakes, Automobiles, and Steam Yacht of the so-called 'Seeing New York' company (...) afford an excellent method of making a first general acquaintance with the city. "(p. 17)

Volgens de Baedeker-gids van 1909 reden er in dat jaar in New York alleen nog 'motor omnibuses'.

 

automobilisme, automobielclubs, toeren in de 20ste eeuw

De grote landelijke doorbraak van het gemotoriseerde autoverkeer zou pas later komen. Het wegennet bleef aanvankelijk nog te gebrekkig. In 1904 had het totale wegennetwerk in de VS een lengte van 2 miljoen mijl, maar daarvan was maar 40.000 mijl van wegverharding voorzien. De eerste asfaltweg, op basis van een gepatenteerd asfaltbeton-mengsel in de VS werd overigens al in 1877aangelegd in Newark, New Jersey (link).  Pas in 1909 werd een begin gemaakt met de verharding van de highways, buiten de steden. Daarna ging het snel. In 1915 telden de VS al 2,3 miljoen auto's. De Lincoln Highway was de eerst autoweg dwars door de VS, van New York naar San Francisco. De federal highways kregen vanaf 1925 geen namen maar nummers. Route 66, van Chicago naar Los Angeles, dateert van 1926. In de jaren-30 liepen Verenigde Staten voorop bij de omschakeling van treinverkeer naar autoverkeer. In 1940 was het aantal auto's in de VS gestegen tot 20 miljoen. in 1956 werd begonnen met het Interstate Highway System, een federaal plan voor de aanleg van 42.500 mijl freeways.

De eerste ondergrondse metro van New York (de Rapid Transit Railroad of New York Subway) dateert van 27 oktober 1904:

"An important addition to the transit facilities of the city is afforded by this underground electric railroad, begun in March, 1900, and opened for traffic in 1904. It is 21 M. in total length, 15,5 M of this being underground (12,25 M. shallow subway, 3,25 M. tunnel proper), and extends from City Hall to (...) King's Bridge, Spuyten Duyvil Creek, on the W. side of the city, and to (...) Bronx Park in the E. side. The line is to be extended to Atlantic Ave. , Brooklyn, by means of a tunnel under the East River." (Baedeker's United States, 1904, p. 14)

In Europa organiseerden automobielclubs als de in 1898 opgerichte N.A.C. (later K.N.A.C.), net als de algemene toeristenbonden (als de A.N.W.B), allerlei toertochten op maat. Leden konden een reisbestemming opgeven en kregen vervolgens een reisroute thuis gestuurd met opgave van hotels, bezienswaardigheden, etc.

Het vrije toeren, zoals dat in de hoogtijdagen van de Grand Tour met de koets plaatsvond, kon iedereen die over geld en vrije tijd beschikte, nu met het automobiel ondernemen.

Traditionele bestemmingen, die al in de 16e eeuw door Nederlandse reizigers werden bezocht, zoals een kastelentocht door het Loiredal werden opnieuw populair. In het KNAC-Handboek van 1937 werd deze route gedetailleerd beschreven onder het hoofdstuk Frankrijk (p. 385),naast toertochten in de omgeving van Parijs, de Côte d'Azur, en de Vogezen.

 

eind 19e / begin 20e eeuw: chaotische situatie in wegverkeer, met lokale verkeersregels, tolheffingen , Highway Act, Wegenverkeerswet

 

links of rechts rijden

Tot de Napoleontische overheersing van Europa was links rijden de norm. Napoleon verspreidde de regel van het rechts rijden. Volgens sommige bronnen had het met het met de linkshandigheid van Napoleon te maken. De zweephand van de koetsier bepaalde immers aan welke kant van de weg ruimte moest zijn om met de zweep te kunnen uithalen. Andere bronnen verklaren het uit de militaire traditie dat iemand van hogere rang rechts moest kunnen passeren, en vanuit de oorlogsvoering waarbij het zwaard in de rechterhand werd gehouden, en er op de linkerflank werd aangevallen. De eerste grote (here)wegen waren per slot van rekening militaire wegen. Napoleon zou hier bij wijze van verrassingstactiek zijn afgeweken, door rechts te houden en vanaf rechts aan te vallen (zie het boek Reizen en Pleisteren, van Reeskamp, p. 82).

Na de Napoleontische tijd gingen de landen, behalve Frankrijk weer terug naar rechts rijden. Pas toen er naast levende vervoersmiddelen mechanische vervoersmiddelen op straat verschenen werd het rechts rijden weer ingevoerd. In Engeland gebeurde dit met de invoering van de snelle elektrische trams. Maar het rechtsrijden gold aanvankelijk alleen voor de trams. Het was bedoeld om afstand te creëren tussen het linkshoudende snellere tramverkeer en de paarden voor de koetsen die van de inhalende trams schrokken. Ook andere maatregelen werden getroffen, zoals een maximumsnelheid. In Den Haag gold in 1899 een maximumsnelheid van 8 km per uur voor auto's en motorrijwielen (ANWB jubileumboek, 1923, pagina 149).

Tot de nieuwe voertuigen die schrik bij de paarden veroorzaakten, en onwennigheid of zelfs vijandigheid bij de overige weggebruikers, behoorde overigens ook de vélocipède, ofwel de fiets. Ook de fiets ging niet alleen sneller dan andere vervoermiddelen, en moest dus zo nu en dan inhalen, maar het maakte ook een ander lawaai. Vooral de boneshakers ("knokenschudders", ANWB 40-jarig jubileumboek, p. 51) met zijn ijzeren hoepelwielen in de jaren-zestig en -zeventig van de 19e eeuw, en de schelle toeters of hoorns die ze soms voerden. En toen het blinkende nikkel dat in de jaren-negentig van die eeuw werd toegepast: "de paarden (...) werden (...) schichtig door de gloednieuwe verschijning der blinkende bicycles" (ANWB jubileumboek, p. 72). Allerlei plaatselijk verboden werden van kracht. Van het verplicht voeren van een bel i.p.v. een toeter, het beperken van de snelheid, die soms niet meer mocht zijn dan "een snelheid van een paard in matigen draf"(p. 149,. tot een totaal verbod (in de gemeente Oldenbroek werd het wielrijden in 1885 geheel verboden (ANWB-jubileumboek, p. 73). In veel dorpen gold het voorschrift dat een wielrijder op 20 meter afstand voor een naderend paard moest afstijgen"( ANWB-jubileumboek, p. 73). "In 1890 werden in veel gemeenten politieverodeningen gemaakt, die het wielrijden zoodanig aan banden legden, dat ze met een verbod eglijkstonden."(p. 137)

Door alle plaatselijke verkeersverordeningen ontstond er een chaotische situatie. "Niemand kon uit den doolhof der verordeningen komen" (ANWB jubileumboek, p. 136). Dit gold niet alleen voor Nederland. "In Engeland en Wales werden op 1 April 1889, alle plaatselijke en provinciale verordeningen betreffende de rijwielen afgeschaft; zij werden onder de gewone bepalingen der Highway Act gebracht, alleen met de toevoeging, dat zij op den openbaren weg licht moesten voeren tusschen een uur na zonsondergang en een uur voor zonsopgang."(ANWB jubileumboek, p. 137). In Nederland werden in het jaar daarna, in 1890, de plaatselijke verordeningen in een brief van toenmalig ANWB-voorzitter Edo Bergsma, met als onderwerp "de bestrijding van gemeentelijke politieverordeningen, die het wielrijden reglementeerden, en bevordering van een voor het geheele land geldende wetgeving op dit punt in de geest van de desbetreffende Engelsche wet" (ANWB jubileumboek, p. 138). Hij schreef ondermeer (in "De Kampioen van 1 maart 1890):

"Hoe is het mogelijk en hoe kan het geëischt worden, dat een wielrijder, die in één dag gemakkelijk een 100 kilometer aflegt en meestal zonder bezwaar 150-200 mijlen voor zijn rekening neemt, alle de verordeningen kennen zal van alle de gemeenten, die hij doorwielt. En kende hij ook die 40 à 50 verordeningen, hoe zou hij dan nog kunnen zien of weten wanneer hij uit de eene gemeente in de andere rijdt? (...) Wij leven niet meer in den tijd van voor 50 jaren, toen ieder geboren werd en strief in de plaats waar zijn vader en moeder en grootvader en grootmoeder geboren waren en stierven. Toen waren dergelijke met elkaar strijdige voorschriften bestaanbaar, doch thans missen ze iederen grondslag, en zijn onbillijk, want niemand is in staat om, hetzij dan bij intuïtie of door studie, de politiebepalingen te kennen, die in 100 gemeenten ook in 100 opzichten verschillen." (ANWB jubileumboek, pp. 139-140)

Op 6 november 1905 werd de Motor- en Rijwielwet in Nederland van kracht, ter vervanging van alle plaatselijke verordeningen. Het rechtsrijden werd op 6 november 1905 voor auto's en stoomfietsen verplicht. De regel gold ook voor wielrijders, maar ondat trams, rijtuigem handkarren, en dergelijke niet werden genoemd, mochten die links blijven rijden (Reeskamp p. 169). De wet ging er duiidelijk vanuit dat alleen het nieuwe gevaarlijke snelverkeer aan banden moest worden gelegd. Toen er nog weinig auto's waren, was het probleem van zowel rechts- als linksrijdend verkeer niet groot. Uit een redevoering van een Kamerlid tijdens de vergadering in de Eerste Kamer van 27 april 1917 bleek bovendien dat de wetgever er rekening mee hield dat veel wegen, vanwege hun bolling, voor bepaalde voertuigen ongeschikt waren om verplicht te kunnen worden helemaal rechts te rijden. Ze zouden kunnen kantelen. De toenmalige Minister had geschreven: "Eene algemeene verplichting om steeds, onafhankelijk van het voorbij rijden van, of het ingehaald worden door een ander voertuig, de rechterzijde van den weg te houden, schijnt door het verkeer niet te worden gevorderd, en zou in verband met de tonrondte van het wegdek voor sommig verkeer niet zonder gevaar zijn." Maar er ontstonden met de toenemende drukte op bepaalde wegen ook gevaarlijke situaties doordat er voor een deel van de weggebruikers geen regels golden wat het rechtshouden betreft (en ook wat betreft andere gedragingen in het verkeer) dat het Kamerlid (Smits) erop wees dat het ontbreken van een algemene wettelijke verplichting om op drukke wegen rechts te houden tot een onverantwoord risico leidde, ook al zouden deze wegen breder gemaakt worden, zoals de Minister van plan was. Ook wees hij daarbij op de provivinciale wetgeving van Noord-Brabant die sinds de Wet van 1905 het rechtshouden wel voor alle verkeer verplicht stelde. Hij sprak als volgt:

"Ik begrijp niet, Mijnheer de Voorzitter, dat men daarvan durft afgaan, dat men op een drukken weg een andere richting durft te nemen dan rechts, want dan wordt ieder verkeer eenvoudig levensgevaarlijk; dan weet men niet wat iemand op een drukken weg overkomen kan. Ik kan niet begrijpen, dat men in een reglement ooit its anders durft voorschrijven dan het onder alle omstandigheden rechts houden. Ik mag als voorbeeld aanhalen het Provinciaal Wegenreglement van Noordbranabt, tot stand gekomen na de invoering van de Motor- en Rijwielwet, dat in art. 15 uitdrukkelijk vermeldt: Altijd en onder alle omstandigheden moet ieder die zich op den weg beweegt rechts houden, bij het wisselen, het voorbijrijden, enz. Bij elke andere regeling ontstaat op den weg een volslagen anarchie, en wanneer men het verkeer op wegen van 15 meter, zoals de Minister maken wil, mogelijk wil maken, moet aan die bepaling even stipt vast worden gehouden, anders helpen zelfs wegen van 15 meter niet." Behalve in Noord-Brabant gold de algemene wet om rechts te houden in 1917 ook in Rotterdam al voor al het verkeer, evenals darvoor ook al in Amsterdam en Den Haag (Reeskamp, p. 169).

Toen het verkeersvolume toename en de chaos groter werd, gingen de meeste landen weer over op linksrijden voor al het verkeer, inclusief de electrische tram (Reeskamp, p. 83). Duitsland, België en Nederland sloten zich als eersten bij Frankrijk aan en voerden voor alle verkeer het rechtsrijden in. In Nederland werd die bepaling van kracht op 1 april 1924 (Reeskamp, p. 83).

In Artikel 1 van de "Internationale Wegcode voor den Automobilist, uitgegeven door de Association Internationale des Automobiles-Clubs Reconnus" werd in Artikel 1 vermeld: "Op den vrijen weg kan men over het midden van den weg beschikken, maar onder de voorwaarde ter linkerzijde voldoende ruimte vrij te laten, zoodat het voorbijrijden door een in dezelfde richting vlugger rijdend voertuig mogelijk is." (zie KNAC-Jaarboek voor 1924, pp. 134-137).

Italië volgde in 1930. Reeskamp vermeldt dit jaartal expliciet, hoewel in de KNAC Jaarboeken bijv. 1924 en 1929 voor Italië voorschrijft dat er reeds rechts gehouden moet worden!In de KNAC Handboeken van 1937 en 1938 werden de volgende landen genoemd als de Europese landen waar men links reed:

Engeland

Ierland

Zweden; Opmerking: het KNAC-jaarboek voor 1924 vermeldt nog dat het verkeer in Zweden rechts diende te houden: ""Rechts uithalen en zich laten voorbijrijden. Links zelf voorbijrijden" (p. 169). In latere jaarboeken, zoals bijv. van 1929, stond dit niet meer vermeld.

Hongarije

Tsjecho-Slowakije

Oostenrijk (in het KNAC-jaarboek van 1924 nog zonder uitzonderingen vermeld, terwijl het 1929 Jaarboek vermeldde "behalve de provincie Vorelberg", en later ook "behalve ... 't Noorden van de provincie Tirol en in 't Westen der provincie Salzburg vanaf Lend", zie KNAC Handboek 1933)

Hongarije

In het KNAC-Handboek van 1939 werd met betrekking tot het toen, als gevolg van de Duitse bezetting, opgesplitste Tsjecho-Slowakije opgemerkt dat er vanaf 1 mei 1939 ook in Slowakije rechts moest worden gehouden, "en links voorbijgereden" (p. 441). In de KNAC-handboeken van 1937 en 1938 werd de situatie in Oostenrijk verduidelijkt aan de hand van een kaartje, met de toevoeging: "Onderstaand kaartje geeft een overzicht van de gedeelten van Oostenrijk waar men rechts, en die waar men links moest houden"(p. 367). In 1939 heette Oostenrijk "Ostmark" als gevolg van de Anschluss met Duitsland en rechtsrijden was er nu net als in de rest van Duitsland verplicht.

Buiten Europa werden de volgende landen/gebieden genoemd waar links gereden werd (KNAC-Handboek 1933):

Afghanistan

Oost-Afrika (Kenya, Uganda, Tanganyika, Zanzibar)

Zuid-Afrika
Britsch-Indië

China

Nederlandsch Oost-Indië

Argentinië

Uruquay

 

internationale verkeers- & toeristenconferenties

Regelmatig vonden er internationale congressen plaats waarbij men het internationaal automobieltoerisme trachtte te bevorderen en harmoniseren. Al in 1899 had de ANWB "met de meeste der buitenlandsche touring-clubs verdragen gesloten, die [de] leden, in het buitenland toerende, alle voordelen verschaften van in die landen gevestigde toerbonden, waardoor de reislust in niet geringe mate werd opgewekt." (ANWB jubileumboek, p. 213)

In 1900 vond de eerste automobilistenconferentie plaats in Parijs. In 1905 was er ook een automobielcongres te Parijs, geörganiseerd door toeristenverenigingen zoals de ANWB. In 1909 vond de eerste internationale automobilistenconferentie op regeringsniveau plaats, ook weer te Parijs. In 1910 kreeg de ANWB het recht internationale rijbewijzen af te geven.

Landen maakten onderlinge afspraken voor een vrijer grensverkeer, met minimale douaneformaliteiten. Automoblisten konden daarbij gebruik maken van zegeheten triptieken (tussen twee landen), en carnets (tussen meerdere landen).

 

commerciële lucthtvaart (vanaf 1919)

De eerste commerciële vluchten dateren van 1919. De KLM is in dat jaar opgericht. Het is daarmee de oudste lucthvaartmaatschappij ter wereld. Wat betreft Engeland vermeldt de Blue Guide in 1920:

"Though civilian flying has been open to all comers since May 1st, 1919, this sport and means of transport is still in its initial stage, and no very definite statements can yet be made as to the course of its development in the future. (...) Passenger flights in aeroplanes may be had at Hendon, Cricklewood, Hounslow, and Northolt . (..) A popular feature is the inclusion (...) of various tricks or 'stunts', such as loops, spins, rolls, tail-slides, and cart-wheels. (...) No regular passenger air-service has as yet been permanently established between points within the United Kingdom; but aeroplanes for special journeys may be hired form any of the leading air-transport companies." (pp. lxvii - lxviii)

Op 25 augustus 1919 begon de eerste lijnvlucht tussen Londen en Parijs en vanaf dat moment volgden de ontwikkelingen elkaar in hoog tempo op:

"On August 25th, 1919, Aircraft Transport & Travel Ltd. (...) began its aeroplane service from London to Paris, followed on Sept. 1st by the service of the Handley Page Transport Ltd. (...) to Paris, and on Sept. 24th by the Handley Page service to Brussels, and in 1920 by the service of the Instone Air Line (...) to Paris. Places may be secured at the offices of the companies or from Messrs. Thos. Cook (..), the Lepaerial Travel Bureau (...), the American Express (...), etc. These services start at present from Waddon Aerodrome (...) near Croydon, S. of London. (...) A regular air-service between Hounslow and Amsterdam (Soesterberg Aerodrome; in 3 1/4 hrs; fare £21) is being organized by the British Aerial Transport Co., and other schemes for overseas services to the Continent have been mooted." (Blue Guide to England, 1920, pp. lv - lvi)

In 1925 waren er dagelijkse lijnverbindingen tussen tal van Europese steden, en zoals de Satchel Guide to Europe in dat jaar vaststelt:

"Travel by air in Europe is becoming every year more popular . It is said that within the past five years 200,000 passengers have been carried by European air lines, and with a higher percentage of safety than by other methods of travel." (p. xxxvi)

In de 1938-editie van In Europe wijdde Eugene Fodor een apart hoofdstuk ("Across Europe by Air") aan de mogelijkheden van lijnvluchten, met een capaciteit van circa 28 passagiers per toestel, binnen Europa:

"A decade ago a man was impressed with his own courage and had a nice heroic feeling in travelling by air from one country to another. He enjoyed the admiration of his friends, which was always punctuated by the awed remark: 'I'd think twice before trusting myself to an aeroplane.' And to-day the same people probably say to a non-flier with a trace of condescension, 'Ah, you've never flown?' "

" We do not quite realise the immense significance of the fact that distances that formerly took weeks have shrunk to days, and a day's journey has been shortened to an hour or two."(p. 214)

" (...) flying has become so natural that the aeroplane can hardly be eliminated from your plans for holiday travel."

"The number of people who are deterred from flying by the thought of danger is rapidly decreasing and, indeed, the statistics of the big air companies provide the best proof that the danger is infinitesimal."(p. 215)

"(...) international air communications are to-day as well organised as the railways, and the invisible tracks of the air interlink in the same taken-for -granted manner as the metal tracks of the international railway system. Just like the railways, the air has its guides and time-tables, with stations, stops and precise departure and arrival times. (...) It may be said, without exaggeration, that there is hardly an important place in Europe which cannot be reached by air." (p. 216)

In de laatste editie van de Amerikaanse reisgids A Satchel Guide to Europe  van William & Sarah Crockett in 1939 (de gids werd oorspronkelijk in 1872 uitgebracht door W.J. Rolfe als A Satchel Guide for the Vacation Tourist in Europe) werd ook ruim aandacht geschonken aan de nieuwe mogelijkheden van de luchtvaart in Europa, met nadruk op het toegenomen comfort van de nieuwe toestellen voor toeristen:

"(...) travel by air on a commercial basis had its beginnings as recently as August, 1919. But so rapid has been its development in Europe that travel by air is now recognized as one of the usual ways of travel. It will add zest to any land trip to include, at least, one trip by air." (p. xli)

"Practically all the planes of the commercial lines of air service in Europe are comfortable; while a few of the newer planes are almost luxurious. Totally lacking is the fact of dust or smoke or cinders; and to such a degree, that on one's again travelling prosaically by rail, he will find himself longing for his dustless, cinderless hours of travel by air to return.

We are not here taking into account the possible discomfort of flight in the early spring or late autumn or winter or in high altitudes because of the cold. We have not, as yet, flown under such conditions save once, when we donned a fur coat and suffered no particular discomfort. But we can fancy that travel by air in cold weather will soon be made as comfortable, if such is not already the fact, as January travel on the motor Route d'Hiver des Alpes." (p. xlii)

"Each year has seen improvements in the mechanism of the airplanes and their internal arrangement - always with a thought for the comfort and convenience of the traveller. The giant trans-continental air liners are now fitted up with many of the luxuries of ocean liners, and even smaller planes are not lacking in comfort." (p. xliii)

In Europe on A Shoestring (1938) voorspelde Frederic Tyarks dat het niet lang meer zou duren voordat toeristen ook voor een korte vakantie van Amerika naar Europa zouden kunnen vliegen:

"To go economically, there will not be much change in the general idea that you need at the very least two weeks to cross the ocean, catch a fairly good glimpse of London and Paris, and return to New York.

In only a few years, transatlantic aviation will be here. That seems so certain a matter that the Maritime Commission has staked its reputation on it. When that time comes, even less than a week will be sufficient for a brief jaunt." (p. 11)

Eén van de eerste na-oorlogse reisgidsen ( "many Europeans are having their first vacations since 1939, too"), Fielding's New Travel Guide to Europe, besteedde in de eerste editie van 1948 uitvoerig aandacht aan de voorbereiding op een vliegreis van Amerika naar Europa (pagina's 39-58).

En in 1960 schreef Arthur Frommer in Europe on $5 a Day:

"The model American Tourist was once a leasurely fellow, who sailed across the Atlantic and then lounged through the capitals of Europe. Civilization progresses. Today's average tourist has rarely more than three to four weeks of vacation time. Because the bulk of the readers of this book will be boxed in by such time requirements, it'll be the airplane on which we'll concentrate as a means for getting to Europe." (p. 13)

Chartervluchten waren begin jaren-60 in opkomst en maakten het vliegen steeds goedkoper.

terugval van toerisme a.g.v. internationale spanningen (paspoorten / visa)

Het Europees toerisme kende een sterke terugval in tijden van internationale spanningen, onrust en oorlog (1870-1871, 1914-1918, 1940-1945), en in de  aanloop en nasleep van zulke periodes. In 1862 was het volgens Pembroke Fetridge in Harper's Handbook for Travelers in Europe, een enorm gedoe met paspoorten:

"The most disagreeable of all the annoyances of traveling is that of being obliged to carry passports. Those persons who have traveled much in America, and know they can go from San Francisco to Portland without any one having to question either their identity or movements, naturally feel galled at being obliged to tell every petty duke in Europe who they are, where they are going, and for what they are going. (...) No person is allowed to travel on the Continent without a passport; so take the matter coolly. (...) Be particular to carry your passport with you at all times, as something hourly turns up which causes the government to suspect strangers from every country. (...) "(p. xi)

Soms werd de publicatie van reisgidsen gestopt (bijv. Baedeker tijdens en na WO I en WO II), maar er waren ook reisgidsen die deden alsof er weinig aan de hand was (bijv. Fodor's 'In Europe'  in de jaren voor WO II) was en volstonden met enkele gerustgestelde of waarschuwende woorden. Het was geen toeval dat bijvoorbeeld W.J. Rolfe in 1872, een jaar na de Frans-Duitse Oorlog A Satchel Guide for the Vacation Tourist to Europe uitbracht. Van andere reisgidsen (Appleton, Murray, Baedeker) was de publicatie tijdelijk gestopt geweest, en voor een nieuwe gids was er met alle veranderingen die er door de oorlog waren ontstaan, een gat in de markt ontstaan. Het toerisme moest weer opnieuw gestimuleerd worden en de oude gidsen moesten grondig worden herzien. Opvallend was de snelle verschijning van de eerste Blue Guide editie van Muirhead's London and its Environs in 1918 (op 31 mei!). In de Preface merkt Muirhead het volgende op:

"The exceptional difficulties that have attended the preparation of the book in war-time are perhaps the chief apology for its shortcomings. London has  naturally been much affected by the war, and many changes, both permanent and temporary, fall to be recorded. But on the whole these changes are more functional than organic; and the editor has been optimist enogh to found his description on normal rather than on abnormal conditions." (p. v)

In het hoofdstukje "London in War Time" beschrijft Muirhead de situatie in Londen in juli 1917:

"Naturally the London of July 1917 differs from the London of July 1914 in various respects (none, perhaps of capital importance), and some of these, that more particularly affect the visitor, are noted here. The wonder is that they are so few.

On his way to London the traveller from abroad will no doubt have noted the increased difficulty in securing his passage, the stricter passport regulations, and the more drastic customs examination, and he will have recognized the sign-manual of war in the universal increase of prices. On his arrival in London he will observe many outward signs that the Empire is fighting, but of these little need to be said here: the military uniforms in every street, the 'flag-days', when little flags are sold in the streets for benevolent objects, and the conspicuous share in the nation's work now taken by women. (...)

London is not a 'prohibited area' (...) and ordinary liberty of movement and action is little interfered with. Foreigners, of course, are subjected to strict rules, which will be explained to them at their consulates or at New Scotland Yard (...). Even British subjects and subjects of allied states should exercise a wise discretion; they should not, for example, attmpt to sketch or take photographs near any point of miltary importance." (pp. vii, viii)

In de Introduction van de eerste Satchel Guide to Europe na de 1e WO (de 44e editie, herzien door W.D. & S. Crockett in 1923) wordt maar kort naar de veranderde situatie in Europa verwezen :

"In the present edition particular attention has been given to the development of travel as modified by the general introduction of the motor car, to the changed conditions in Europe as brought about by the World War, to the treatment of the War Zones of Belgium, France, and Italy (...)" (p. vi)

Uit de Introduction van de 1925-editie van Rolfe's Satchel Guide to Europe:

"Since the Great War passports have been absolutely essential for travel in all European countries. (...)

There were many [arranged tours and fixed-price summer excursions] before the Great War that were cheap; there are some now that are not dear; and as Europe settles back  gradually to the normal, the number of cheaper tours available will increase." (p. xxiv)

Rolfe's Satchel Guide to Europe verscheen nog wel in 1939. Maar uit de "Prefatory Note" van de 54e editie uit 1939 bleek dat de politieke situatie in

Europa een actuele reisgids haast onmogelijk maakte:

"Since the publication of our last edition (1936) great changes have taken place in Europe. Austria and parts of Czechoslovakia have been incorporated into the German Reich, while other parts of Czechoslovakia have been annexed by Poland and Hungary. These political changes necessitate the re-making the map of Europe. However, in our Satchel Guide we have not attempted this Herculean task, thinking it advisable to wait for more stable conditions in Europe."

Zie ook de beschrijvingen in de vooroorlogse reisgidsen "In Europe" van Eugene Fodor in de edities 1936, 1937, en 1938.

In 1936 deed Fodor aan de vooravond van de Spaanse Burgeroorlog nog luchthartig over de situatie in het land:

Uit Aldor's 1936: On the Continent:

"Let us hope that there will be no revolution when you arrive in Madrid. But even if there is you need not worry. You see, the universally held idea that the Spanish are an excitable race is wholly eroneous. They are calm enough even according to the standards of the traditionally phlegmatic Englishman, and that is precisely why they indulge in a revolution every now and then. It is fun. (...) At all events, you will find that a little shooting in the streets and a few bomb explosions does not upset anyone, and the idlers at the cafés do not even pause in the act of stirring their drinks at the sound of a nearby explosion." (p.225)

In Fodors volgende gids, 1937 In Europe, moest hij Spanje als vakantieland schrappen:

"An obvious and unfortunate instance is the omission of Spain from this Edition, owing to the tragic civil war that is still raging in that unhappy country." (p.xx)

Over de verslechterende politieke situatie in Italië en Duitsland hield Fodor zich zo veel mogelijk op de vlakte. In de hoofdstukken over deze landen, geschreven door respectievelijk Imre Barcs en L. Ráskay, klonk nog steeds optimisme (met hier en daar een kwinkslag) maar in 1936 kon de gespannen situatie in die landen niet ontkend worden:

"It may easily happen that as you cross the frontier you will find yourself in a crowd of Italian travellers, and you are therefore advised not to talk politics."( Imre Barcs, p. 305)

"The general mode of salutation since the advent of Mussolini has been the raising of the right arm, a very attractive gesture, and also convenient. You do not crumple your hat and you need not shake hands with everybody, which is a blessing in the hot summer months." (p. 307)

"I had been warned not to discuss political questions with strangers in Germany. We have to get accustomed to the fact that in other countries opinion cannot be expressed so freely as in England, and as visitors we should avoid ciriticising the political affairs of other people." (L. Ráskay, p. 452)

"The S.S. is increasingly incorporated in the State, and already carries out political duties. The name 'Secret Police' occurred to me, but I thought it wiser not to mention it."(p. 453)

"It certainly seems a fact that the Germans love uniforms and are proud of being able to wear them. This, however, has nothing to do with the militarism of old times - it is a leaning towards voluntary  organisation and discipline (...)". (p.454)

"On visiting Frankfurt even a thoroughly non-political traveller like myself can hardly avoid the Jewish question. Whilst on the one hand it was maintained that Frankfort was indebted for its beauty, perfection and wealth principally to the rich, old-established Jewish families, on the other hand it was referred to contemptuously as a Jewish town. It is hard for us English to understand these race questions, but who can avoid them in the home town of the Rothschild family? (...) In the last three years the number of Jews here, as in the whole of Germany, has diminished considerably." (p. 480)

In 1939 kon ook Fodor niet meer om de toegenomen spanningen in Europa heen, en werd de publicatie van "In Europe" gestaakt.

De vooroorlogse Baedeker-gids van Londen werd daarbij door de Duitsers gebruikt/misbruikt om hun doelen uit te kiezen voor hun bombardementen (de zogenaamde Baedeker raids of Baedeker Blitz van april tot juni 1942 op 'driesterren-steden' zoals Bath, York, Exeter, Norwich, Canterbury).

Na WO II beschreven de eerste Baedeker's, Blue Guide, en Red Guide na WO II, de schade die aan Londen was toegebracht.

Andere voorbeelden van politieke problemen diede toeristen- en reisgidsenindustrie negatief beïnvloedden:

De Russische Revolutie in 1917: de 1914-editie van Baedeker's Russia is om die reden bijzonder.

De Chinese Revolutie in 1949: toen Nagel's China in 1968 werd uitgegeven, in het verlengde van de culturele uitwisselingen die er waren ontstaan nadat Frankrijk en China in 1964 diplomatieke relaties hadden aangeknoopt, was er al ruim 40 jaar geen (Engelstalige) reisgids over het land gepubliceerd. Uit het Foreword van Nagel's China:

"The writing of a guide book on China is a real challenge in this age in which we live. Apart from the difficulties arising from the size of the country, its complex nature and its language, the political situation does not simplify the task. The limited travelling facilities and difficulty of access to many sources of information made it seem at first that it would be impossible to produce an objective and useful work." (p. 41)

Maar ook de spanningen tussen het Verenigd Koninkrijk en de Ierse Republiek: Nagel's Great Britain and Ireland van 1953 lokte harde protesten uit (en was de laatste gecombineerde editie van deze gids gids met betrekking tot de 'British Isles'

De Russische inval in Afghanistan van 1978 en de Iraanse Revolutie van 1979: aan de vaanf 1973 verschenen Lonely Planet gids Across Asia on the Cheap van 1979 werd een 'bad news' supplement toegevoegd.

De militaire coup in 1962 en het dicatoriale bewind in Birma (Myanmar). Door het repressieve karakter van het regime en de arrestatie van Aung San Suu Kyi kwam de Lonely Planet Gids (in 2007 overgenomen door uitgeversconcern BBC Worldwide Limited) over het land onder vuur te liggen. Op de BBC-website (link) verscheen op 27 februari 2008 het volgende bericht:

The TUC has called for a boycott of Lonely Planet guidebooks until the Burma edition is withdrawn from sale.

The trade union umbrella organisation says travel to Burma is unethical and helps prop up the military government.

Last year, Lonely Planet was bought by BBC Worldwide Limited, the commercial arm of the Corporation.

In a statement, the BBC said the guide book - one of 288 published by Lonely Planet - "provides information and lets readers decide for themselves".

The TUC, Tourism Concern, Burma Campaign UK and the New Internationalist have launched an online petition calling for the immediate withdrawal of the book.

'Unethical' travel

New Internationalist co-editor, Chris Brazier, said: "Holidaying in Burma is one of the most unethical trips you could make, given the brutality of the current regime. The Lonely Planet guide to Burma should be immediately withdrawn."

TUC General Secretary Brendan Barber added: "The very existence of a travel guide to Burma encourages people to visit a country they might not otherwise consider."

But BBC Worldwide said the guide "provides information to help travellers make informed decisions about whether or not to visit Burma and, should they decide to go, make informed choices on what they do when in the country. Lonely Planet believes that its decision to publish a guide book to Burma does not of itself represent support or otherwise for the current regime.

No plans to withdraw

BBC Worldwide says it has "carefully reviewed that position and has no plans to withdraw the guide. It provides information and lets readers decide for themselves."

The pros and cons of travel to Burma are set out at the front of its guidebook:

Its reasons not to go include:

  • Opposition leader Aung San Suu Kyi opposes tourism
  • The military government uses forced labour
  • International tourism seen as 'stamp of approval'
  • Money from tourism goes to the military government

Reasons to go are:

  • Tourism one of few areas to which locals have access
  • Carefully targeted spending reaches individuals in need
  • Locals have told travel guide authors they are in favour
  • Abuses less likely in areas frequented by foreigners

Insight Guides is the other main publisher with a guidebook on Burma.

It has postponed its latest edition in the light of September's violence, when pro-democracy demonstrations were violently suppressed.

Rough Guides does not have a guide to the country. In a statement, its co-founder, Martin Dunford, said: "We don't like to take moral stances when it comes to travel. But there are some regimes that are so oppressive that travelling there just feels wrong. Indeed so much of Burma's tourist infrastructure is linked to the military government that we feel tourism can't help but support the regime, however indirectly. We are also mindful of – and respect – Ang San Suu Kyi and the democratic opposition's call for tourists to boycott the country as a way of bringing about change, but understand that it is a personal choice for individual travellers to make."

Lonely Planet has also issued a travel advisory in the wake of the crackdown on protests led by Buddhist monks.

It urges travellers to exercise "extreme caution".

The TUC's international secretary, Owen Tudor, said Lonely Planet was being singled out because "The country's main trade union organisation and the people of Burma oppose tourism."

Human rights

He denied the Lonely Planet boycott should also apply to guide books on Cuba, Saudi Arabia or other governments around the world with poor human rights records.

"Disinvestment campaigns have worked in the past, dissuading companies from dealing with Burma," he said.

"BBC Worldwide is one of 28 UK companies who have dealings with Burma and 17 of them are travel companies."

The Independent newspaper's travel editor, Simon Calder, has condemned the boycott.

He said: "It seems bizarre that there should be calls for a boycott of a travel publishing brand that has a first-class record on championing human rights and, incidentally, urging readers to be environmentally and culturally aware travellers

Opkomst van het toerisme a.g.v. internationale (wereld)tentoonstellingen

New York: 1853*

Chicago: 1893

Philadelphia: 1876

New Orleans: 1884

San Francisco: 1894, 1915

Atlanta: 1895

Buffalo: 1901

Saint Louis: 1904

Hampton Roads: 1907

Seattle: 1909

San Diego: 1916

Londen: 1861(zie bijv. Murray's Modern London, 1861), 1862 (Black's International Exhibition Guide to London,  pp. 43-52 ,

               Harwicke's Shilling Handy-Book of London 1862; 1886 (also "Colonial & Indian Exhibition")

Parijs: 1855 (1 dag reizen vanuit Rotterdam, met stoomboot naar Moerdijk, vervolgens nieuwe treinverbinding met Antwerpen; 5 miljoen bezoekers),

            1867, 1878, 1889 (32 miljoen bezoekers), 1900 (51 miljoen bezoekers; zie bijv. Satchel Guide to Europe , 1900)

            Zie ook Henry Morford's Paris in '67 (1867).

Dublin: 1853*, 1865 (International Exhibition, zie Black's Guide to Ireland, 1865, pp. 32-35), 1874

Glasgow: 1888

Wenen: 1873

Amsterdam: 1883

Antwerpen: 1885

Barcelona: 1888

Brussel: 1897, 1907, 1910

Luik: 1905

Milan: 1906

Turijn: 1911

Melbourne: 1880-1881, 1888