"It is agreed that the Romans made many publick [sic!] ways in Britain for the march of their army, as well as the conveniency of travellers - These were called by them Consulary, Praetrorian, and Military ways - They could by these traverse and cross the country, from one city, colony, and station to another - And these they made as direct as the nature of the ground would admit of, upon stone and gravel with great labour where the soil required it - Four of these are reckoned their grand roads, because they extended the length or breadth of what is now called England; whereas the other terminated in them - The names by which three of them are known are Saxon, called streets, viz. Watling, Ermine, and Ikening, the 4th is Fosse, from the Roman method of making a causeway between ditches - These 4 having in the Norman times a privilege above the rest, that of De pace quatuor cheminorum, and the number hath been kept up till now." (A New and Accurate Description of the Present Great Roads and the Principal Cross Roads of England and Wales, 1756)

"The Board of Ordnance was a British government body responsible for the supply of armaments and munitions to the Royal Navy (until 1830) and British Army. It was also responsible for providing artillery trains for armies and maintaining coastal fortresses and, later, management of the artillery and engineer corps. It also produced maps for military purposes, a function later taken over by the Ordnance Survey. The board existed under various names from at least the early fifteenth century until 1855, with headquarters in the Tower of London." ( Wikipedia, link) "The roots of Ordnance Survey go back to 1747, when Lieutenant-Colonel David Watson proposed the compilation of a map of the Scottish Highlands to facilitate the subjection of the clans following the Jacobite rising of 1745. In response, King George II commissioned a military survey of the Highlands, and Watson was placed in charge under the command of the Duke of Cumberland." "Ordnance Survey, an executive agency and non-ministerial department of the United Kingdom government, is the national mapping agency for Great Britain, producing maps of Great Britain, and one of the world's largest producers of maps. The name reflects the original military purpose of the organisation in mapping Britain during the Napoleonic Wars when there was a threat of invasion from France, and its logo includes the War Department's broad arrow heraldic mark." (Wikipedia, link)

transportmiddelen en toestand van de wegen tijdens de 17e,18e en begin 19e eeuw (koetsen, trekschuiten, zeilschepen, te voet, "ure gaans", Hessenwegen)

In de Middeleeuwen werd er te voet of te paard gereisd. De eerste (gesloten) koetsen dateren van de 16e eeuw. Volgens de overlevering werd de eerste koets in Engeland geínroduceerd in het jaar 1564, door de Nederlander Wilhelm Boonen, die koetsier was aan het hof van van koningin Elizabeth I. Aanvankelijk was de koets een omstreden voertuig, maar ruim een halve eeuw later (in 1617) noteert Fynes Moryson al dat de straten van Londen er vol van zijn, en dat iedere heer wan stand er wel een had (zieAntoni Maczak, p. 263). . Het vervoer over de weg was in die tijd verre van comfortabel. De wegen tussen de dorpen waren vaak niet, of slecht verhard. Op zand- en grindwegen, maar zelfs op de eerste klinkerwegen, was spoorvorming een groot probleem (de zgn. kattenrug). Koetsen konden er makkelijk op kantelen of braken hun wielen erop, vooal als de spoorbreedte van de weg niet gelijk was aan de wielbasis van de koets. Van overheidswege werd gestreefd naar een uniforme spoorbreedte. In het gewest Holland werd rond 1640 een wagenspoor voorgeschreven van 121 cm breed, en de Raad van State probeerden andere gewesten ertoe aan te zetten dit brede Hollandse spoor op de doorgaande wegen voor te schrijven. Maar dit was maar matig succesvol. Het Drentse spoor was bijvoorbeeld 100 cm breed, en dit bleef op veel plaatsen tot in de 19e eeuw bestaan. Met alle gevolgen van dien voor wagens en koetsen die van buiten de provincie kwamen, of zelfs uit het buitenland kwamen. Voor de handelaren die met hun karren in karavaan uit Noord-Duitsland via Oost-Nederland (o.a. door Bredevoort, Varsseveld en Ede) kwamen en richting Amersfoort of Utrecht reisden werden in de 17e eeuw dan ook aparte, brede handelswegen (zogeheten Hessenwegen) aangelegd die een bredere spoorwijdte hadden, en daarom buiten de dorpen en steden om werden gelegd. Hessenwegen voeren soms gedeeltelijk langs oudere routes (bijv. voormalige Hansewegen). Barneveld was een belangrijk knooppunt en er liep ook een Hessenweg via Groningen en Kollum naar Friesland (zie wikipedia). aan deze Hessenwegen ontstonden in de loop der tijd ook herbergen, zoals "De Woeste Hoeve".

De snelheid van de 17e- en 18e-eeuwse postwagens (de koets die als openbaar vervoer diende) was laag , ze reden niet regelmatig, en een voettocht was dan vaak het beste alternatief voor wie geen eigen koets had, of een privé-sjees (chaise) kon huren. Na zijn aankomst in Hellevoetsluis op 8 april 1768, besloot Joseph Marshall (in zijn reisverslag Travels through Holland) dat dit de enige manier was om in "Briel", op doortocht naar Rotterdam, te komen:

"The next morning, the 9th, I ordered a chaise to carry me to Briel, but was told there was only one in the town, and that gone another way towards Dordrecht. What other conveyance is there? A post waggon, Sir. Very good; I will see this waggon: Where is it? Gone, Sir, at eight o'clock. When does it go again? To-morrow morning at the same hour. This was very unpleasant news, for the weather was not fairly agreeable, and the matter ended in walking to Briel. I left my baggage to come by the first conveyance directly to Rotterdam. From Helvoet to Briel is between five and six miles English, through a country not agreeable; much of the raod bad and sandy."(pp. 13, 14)

Een redelijk comfortabel en betrouwbaar (maar niet snel) alternatief in vlakke en waterrijke laaglandgebieden was de trekschuit.

De eerste vermelding van een reguliere trekschuitverbinding in Nederland dateert van 1632. Het betrof de verbinding tussen Amsterdam en Haarlem (circa 30 passagiers).

De trekschuit zou 2 eeuwen lang het populairste vervoermiddel voor lange afstanden blijven in de laaggelegen waterrijke (kust)gebieden. Uiteindelijk werd de trekschuit met de aanleg van spoorlijnen overbodig. De laatste trekschuit werd in 1860 uit de vaart genomen

Waar geen trekschuitverbindingen mogelijk waren, ontstonden er steeds meer en betere gereguleerde (post)wagendiensten ( openbare (post)koetsverbindingen). In Nederland kwam de eerste gereguleerde wagendienst (via een overheidsoktrooi) in 1660 tot stand, tussen Amsterdam en Den Haag. De postwagens  waren open wagens met leren kleppen aan de zijkant. In 1687 kwam er een (post)wagendienst tussen Amsterdam en Arnhem bij. Vanaf Arnhem waren er verbindingen naar Kleef, Meurs, Keulen, etc. De paardenposterijen  betekenden een stimulans voor het (openbaar) reizigersvervoer. Hier en daar werden verharde straatwegen aangelegd , zoals de straatweg tussen Delft en de Hoornbrug op de route naar Den Haag in 1682. Voor de postwagens, zonder deugdelijke vering en houten wielen, waren zandwegen echter het meest comfortabel.

De volgende afbeeldingen zijn o.a. uit Campbell's Complete Guide Through Belgium and Holland (1817):

Een beschrijving van de reismogelijkheden op de belangrijkste routes naar Amsterdam in de 18e eeuw staan beschreven in het zakatlas van Hendrik de Leth (Nieuwe Geographische en Historische Atlas van de Zeven Vereenigde Nederlandsche Provintien, uitgegeven in meerdere edities van circa 1740 tot 1766). Voor de reis van Antwerpen naar Amsterdam gold het volgende reisadvies:

Tot Rotterdam "doet men zulks met het veerschip op Rotterdam". Een alternatief was met de "Wagen of Tourkarre tot Bergen op Zoom", van daar met het veerschip op Dordrecht, en vervolgens met de Markschuyt naar Rotterdam. Van Rotterdam reisde men dan veelal naar Gouda, om vervolgens de trekschuit naar Amsterdam te nemen, waarmee men "zoo wel bij Nacht als bij Dag kan overkomen". Vanaf Rotterdam kon men ook via Delft, 's-Gravenhage, Leiden en Haarlem reizen ("waar veele Merkwaardigheden voorkomen"). Men reisde dan met de trekschuit naar Delft, en van Delft naar 's-Gravenhage hetzij met de trekschuit hetzij te voet ("de Heeren weg, tusschen beyde [steden], bestraat zynde, werd ook veeltijds te Voet gegaan"). Van 's-Gravenhage via Leiden naar Amsterdam kon men met de postwagen doen, "maar veele doen dit ook met de Trekschuyt om de minste Kosten". Van 's-Gravenhage reed er ook een postwagen op Haarlem, maar "men kan die vermakelijke weg ook te Voet neemen, of anders met de Trekschuyt doen". Van Haarlem naar Amsterdam kon de reiziger een postwagen nemen, maar "de trekschuyt werd evenwel meest gebruykt".

Waar geen bestrating was, was de trekschuit als het voordeligste alternatief. De postwagen was het alternatief in gebieden waar geen goede waterverbindingen waren (met name in de oostelijke en zuidelijke Nederlanden).

In totaal beschreef De Leth een vijftal reizen naar Amsterdam, en bij elke stad noemde hij de belangrijkste herbergen en logementen.

Hij noemde niet alleen de meest directe route, maar wanneer er een "vermakelijker" alternatief was, beschreef hij die ook. De Leth gaf daarnaast ook aan "hoe veel uuren gaans, linea recta gerekent, de meest bereyst wordende Steden in de Vereenigde Nederlanden, van Amsterdam zyn gelegen".

NB: Dit type driehoekige afstandstabellen kwam al in 1625 voor in "An Intended Guyde for English Travellers" van John Norden.

De Leth noemde ook de afstand tot veel buitenlandse steden, zoals Hamburg: 108 uren, Frankfurt: 100 uren, en Parijs: 98 uren. 1 uur gaans (Rijnlands) = 1500 roeden; 1 roede = 12 voeten

Kleef - Amsterdam (25 uren gaans)          Met de postwagen of "tourkarre" tot Nijmegen, en van daaruit met de postwagen naar Arnhem.          De trekschuit tussen Nijmegen en Arnhem was opgeheven omdat "het Canaal langs den Dijk te droog geworden was".          Vanuit Arnhem was de snelste route met de "Ordinaris postwagen" over de Veluwe via Amersfoort, Naarden en Muiden.          Maar de "vermakelijkste" route was met de  "Ordinaris postwagen" via Wageningen en Rhenen naar Utrecht,          en dan per trekschuit naar Amsterdam. Zutphen (21 uren gaans) of Deventer (20 uren gaans) - Amsterdam          Met de "Ordinaris Postwagen" over de Veluwe naar Harderwijk,  en vervolgens met de veerboot naar Amsterdam) Zwolle - Amsterdam (22 uren gaans)          Een route met het veerschip over de , die door "veele Uitlandsche Reysigers" werd gekozen. Groningen - Amsterdam (44 uren gaans)         1. met de postwagen door het "Landschap Drenthe",             (via Haren, Vries, Assen, Beilen, De Wijk, Staphorst, Rouveen ) tot Zwolle, en daarna met het veer naar Amsterdam         2. door Friesland, met de trekschuit naar Stroobos, en vervolgens via Dokkum, Leeuwarden en Franeker naar Harlingen,             vervolgens met de beurtschipper de Zuiderzee over naar Enkhuizen, met de postwagen naar Hoorn,             en van daaruit weer met de trekschuit naar Amsterdam.         3. de snelste en goedkoopste route was met het veerschip door Friesland naar Lemmer,              "alwaar men twee zeer Commodieuse Veerschepen heeft, daar men doorgaans ook spoedig mede te Amsterdam is".

Het zakatlas van De Leth richtte zich in de eerste plaats op een reizigerspubliek dat vanuit alle gewesten en werelddelen naar Holland als bestuurlijk centrum van de Zeven Provinciën, en met name Amsterdam als belangrijkste handelsstad (VOC), kwamen om "Koophandel te drijven", maar ook op reizigers die erheen gingen om "de Stad in haar Gelegentheid, Grootheid, Schoonheid, Vermakelijkheid, prachtige Gebouwen, Scheepvaart, meenigerley bedrijven de Inwoonders, wyse van Regeering, en meer andere Dingen te doorzien", of "om zijne goede Vrienden te bezoeken".

In boek 1 van de Grand Tour (1749) , beschrijft Thomas Nugent dat in Nederland de trekschuit het meest gebruikte vervoersmiddel is:

"The usual way of travelling in Holland , and most parts of the United Provinces, as well as in a great many provinces of the Austrian and French Netherlands, is in Treck-scoots, or Draw-boats, which are large covered boats, not unlike the barges of the livery companies of London, drawn by a horse at the rate of three miles an hour; the fare of which does not amount to a penny a mile; and you have the conveniency of carrying a portmanteau, or provisions; so that you need not be at any manner of expence at a public house by the way. (...) There is scarce a town in Holland but one may travel to after this way every day; and if it be a considerable place almost every hour, at the ringing of a bell; but they will not stay a moment afterward for a passenger tho' they see him coming. The greatest inconvenience is getting out of one boat into another, at every great town, and pulling out your baggage when you change boat, where there are men ready with wheelbarrows to carry it to the next boat; however the conveniencies of this way of travelling outbalances the inconveniences." "[There]  is also another carriage, which goes from most of the principal towns, and is called the post-waggon. It is pretty light, so as to be generally drawn only by three horses,and is as expeditious as our stage coaches." (pp. 41, 42)

Over het 18e-eeuwse vervoer in Duitsland schrijft Nugent in deel 2 van de Grand Tour (2e druk, 1756) dat het relatief goedkoop is, en daarbij:

"There is no country in Europe, where the post is under better regulation than in Germany. The common way of travelling is in machines, which they call post-waggons, and very well deserve that denomination. These are little better than common carts, with seats made for the passengers, without any covering, except in Hesse Cassel, and a few other places. They go but a slow pace, not much above three miles an hour, and what is still more inconvenient to passengers, they jog on day and night, winter and summer, rain or snow, till they arrive at the place appointed." (...) "As for such as are able to afford the expence, they should buy a chaise or chariot for themselves, and hire post-horses, which is travelling, as they call it, by extraodordinary post. This is infinitely the better way, for then a person is at liberty to stop at what station he pleases, and as long as he pleases, a thing he cannot do with the post-waggon, which must advance regularly, and as can stop only in the same manner as our stage-coaches." (...) "The roads in general are very indifferent, which makes it downright misery to travel in bad weather. This is not for want of people's contributing to the repairing of the highways (a duty from which the post carriages are exempt) but for not having proper commissioners to see them repaired. Hence the post-waggons themselves are a whole day, without advancing above eighteen miles*. Notwithstanding the post-waggon travels night and day, and sometimes through large forests, when they are loaded with money and things of great value, and the passengers and postilion are frequently asleep, yet one scarce ever hears of robberies, and much less of murders. There are no post-waggons in (...) Austria; but travellers are obliged to hire chaises of the post office or of other people, or to buy chaises of their own. (...) In travelling through the Austrian dominions , it is advisable to have a chaise to one's self, in order to save the trouble of tying and untying the baggage; because when a person hires a chaise of the post-office, he must change it at every stage, which is vastly inconvenient."(pp. 67-69)

En in deel 3 van de Grand Tour (1756) beschrijft Thomas Nugent een aantal alternatieve transportmiddelen in Italië:

(1) het openbaar vervoer met post-horses ("travelling post"), (2) de particuliere huurkoets, calash (vettura), (3) de chaise (cambiature), en (4) de stage coach (met een resbegeleider procaccio).Hiervan is volgens Nugent de postkoets met reisbegeleider (stage coach, met reisbegeleider procaccio) het slechtste alternatief, en de sjees (chaise) het beste:

"[The procaccio or stage coach] is much the worst way of travelling, because the coachman in winter travels very often before it is day, and after it is dark, in order to get to his fixt station, where he expects to find his account in the reckoning. Besides these fellows agree with the innkeepers for so much a head every passenger throughout the whole year, and the price they agree upon is greatly disproportioned to that which has been paid by the passengers, who must consequently meet with very indifferent entertainment." "[T]he best way of travelling in this country is with the cambiatura, where it can be had, which is only in the ecclesiastical state, in Tuscany, and in the dutchies of Parma and Modena. (...) The greatest convenience of this way of travelling is, that you may stop where you please, and change your horses or calash at every cambiatura, without being obliged to pay for their return, and besides you may take what time you please to satisfy your curiosity. There is room for two in a calash, which is a much better way of travelling than on horse-back, because a person has the advantage of being skreened from the sun and weather (...) (pp. 39-40)

Over de toestand van de wegen en vervoersmiddelen in Frankrijk is Nugent lovend (in vergelijking met de situatie in andere landen):

"Travelling is nowhere more convenient than in France, with respect as well to carriages as accommodations on the road. Where there is conveniency of rivers, they have water-carriages, which are large boats drawn by horses. Their land-carriages are of four sorts, viz. post chaises, the carosse or stage-coach, the coche, and the diligence or flying-coach. (...) Travelling by post-horses, you save the expense of the chaise, but it is not so pleasant, nor can you carry so much baggage. In most towns they have a little book, which determines the price of post-horses, either with or without a chaise. (...) All those posts that lead from Paris, or from any place where the king resides, are called royal posts, and the charge of riding them is double the others (...). The post-stages are seldom above one post and a half, or two posts long, and then you change both horses and postillion. The horses are none the best, being frequently apt to stumble; for which reason the postillions are generally provided with jack-boots made of very hard leather, that if the horse should fall upon them, they may slip the leg out of the boot, while it is under the beast, without injury. (...) The carosse is not unlike our stage-coach, containing room for six passengers, but does not move so quick, and is more embarrassed with goods and baggage. The coche is a large heavy machine, which serves the use of both waggon and coach; it is long-shaped, and provided with windows at the sides, containing generally sixteen passengers. (...) Its motion is but slow, seldom exceeding that of a brisk walk, and as the roads are generally paved with large stone, this kind of vehicle is generally very jumbling and disagreeable. (...) The Diligence is a kind of stage coach so called from its expedition, and differs from the carosse or ordinary stage-coach, in little else but in moving with greater velocity. It is used chiefly in travelling from Paris to Lyons, and from Paris to Brussels (...)."(Grand Tour, Vol II, France, 1749, pp. 39-41)

In de 2e helft van de 18e eeuw waren er flinke ontwikkelingen in het wegennet en het reizen per koets. Zo valt uit de correspondentie van James Boswell tijdens zijn grand tour door Europa, en verblijf in Nederland in 1763-64 op te maken dat, terwijl de reis van Utrecht naar Berlijn in die tijd nog een moeizaam avontuur was over slechte zandwegen, een vriend van hem, John Johnston, in augustus 1763 de afstand van Parijs naar Brussel (= 62 leagues, ofwel 186 Engelse mijl) met een post-chaise in 30 uur aflegde (dat was twee keer zo snel als een stevig looptempo of als de trekschuit die in de Nederlandse Provinciën toen nog het voornaamste vervoermiddel was).

Opvallend was dat, als de toestand van de wegen en de conditie en bepakking van de reiziger het toelieten, een voettocht het meest voor de hand liggende alternatief was. Juist op de eerste verharde wegen werd geadviseerd te voet te gaan. De onverharde (modderige of stoffige) wegen waren immers minder geschikt voor wandelaars. (Het is aannemelijk dat het uit deze tijd dateert dat het Brits-Engelse woord ''pavement'  synoniem werd met 'voetpad'.)

Het onderhoud aan de wegen was vaak gebrekkig, en afhankelijk van de welwillendheid van particulieren (vaak boeren met aangrenzende landerijen) en het plaatselijk gezag. In grote delen van Nederland waren er tot in de 19e eeuw nog geen verharde wegen, en zoals Jacob Van Lennep in zijn reisverslag van een voetreis door Nederland, samen met zijn vriend Van Hogendorp,in het jaar 1823 beschreef, waren ook de klinkersteentjes een aanslag op zijn voeten (na een uur "over straatsteentjes langs een smalle gracht" van Amsterdam naar Zaandam, begonnen zijn voeten hem "zeer te kwellen" (28 mei 1823). En over de straatweg van Hoorn naar Enkhuizen schreef Van Lennep:
"We vervolgden door de optrekjes en brede iepenlaan onze tocht over de straatweg, die in 1660 is aangelegd en sinds die tijd slecht onderhouden is door de schuld van de boeren die hem voortdurend schrobden. Het is bijna onmogelijk hem te berijden, zo ongelijk en gebroken zijn de klinkers. Ook is er geen voetpad en ligt er geen zand over de weg, wat voor de voetganger lastig is. Tot voor drie jaar werd de weg overal geboend op voorschrift van de schout, wat een zonderling gezicht opgeleverd moet hebbe." (31 mei 1823). Van Lennep deed daarnaast ook verslag van de harde kleiwegen, die vaak over de Hollandse dijken waren aangelegd, en de rulle wegen op de zandgronden in bijv. zuidwestelijk Friesland waar ze met een gehuurde vissersschuit over de Zuiderzee naar toe waren gevaren: "Van Balk wandelden wij verder langs heerlijke dennen- en eikenbossen over rul zand (wat mij na zoveel harde kleiwegen veel plezier deed) naar Rijs" (5 juni 1823). De reizigers reisden van Workum naar Bolsward en gaven de voorkeur aan een schuit omdat ze er "veel en dwaze tolhekken" tegenkwamen. Over de rijweg van Harlingen naar Franeker schreef Van Lennep: "De rijweg [...] moet onderhouden worden door de eigenaars van de grond langs de weg, wat veel geld kost. Door de regen verzakt de weg steeds, en die verzakkingen kan men alleen voorkomen door voortdurend puin te storten. Dit verzuimen de boeren wel eens, waardoor de weg onbuikbaar wordt bij regen. Bovendien zijn de wegen veel langer dan nodig door alle kronkelingen die erin gekomen zijn omdat men vroeger het kerkelijk grondgebied wilde sparen ... en toch wil men in Friesland nog niet van harde wegen horen" (8 juni 1823). Wanneer er een lichte regenbui was gevallen waren de kleiwegen wat weker en daardoor wat "gemakkelijker voor de voetganger" (11 juni), maar nadat er wat meer regen was gevallen werden de wegen weer haast onbegaanbaar en kreeg de schuit de voorkeur (18 juni). In Zweeloo was een halte van de postwagen die tussen Assen en Koevorden reed. Bij Deventer was men in 1823 bezeg met een "harde weg 9...) die over Hengelo en Enschede naar het Pruisische grondgebied moet lopen" (24 juli 1823). Van Zutphen naar Utrecht reed een diligence. In Nijmegen kon de rivier via een "gierbrug' (een soort pontonbrug over in de rievier verankerde boten) worden overgestoken om vervolgens met de postwagen naar Den Bosch te reizen. "Het was een lange wagen zonder riemen of veren met een kap van zwart leer. Van Hogendorp ging voorop bij de koetsier zitten. (...) Nu reden wij al hotsend , botsend en stapvoets door het zand verder langs een weg die niet onaardig was" (8 aug. 1823). Bij regen, of felle zon, konden enkele reizigers schuilen onder de kap, terwijl de andere passagiers aan weer en wind waren blootgesteld.

afstanden en snelheden

De snelheid van postwagen, trekschuit was was zelden groter dan een stevig wandeltempo van een reiziger te voet. Tot ongeveer de 2e helft van de 18e eeuw (toen er betere, comfortabelere, en snellere koetsen over verharde straatwegen gingen rijden*) was een "ure gaans" daarom een min of meer constante afstandsmaat, ongeacht het vervoermiddel.

Eén "uur gaans" werd gedefinieerd als 3000 passen (zie o.a. de toelichting bij de "Nieuwe Stedenwijzer" van E. Maaskamp uit 1821; 1 pas = 5 voet; 1 trede = 2,5 voet).

In de (Verkorte) Vaderlandsche Historie (1792) rekende Jan Wagenaar het aantal "uuren gaans" om in het aantal "schreden" (i.p.v. "passen"). Zo gaf hij de omvang van het "eiland" tussen de twee armen van de Rijn (de Waal en de Lek) dat door de Batavieren werd bewoond als "van ouds 80.000 schreden of omtrent 27 uuren gaans lang*, en 22.000 schreden, of ruim zeven uuren gaans, in de breedte uitgestrekt" (p. 1) Hij vermeldde daarbij als voetnoot: "Men zal het best deze meting beginnen, van daar de Waal, voor 't eerst in de Maaze valt, tot omtrent de plaat in de Noordzee, de Breeveertien gezegd; ruim zo ver schijnt onze vaste kust, ten tijde der Romeinen, geloopen te hebben." En in het eerste hoofdstuk van De Tegenwoordige Staat van het Landschap Drenthe uit hetzelfde jaar (auteur J. Tonkens, en voltooid door

J.H.P. van Lier in 1792, het 33e deel uit de reeks!) wordt de omtrek van dit gewest "ten naasten bij, op vijftig uuren gaans gerekend".

J.F. Martinet gebruikte in Het Vereenigd Nederland (een populair geschiedenisboek daterend van 1788, met een herdruk in 1790) ook de "uuren gaans". Op het bijbehorend landkaartje van de 7 Provinciën wordt de schaal aangegeven in "Hollandsche mylen of Uuren Gaans" . De termen zijn synoniem. In een latere, zesdelige editie van zijn werk, Het Vaderland en het Vereenigd Nederland van 1830, na de Napoleontische periode, wordt op de grote kaart van de Nederlanden (nu 17 provincies), een objectievere definitie van het "uuur gaans" gegeven. Het afstandsbalkje in de legenda vermeldt: "Uren gaans van 20 op een graad". Dit komt overeen met de definitie van Hendrik de Leth uit 1740 (zie hieronder). Overigens blijkt uit de tekst van Martinet's boek ook dat het  "uur gaans" niet alleen als lengtemaat maar ook als oppervlaktemaat ("vierkante uuren") werd gebruikt: "De grootste lengte (van het noorden naar het zuiden) van Drenthe wordt op twaalf uren en de grootste breedte (...) op elf uren berekend. De geheele oppervlakte van dit landschap wordt op 66 vierkante uren bepaald" (deel 2, p. 180).

De reis van Naarden naar Amsterdam was 2 uur gaans, ofwel 2 leagues, zoals Mariana Starke het in haar reisgids Travels on the Continent  (1820) definieerde.

De Amerikaan Benjamin Silliman die in de jaren 1805 en 1806 , gebruikte de term  "Dutch speed", waarmee hij een gemiddelde reissnelheid van "about two or three

miles an hour" bedoelde (A Journal of Travels in England, Holland and Scotland, 3rd ed., 1820, vol. 3, p, 24).  Hij legde het als volgt uit:

"On account of the equal motion of the Schuits, the Dutch reckon their distances by time; for example, from Rotterdam to the Hague is four hours or twelve miles; from Amsterdam to Rotterdam, is thirteen hours or thirty-nine miles, and this is the universal language in Holland. Hence it is that a Dutch mile is reckoned equal to three English. While a Dutchman travels three miles in an hour, an Englishman travels six or eight (...)". (A Journal of Travels, 3rd ed., vol. 2, p. 293)

Het "uur" bleef dus in het negentiende-eeuwse Nederland zowel een kloktijd als een afstandsmaat, wat voor buitenlanders zoals Silliman weliswaar verwarrend en onpraktisch, maar voor de Nederlander zelf volledig ingeburgerd en intuïtief was, zoals blijkt uit de volgende zin in deel 1 van het Aardrijkskundig Woordenboek der Nederlanden van A.J. van der Aa uit het jaar 1839:

"De Friezen en Groningers munten vooral in het snel rijden uit, zoodat een rijder niet zelden eenen afstand van vier of vijf uren in één uur tijds aflegt" (p. 133).

(Overigens werd de sprintafstand van "160 Nederlandsche ellen" in 1838 te Harlingen afgelegd in een tijd van 14 seconden.)

De term "uur" als afstandsmaat, ofwel een "uur gaans", was in Nederland ook aan het eind van de 19e eeuw nog gangbaar. In het standaardwerk Tegenwoordige

Staat van Nederland van H. Blink uit 1897 werd bijvoorbeeld vermeld dat het gebied van het landverlies langs de Noordzeekust een omvang had van 275 km lang was

en circa "1 uur breed" (p. 237), dat de boerenplaatsen in Bellingwolde lagen "langs lange strooken van de Pruisische grenzen tot de Westerwoldsche Aa,

soms van 1,5 uur gaans lang" (p. 332), en dat de Velperweg bestaat uit "schier één rij van villa's en buitens die Arnhem met Velp over ± 1 uur lengte" verbond (p. 388).

In The Innocents (1869) beschreef Mark Twain hoe dit systeem t.t.v. zijn reis in 1867 inmiddels, door de nieuwere en snellere transportmogelijkheden, verouderd was geraakt, maar in het Midden Oosten nog steeds werd gehanteerd: "A good horse will walk three miles an hour over nearly any kind of road; therfore, an hour, here, always stands for three miles. This method of computation is bothersome and annoying; and until one gets thoroughly accustomed to it, it carries no intelligence to his mind (...). Distances traveled by human feet are also estimated by hours and minutes, though I do not know what the base of the calculation is."(Ch. 50)

In 1917 schreef R. Schuiling in zijn de Beknopte Aardrijkskunde van Nederland het volgende: "de Nieuwe Hollandsche Waterlinie (...) volgt van Muiden tot de Amer den rand van het hellend vlak der hogere gronden (...) en is 12 uren gaans lang." (blz. 257). Nog steeds was het snellere particulier vervoer per auto (en fiets) en transport per trein nog niet zodanig ingeburgerd geraakt, en een psychologische werkelijkheid geworden (d.w.z. "tussen de oren" van de mensen gaan zitten) dat het

"uur gaans" niet meer voor iedereen een duidelijk begrip was.

problemen a.g.v. afwijkende (niet-gestandaardiseerde) maten, gewichten, afstanden

In  het Nieuwe Geographische en Historische Atlas van de Zeven Vereenigde Nederlandsche Provintien schreef Hendrik de Leth (1740) hoe dienstig het voor reizigers was om op de hoogte te zijn van het verschil tussen "allerhande maten" ten opzichte van de zogeheten "Rijnlandse" maten. Wat betreft de verschillende afstandsmaten schreef hij: "Derwijl allen Reisigers, de Oefening in de Landkaarten van zeer groot nut is, om dezelve op de Reise wel te kunnen gebruiken, zoo hebben wij goed gedacht ook het Verschil der mijlen, zoo die in Europa onderscheidelijk gerekent worden, hier bij te voegen":

De hele omtrek des Werelds wordt gerekend op 360 Graden, makende 5400 Mijlen of 7200 Uuren in het Ronde. Eén graad is: 15 "Gemene" Duitse mijlen = "geografische" Duitse mijlen; 1 algemene Duitse mijl = ±7,5 km (zie ook Wagenaar, 1792) 12 Grote Duitse mijlen 10 Hongaarse mijlen 10 Zwitserse 60 Italiaanse mijlen 17,5 Spaanse mijlen 20 Nederlandse "Uuren" (zie ook de kaart in Het Vaderland en Het Vereenigd Nederland uit 1830 van J.F. Martinet) 20 Grote Franse mijlen 24 "Gemene" Franse mijlen 30 Kleine Franse mijlen 20 Grote Engelse mijlen 60 Kleine Engelse mijlen = zeemijlen 80 Schotse mijlen 48 Ierse mijlen 20 Poolse mijlen 12 Deense mijlen 12 Zweedse mijlen 30 Moskovitische mijlen (= "wursten")
Wagenaar 1792; "Duytsche Mylen", 15/graad	Martinet 1790, "Hollandsche mylen"	Martinet, 1833, "Uren gaans", 20 per graad

Ook in de 19e eeuw waren deze afstandsmaten nog gangbaar, zoals blijkt uit de Nieuwe Stedenwijzer der 17 Nederlandsche Provincien van Evert Maaskamp uit 1821.

In 1772 schreef Joseph Marshall in zijn eerste deel van Travels through Holland, ... in the Years 1768, 1769, and 1770 hierover in de Preface:

"There is one circumstance which it is necessary I should explain: weights, coins, and measures, gave me infinite trouble. In the rough minutes I took as I travelled, all the foreign terms of this sort were retained, but I found my journal absolutely unintelligible to any body that was not extremely well versed in the proportions of this sort, between different kingdoms; this induced me to go very regularly through the whole, and reduce all to English weight and measure (...) , so that now every thing will be intelligible; whereas, had I informed the reader, that in Poland wheat yields five crutks to the busching, it would be attended with no more use, than if I gave the measures of the moon."

Schrijvers van reisgidsen die niet zelf ter plaatse poolshoogte hadden genomen, en klakkeloos informatie uit andere (vaak buitenlandse) reisgidsen of

andere achtergrond literatuur overnamen, gingen hiermee regelmatig in de fout. Reizigers dreigden zo hun reisplanning te zien mislukken

a.g.v. foutief berekende afstanden, benodigde reistijd, kosten, etc. Landkaarten en atlassen hanteerden tot in de 19e eeuw (zie o.a. Francis Coghlan)

verschillende soorten mijlen, naar gelang het bijvoorbeeld een kaart van Italë, Duitsland of Groot Brittannié betrof (zie bijv. Black's General Atlas uit 1840).

Zelfs in atlassen die alleen over de Engelse graafschappen (counties) ging was standaardisering van lengtematen niet vanzelfsprekend. John Ogilby (1600-76) was overigens de eerste die de gestandaardiseerde Engelse mijl van 1760 yards hanteerde (in Britannia - A Geographical and Historical Description of the Principal Roads therof, uitgegeven in 1675).

Andere voorbeelden van de oude verschillende Europese afstandsmaten (mijlen, uren gaans, etc)

* 1 German (= "Geographic") mile =  4.66 English miles = ± 7.5 km = 1/15 degree (1/15 breedtegraad van de aarde)    De Pruisische mijl, Saksense mijl, Hanoveriaanse mijl, en de mijl van Hesse Darmstadt wijken hier licht van af (zie Murray)    Op de kaart bij het Hand-Book for European Tourists (1847) van Francis Coghlan wordt de Geographic mile gebruikt. * 1 Dutch mile = 3.634 English miles = 5.555 km (1 ure gaans);                            alternatively: 1 Dutch mile = 20,000 Rhineland feet (± 5.660 km), or 20,000 Amsterdam feet (± 6.280 km)                            after the introduction of decimal system after Napoleon in 1820 (for some time): 1 Dutch mile = 1 km                             In 1790 definieerde J.F Martinet 1 uur gaans als 1 Hollandsche mijl; in 1830 als 1/20ste breedtegraad * 1 Italian mile / Roman mile = 1000 paces = 1.480 km = 1/60 breedtegraad (volgens Coghlan's kaart in 1847) * 1 English (land) mile = 1 British (Statute) mile (69,5 mijl per breedtegraad, Coghlan's kaart uit 1847) = 1.610 km * 1 Danish/Swedish/Hungarian mile = 6 English miles = ± 10 km * 1 French mile = 1000 toises = ± 1.8 km (in use until 1799) * 1 British sea mile = 1/60 breedtegraad v/d aarde * 1 French sea mile =  1/20 breedtegraad v/d aarde *1 French post = 1 Dutch post = 2 leagues (" 2 ure gaans") = ± 6 English miles = 2 Dutch leagues = 2 Dutch miles    "the distance between Naarden and Amsterdam" (see Mariana Starke's Travels on the Continent, 1820) * 1 German post (= stage) = 4 ure gaans = 2 German miles = 8 (?) English miles * 1 Belgian post = 4.66 English miles = ± 7.5 km

In het Kort Verhaal van de Nederlantsche Geschiedenissen van Hermannus Meijer, gepubliceerd in 1744, werd de (Nederlandse) mijl als lengtemaat gebruikt:

"De omtrek [van de 7 verbonden provintien] is niet groot, want de lengte langs de Noortzee, maakt noch geen 60; de breette beneden omtrent 40, en boven noch

geen 20 mijlen uit". (blz. 1, 2)

huisvesting en voedsel (herbergen)

De eerste herbergen en logementen lagen aan de handelswegen.

Al in de Bijbel wordt gesproken over zogeheten "karavansera".

Naast particuliere verblijfplaatsen (met name in de marktsteden) waren er ook militaire gebouwen (c.q. 'schuutersdoelen') waar soldaten werden ingekwartierd. Etymologisch stamt het woord "herberg" van het Hoogduitse "herberga"= legerplaats.

Ook kloosters boden onderdak (lees bijv. James Boswells verslag van z'n terugkeer uit Corsica, "at the island of Capraja, where I led the most curious existence in a convent of poor Francescan monks").

In de 13e eeuw wordt in Dordrecht melding gemaakt van het logement/herberg "Eghemonde"; in de 14e eeuw was er "de Helm" in Den Haag.

Welgestelde mensen hadden vaak introductiebrieven bij zich waarmee ze onderdak konden krijgen bij de pastoor, ambassadeur, stadsecretaris, etc.

Soms waren het kastelen of hoven die door een vooraanstaand burger werden bewoond, onder voorbehoud dat de edelman er ten alle tijde kon verblijven. Het Reisboek van Jan ten Hoorn vermeld eind 17e eeuw zo'n 100 logemaenten in de belangrijke handelsstad Amsterdam.

De 18e-eeuwse Nederlandse herberg wordt in de Grand Tour (1749) door Thomas Nugent als volgt beschreven:

"As to the inns and public houses on the road, a person is sure to meet with clean linen, and soft beds; but their bedsteads, or rather cabins in the sides of the wall, are placed so high, that a man may break his neck, if he happens to fall out of them. Besides, a traveller must be content to lie with half a dozen people, or more, in the same room, and be disturbed all night long, by some body or other, if the churl of a landlord pleases to have it so. For there is no disputing with a Dutch inn-keeper, either about the reckoning or any other particular: if you find fault with his bill, (tho' properly speaking they make no bills, but bring in the sum the reckoning amounts to by word of mouth) he will immediately raise it, and procure a magistrate to levy his demands by force, if they are not readily paid. For this reason I should generally prefer to be accommodated in an English house, when travelling through Holland, because I have not only found it, by experience to be every bit as cheap, if not cheaper; but moreover, you have the pleasure of having victuals dressed after the English way; as also of laying out your money with countrymen, and of having to do with reasonable people." (pp. 42-43)

Over de 18e-eeuwse herbergen in Duitsland, inclusief Oostenrijk, schrijft Nugent in deel 2 van de Grand Tour (2e druk, 1756) het volgende:

"The accommodations in general are very indifferent upon the road, as well in respect to provisions as lodging; very few public houses (except in some provinces, as Saxony and Austria) being provided with regular entertainment for passengers. Clean straw is the best bedding one can get in a great many places, especially in Westphalia, where people of all ranks, men, women, and children, lie promiscuously together. In their houses one seldom sees a fire, except in the kitchen; but their rooms are heated by a stove or oven, to what degree they desire. There is one thing very particular to them, that they do not cover themselves with bed-clothes, but lay one feather-bed over, and another one under. This is comfortable enough in winter, but how they can bear their feather-beds over them in summer, as is generally practised, I cannot conceive." (pp. 66-67)

En in deel 3 van de Grand Tour (1756) beschrijft Thomas Nugent de situatie in Italië als volgt:

"'tis very improper to travel in large companies in Italy, for the inns are generally so very miserable, that oftentimes they can find neither beds nor provisions when the company is too numerous. To prevent therefore the inconveniences of a bad lodging, those that do not carry a complete bed with them, ought at least to make a provision of a light quilt, a pillow, a coverlet, and two very fine bed-cloths, that they may make but a very small bundle. (...) However, if this should appear troublesome, 'tis advisable at least to travel with sheets, and upon coming to an indifferent inn, where the bed may happen to look suspicious, you may call for fresh straw, and lay a clean sheet over it."(p. 37)

on the inside (...) for it frequently happens that the doors of the lodging-rooms have neither locks nor bolts." (p. 38)

risico van ziektes en ongedierte

In het Reisboek van Jan ten Hoorn (1679) geeft het hoofdstuk "Reys-Medecynboek" een goede indruk van het soort kwalen en ziektes waarop

reizigers zich moesten voorbereiden, ofwel "Eenige korte geapprobeerde Remedien, dienstig voor alle Persoonen die eenige ongemak op de Reyse overkomen":

- 't Gebeurd menigmaals dat men door de koude lugt te Scheep, in Schuiten en op Wagens het Kolijk of Winden komt te krijgen (...)

- Door de heete zon, en het hossen van Wagens, komt dikmaals te gebeuren dat u neus aan 't bloeden geraakt (...)

- Door de koude lucht of schrale winde, krijgt men dikwils een ruisinge en suisinge in het oor (...)

- Het gebeurd ook dat iemand, heet zijnde, gedronken heeft, het Pleuris komt te krijgen (...)

- Zomtijds is de lugt besmet met pestilentiale giften (...) [men dacht dat o.a. malaria door de lucht werd overgedragen]

- Wanneer gij ter Zee vaart, en bevreest zijt tegen de Scheeps- of Zee-ziekte en het overgeven of braaken (...)

- Is't dat gij Loop krijgt, en noodzakelijk uit de Stad moet zijn (...)

- Het komt oock menigmaals te gebeuren dat iemand een flaaute of qualijkheid werd overvallen (...)

- Wanneer iemand op een plaats geslapen heeft, daar hij meend dat het Morbum Gallicum of zo men zegt de Spaanse Pokken geregneerd heeft, of bij dusdanige Persoonen die daar mede besmet zijn, geslapen heeft (...) [hiermee werd syfillis bedoeld]

- Ook gebeurd het dat wanneer men veel komt te Reyzen, dat men bij wijlen op bedsteden komt te slapen, die somtijds met Luyzen bezaayd zijn (...)

- ook gebeurd het dat meenig Persoon, wegens het ongemak door het Reizen veroorzaakt, met een Koorts bevangen word (...) [dit kon door allerlei ziektes worden veroorzaakt, inclusief malaria].

Al in de 16e en 17e eeuw was voor het reizen vaak een health certificate (bill of health) verplicht (zie Maczak (blz 93-99).

Met name in zuidelijke delen van Europa heersten nog ziektes zoals malaria ('Roman fever') en cholera, waardoor  met name in de Zuid-Europese steden reizigers

soms te maken kregen met quarantaines, en andere onaangename maatregelen. In The Innocents (1869) beschrijft Mark Twain hoe hun schip soms dagenlang in quarantaine voor een haven moest blijven liggen, en hoe hij in een Italiaans stadje werd onderworpen aan een "fumigation" in een "little stone cell": "Presently a smoke arose around our feet - a smoke that smelt of all the dead things of earth, of all the putrefaction and corruption imaginable. (...) They fumigated us to guard themselves against cholera, though we hailed from no infected port. We had left the cholera far behind us all the time. However, they must keep epidemics away somehow or other, and fumigation is cheaper than soap." (Ch. 20)

In de 19e eeuwse novelle Daisy Miller van Henry James komt de gelijknamige heldin aan deze "Roman fever" te overlijden.

In veel reisverhalen werd gewag gemaakt van het, voor buitenlanders ongezonde klimaat in Nederlanders. Vaak werd het toegeschreven aan de kou, vochtigheid van het land, de bedorven moerasdampen, en de slechte kwaliteit van het water. In  A Journal of Travels (...) n the years 1805 and 1806 merkt de Amerikaan Benjamin Silliman (een scheikundige aan de Amerikaanse Yale University) op dat zelfs de koeien er tegen beschermd moesten worden ("Even the domestic animals of Holland appear to be liable to injury from the dampness of the air, for we observed the cows in the meadows covered with blankets, to protect them from the dews", uit vol. 2, p. 309), en dat elke buitenlander op enig moment de tol moet betalen voor het ongezonde Nederlandse klimaat. Aangekomen in Rotterdam op 14 oktober 1805 schrijft hij:

"During the night I was attacked with a severe illness, which deranged my health very much, for a week afterwards. The stomach, whuich was the principal seat of the complaint, was disordered to such a degree, that it changed the most simple and harmless food into an acrimonious mass, occasioning great distress. Mr. T--- had been attacked in the same may at Amsterdam, only with more violence. (...) We were only paying to the country and climate a tax, which it seems is ususally exacted from strangers during the first weeks of their residence in Holland; it is a kind of seasoning. At Rotterdam they impute it to the water's containing deleterious ingredients, which they say are expelled by boiling (....). A chemical examination alone can decide the correctness of this opinion; it is certainly not improbable, since there are no gushing fountains, not clear running stremas, as in other countries, but, the water oozes through, and percolates one vast bog, which has been for ages the receptacle of every species of putrifying matter. (...) It is probable that a great deal must be attributed also to the humid atmosphere of Holland, arising from its numerous lakes, seas, marshes, and canals, and indeed from the solid ground also, which is really one great damp meadow, affording the most copious exhalations during a warm day." (Vol. 3, page 19)

Dit soort verhalen kwamen in veel reisverhalen voor van o.a. William Temple in de 17e eeuw (1672) en James Boswell, die last had van melancholie en depressiviteit, in de 18e eeuw. Het boekje van Temple, getiteld Observations upon the United Provinces, werd nog tot ver in de 18e eeuw uitgegeven (de 8e Engelse editie verscheen in 1747) en door buitenlanse reizigers geraadpleegd. Er verscheen ook een Nederlandse vertaling, Aenmerckingen over de Vereenighde Nederlandtsche Provintien ( 1673) en Franse vertaling, Remarques sur l'estat des Provinces Unies des Païs-Bas (1680). De passage over de kans op ziektes in Nederland werden in hoofdstuk 4 behandeld ("Of their People and their Dispositions", c.q. in de vertaalde versie van het boek: "Van hun Volck en des selfs Geaertheyt"):

"[The Dutch] are generally not so long liv'd, as in better Airs; and begin to decay early, both Men and women, especially at Amsterdam. For, at the Hague, (which is thier best air) I have known two considerable men, a good deal above seventy, and one of them in very good sense and health. But this is not so usual as in England, and in Spain. The diseases of the climate seem to be chiefly the gout and the scurvy; but all hot and dry summers bring some that are infectious among them, especially into Amsterdam and Leyden. There are usual fevers, and lye most in the head, and either kill suddenly, or languish long before they recover. Plagues are not so frequent, at least not in a degree to be taken notice of, for all suppress the talk of them as much as they can, and no distinction is made in the registry of the dead (...) Strangers among them are apt to complain of the spleen, but those of the country seldom or never. Which I take to proceed from their being ever busie, or easily satisfied. For this seems to be the disease of people that are idle, or think themselves but ill entertain'd, an attribute every fit or dull humour, or imagination, to a formal disease, which they have found this name for". (pp. 185, 186, 7th edition, 1705)

Vaak werden ziektes verzwegen of waren de oorzaken onbekend. Mensen die het zich konden veroorloven trokken in de minst gezonde periodes van het jaar, bijv. gedurende de zogeheten 'hondsdagen' naar hun buitenverblijven buiten de stad (o.a.aan de Vecht). In steden als Utrecht en Amsterdam was er een bloeiende handel in geïmporteerd flessenwater.

De informatie over ziektes en het ongezonde klimaat werd ook in 19e eeuwse reisgidsen vaak klakkeloos overgenomen, en overdreven, wat het toerisme naar Nederland natuurlijk niet bevorderde. In het Aardrijkskundig Woordenboek der Nederlanden (1839) merkte A.J. van der Aa hierover het volgende op:

"De vreemdelingen houden deze gewesten, wegens de veranderlijkheid van de lucht, voor zeer ongezond; maar hierbij heeft veel overdrijving plaats, en bij eene betamelijke voorzorg omtrent kleding en leefregel, welke beide men hier, even als overal, wanneer men zijne gezondheid wil behouden, overeenkomstig den aard van het luchtgestel moet regelen, kan men zelfs dáár, waar het weder het meest veranderlijk is, zoo gezond als op andere plaatsen leven." (deel 1, p. 127)

In zijn opsomming van de diverse "landziekten"die in Nederland voorkwamen, noemde Van der Aa (1839) vooral de verkoudheden, de "koortsige en koortsvrije zinkingziekten, galkoortsen, "vele anderendaagsche, derdendaagsche en dubbele derdendaagsche koortsen, de typheuze ziekten (die hier minder heersten dan in andere landen), maagkwalen (als gevolg van het "onmatig gebruik van koffij en thee", vooral onder vrouwen), en de zenuwziekten (volgens de toenmalige stand der kennis gedeeltelijk te wijten aan "het voortdurend misbruik van warme dranken, die, inzonderheid in onze meestal laag gelegen en vochtige landen, de vezels verslappen en verteederen", en volgens Van der Aa ook aan "de veelvuldige, hoofd- en hartverpestende, romanteske geschriften, vertooningen, spelen enz., welke de gevoeligheid van het zenuwgestel onmatig verhogen" deel1, pp. 128, 129).

Allerlei Nederlandse "leefregels" werden aan het klimaat toegeschreven, zoals het nuttigen van jenever (tegen de gevolgen van de kou) en de, door buitenlanders vaak erg hinderlijk en ongezond gevonden rookgewoonte van Nederlanders (vooral in openbare ruimtes waarin men dicht opeengepakt zat, zoals in koffiehuizen en de ruimen van trekschuiten) . Benjamin Silliman maakte hier herhaaldelijk opmerkingen over:

"[W]ith [the Dutch] then more smoke the better, and they presume it is so with everybody else. The dampness of the climate is the best apology for the universal prevalence of this disgusting habit in Holland, because the noxious vapours, from their bogs and meadows, are undoubtedly counteracted by such a never dying fire as they maintain, with vestal vigilance, under their noses. (...) [At Leidsendam] we drank raw gin, which is the beverage of the country, and the inhabitants recommend it to strangers, to repel the fever and ague. They have very great faith in its efficacy, and, as it commonly happens, where the duty is so generally a pleasure, faith and practice here go hand in hand." (vol. 2, p. 300)

Daarentegen werd het reizen steeds meer als een probaat middel gezien tegen allerlei kwalen (doktersadvies!), en trotseerden mensen als Wilbur Fisk (Travels in Europe, 1838) en Mariana Starke (Travels in Italy between 1792 and 1798) alle mogelijke risico's (veiligheid en onbekende ziektes) in de overtuiging dat het uiteindelijk hun gezondheid ten goede kwam.

 

betalingsverkeer (met name tussen de vele kleine Duitse en Italiaanse staten)

Het regelen van de financiële middelen waarover een reiziger tijdens een reis door Europa moest beschikken, vergde veel voorbereiding.

Engels geld werd in de meeste grote Europese steden wel geaccepteerd, maar het was riskant grote sommen geld bij zich te dragen.

Dus was het gebruikelijk dat men hiervoor gebruik maakte van een Londense bank met contacten in Europese steden, waar men dan het

benodigde geld in de plaatselijke valuta kon opnemen, al dan niet op vertoon van een letter of credit, of een bill of exchange.

De letters of credit (kredietbrieven) werden echter per post verzonden, en in de 18e eeuw was dit nog geen snelle en betrouwbare methode.

Voor bills of exchange (geldwissels) werden  vaak hoge provisiekosten in rekening gebracht, en ze werden, met name door kleinere

banken, niet altijd geaccepteerd. In ItalIë en Duitsland kwam daarbij nog het probleem dat reizigers niet te veel geld in een plaatselijke valuta

moesten opnemen omdat aangrenzende staten of steden vaak weer een andere valuta hanteerden:

"(...) it was unwise for the tourist passing through a town to take much of the local currency as this might either not be accepted in a neighbouring state or exchanged only for a fraction of what it had cost him. Since he would constantly be having to change money, it was advisable for the tourist to know something about continental currency. The value of those relatively few coins in France was not too difficult to master, but in Italy he would have to contend with the sequin and the scudo, the livre and the paul, with louis d'ors and ducatoons, soldi, pichioli, grosses and lire, silver crowns and genoins, philips, testoons, julios, three sorts of pistole and four sorts of ducat. German money was equally confusing. " ("The Grand Tour van Christopher Hibbert, pp. 33, 34)

Thomas Nugent beschrijft in de Grand Tour van 1756 (2e druk) dat de situatie In Frankrijk voor toeristen relatief eenvoudig was

("France being subject all to one prince, has not such a variety of coin as some other countries, which makes it easier for travellers", p. 38)

en contrasteert dit met de de onoverzichtelijke toestand in bijvoorbeeld de Duitse staten:

"In a country divided into so many sovereignties, there must be a great variety of money. Almost every free town coins small pieces of its own, which are current over the whole empire. And all the princes and states are fond of the privilege of coining money, and of seeing their busts and arms on pieces of silver, the bullion whereof they fetch from those that have mines; and in order to make it go the further, they mix it with copper (...). The German coin in general is neither true sterling, nor due weight, being clipt, it is thought, more than any other coin in Europe. The pieces that ought to be round, are of all shapes. (...) This, with the variety of money that is current here, is no small disadvantage to trade, and sinks the value of estates very sensibly. As a knowledge therefore of the coins is extremely necessary for a traveller, we shall give here a short account of the several species that are current in the principal cities and provinces of this great country, as well as in some other parts of the north, according to their alphabetical order." (from: Section VIII, "Of the German Coins", pp. 59, 60)

Nugent's "short list" is vervolgens maar liefst 6 pagina's lang.

In het aan Italië gewijdde deel van de Grand Tour, beschrijft Nugent een vergelijkbare situatie, met een evenlang overzicht van munten:

"Every little state and principality in Italy coins its own money, which a traveller ought to have some knowledge of before he goes to that country, otherwise he is exposed to a great deal of trouble and perplexity, and liable moreover to be imposed upon. We shall therefore give some account of the several coins of the principal states and cities of Italy, according to their alphabetical order." (from: Section V, "Of the Several Coins that are Current in Italy ", p. 30)

onveilige gebieden (a.g.v. oorlogssituaties of banditisme, rondzwervende werkloze soldaten)

Gewapende geleides, of in ieder geval één of meer wapens op zak, waren niet alleen in de middeleeuwen vaak noodzakelijk, maar zelfs

in de 19e eeuwse reisgidsen werd in bepaalde gebieden nog op de noodzaak of wenselijkheid van het dragen van wapens in bepaalde gebieden

gewezen. Zie bijv. de reisgidsen van Crofutt, Appleton, Baedeker en Murray uit die tijd.

Europa was inmiddels wel grotendeels veilig. Maar voor een reis naar nieuwere reisbestemmingen (Verenigde Staten, Midden Oosten, india of Afrika)

lag dat anders. Nog in de 18e eeuw (de tijd van o.a. James Boswell) liepen reizigers bovendien het risico in tijden van politieke spanningen "bij wijze van represaille" (Reizen en Pleisteren, 1895) als gijzelaar te worden opgepakt.

In 1792 zat Mariana Starke in Nice, destijds onderdeel van het Koninkrijk van Sardinië, toen het Franse leger de stad innam, en lukte het haar op het nippertje de stad te ontvluchten. Ze beschreef dit voorval in deel 1, hoofdstuk 2 van Travels through Italy between 1792 and 1798:

"Nice had been threatened, about midnight, with a most imminent danger; for, on a pistol being heard to go off in the Place Victoire, the [French]  troops took an immediate alarm, supposing it a signal for the Piedmontese regiments, (whom they believed still in ambush near the town,) to fall upon and massacre them; and enraged by this imaginary treachery, they resolved to burn us all in our beds, and were actually sallying forth on the expedition, when Anselm's eloquence appeased their wrath, and thus preserved the City and its innocent inhabitants. Upon receiving this information we lost no time in applying to the Commandant of the town for leave to ship our baggage on board an English vessel, and likewise to embark ourselves, whenever that vessel should be ready for sea" (deel 1, p. 39)

Ook Benjamin Silliman moest tijdens zijn reis in 1805 naar het door de Fransen bezette Nederlanden voortdurend op zijn hoede zijn. In de Journal of Travels in England Holland and Scotland in the Years 1805 and 1806,  was hij tijdens zijn overtocht van Londen naar Rotterdam getuige van een treffen tussen enkele oorlogsschepen ("last evening we saw a partial sea-fight", A Journal of Travels, 3rd ed. vol. 2,  p.265), en moest hij voortdurend op zijn woorden letten, en zich aan verhoren en controles van de Franse autoriteiten onderwerpen.

Ook in haar reisgids Information and Directions on the Continent van 1820 (en in latere edities), probeerde Mariana Starke haar lezers gerust te stellen. 

Ze richtte zich in een extra "Advertisment" tot een lezerspubliek dat nog erg huiverig was zich naar het Europese Continent (het voormalig 

oorlogsgebied) te begeven:

"As some of the public prints have announced, subsequent to the peace of 1814, a circumstance very alarming to Travellers, namely, that disbanded soldiers, converted into banditti, infest the post-roads of the south of France, the Alps, Apeninne, and countries bordering on those mountains (...); it may not, perhaps, be superfluous to mention, that all the above-named countries, except the tract between Terracina and Mola, are now, and have long been, exempt from so serious an evil. Highway robberies, indeed, are quite as uncommon on the Continent at present, as they were formerly: and with respect to the banditti who have recently infested the confines of the Roman and Neapolitan territories between Terracina and Mola, they are not merely a troop of robbers who plunder, because they have no other means of subsisting, but a whole nation, the people of Abruzzo; who, when at variance with the Pope and the King of Naples, raise contributions upon Roman and Neapolitan Travellers going post: but with voiturins these freebooters appear to be in perfect amity; as persons who travel en voiturier are never attacked: and English Travellers, even when going post, have rarely been robbed; unless owing to imprudence on their own part, or on that of their attendants. "( Advertisement, 1819)

En in de 'Introduction' van haar in 1819 geschreven ging Mariana Starke verder in op de grote vooruitgang die er tijdens en na het Napoleontische tijdperk (sinds haar laatste bezoek aan het Europese Continent aan het eind van de 18e eeuw) voor reizigers geboekt was:

"Other circumstances which contribute to the comfort of travelling at the present moment on the Continent are (...) the introduction of lamps, by which the streets of every large town are tolerably well lighted; and the stop put, by this circumstance among others, to the dreadful practice of assassination."

Starke beschreef in een latere brief aan John Murray nogmaals een voorval dat liet zien hoe overdreven de verhalen over onveiligheid soms waren:

"As reports, calculated to intimidate travellers, have lately found their way into Galignani's messenger, perhaps you might not be sorry to publish the truth in a London newspaper: and I therefore avail myself of a private conveyance, in order to transmit the following paragraph. Care should, however, be taken to prevent any person from supposing the paragraph was written by me. "An account having been circulated in the newspapers, stating that the Earl of Sherewsbury, while on his way to Rome, was stopped by banditti (said to infest the Alps), and robbed of a considerable sum of money; it seems proper, in order to guard travellers from misconceptions, to state the particulars of this robbery. Lord Shrewsbury and his suite passed the Alps without molestation; for banditti, in those mountains, are now unknown: but, after his arrival in Italy, and when he was not far distant from Rome, he happened to mention, in the public sitting-room, or yard of an inn, that it was his practice, when travelling, to consign his money to the care of an upper man-servant, who followed him in a cabriolet with Lady Shrewsbury's femme-de-chambre. (...)" (Palazzo Albani, Rome, April, 1829)

Starke's behoefte om dergelijke verhalen te ontkrachten waren ingegeven door haar zorg over een mogelijk instortende vraag naar haar reisboek. Evenzo waren sterke verhalen over onveiligheid niet zelden ingegeven door de romantische wens van reizigers om het thuisfront te imponeren met avontuurlijke verhalen, en/of om de eigen naïviteit, onvoorzichtigheid en onbesuisdheid toe te dekken. Het tegenovergestelde kwam ook voor. Toeristen (en reisgidsen) verzwegen of bagetaliseerden de ellendige toestand van het wegvervoer, de herbergen, veiligheid, ziekte, en ruwe overtochten over het Kanaal, om het thuisfront niet bezorgd te maken, zichzelf niet in de put te praten, of om niet kleinzerig of laf over te komen op de mensen thuis die al bij voorbaat skeptisch waren geweest over de romantische, avontuurlijke (en in hun ogen naïeve en ondoordachte) beslissing om voor langere tijd door Europa te gaan reizen.

In de loop van de 19e eeuw werd het toerisme steeds meer bevorderd door nieuwe technologische uitvindingen. Er verschenen snellere en goedkopere transportmiddelen waardoor buitenlandse reizen ook binnen het bereik kwamen van een opkomende middenklasse met beperkte financiële middelen en minder vrije tijd, betere diensten op het gebied van geldwisselen, hotels boeken, etc. van organisatorische pioniers zoals Thomas Cook , en allesomvattende praktische reisgidsen waardoor een persoonlijke governor, tutor, bear-leader, chaperone, of courier niet meer noodzakelijk was.

douanecontroles

Italië en Duitsland waren nog niet verenigd en er waren dus veel grenzen),en controles.

De Noord-Duitse confederatie onder Bismarck dateert van 1866-1867, en het Duitse Keizerrijk werd in 1871 gevestigd.

 De Italiaanse eenwording vond plaats in 1861 (zonder de Pauselijke Staten en Venetië)

Thomas Nugent beschrijft de situatie in het 18e eeuwse Italië als volgt:

"In travelling thro' Italy you should be careful not to be without the passport of some prince, ambassador, or cardinal, by which means you will pass unmolested thro' every city and fortified town; and what is extremely convenient, if the custom officers should want to see your baggage, showing your passport, you are exempt from any kind of duty. Another advantage of these passports is, that on the confines of neighbouring states they are looked upon as a bill of health (...)."(pp. 38-39)

Ook in de 19e eeuw was er nog geen gestandaardiseerd paspoortensysteem. Paspoorten waren niet altijd nodig. In Reizen en Pleisteren (1895) schrijven de auteurs: "wij kennen nauwelijks een paspoort". Murray's Hand-Book for Travellers (Northern Germany) maakte reizgers er wel op attent dat een paspoort voor Engelse reizigers zeer aan te raden was. De 1866-editie van Harper's Handbook for Europe and the East vermeldde dat, behalve de Pauselijke Staten en Rusland, nu ook Oostenrijk weer het paspoortsysteem had ingevoerd. In Murray's Hand-Book van 1860 stond nog dat "no person is allowed to travel on the continent without a passport". Achterin dit Hand-Book vond men een advertentie met de volgende informatie:

Mark Twain (die in zijn boek The Innoocents Abroad van 1869 regelmatig naar zijn reisgidsen verwijst) was tijdens zijn Europese tour in 1867 overigens aangenaam verrast te merken dat bij aankomst in Odessa, en zijn audientie in het keizerlijk zomerverblijf in Yalta, zijn Amerikaanse reisgezelschap bijzonder hartelijk werden ontvangen en dat een paspoort niet nodig was. Het Amerikaanse Appleton's European Guide van 1873 noemde Frankrijk, Rusland en Portugal als landen waarvoor een paspoort essentieel was ("it is not essential elsewhere"), maar in een voetnoot werd vermeld dat deze verplichting voor Frankrijk per april 1872 was komen te vervallen (na het vredesverdrag met Duitsland). Reizigers hoefden slechts hun naam aan een politieagent op te geven. Appleton's gids van 1887 noemde Rusland, Turkije en Portugal als landen waarvoor een paspoort noodzakelijk was.

In Harper's Hand-Book for Travellers in Europe and the East , die reizigers als Mark Twain (The Innocents Abroad) ongetwijfeld bij zich hadden tijdens hun tour door Europa in 1867, ten tijde van de Wereldtentoonstelling van Parijs in dat jaar, werd beschreven hoe men een Amerikaans paspoort diende aan te vragen:

To obtain a Passport. The author has completed certain arrangements, whereby travelers who propose visiting Europe may be relieved from much trouble and expense in regard to their passports. By addressing W. Pembroke Fetridge, " Passport Department," care of Harper & Brothers, New York, they will obtain their passports, properly mounted on linen, bound in morocco cases, with extra leaves to receive the vises when the passport proper Is full, and have their names distinctly lettered in gold on the cover; all of which is absolutely necessary, as the paper on which the passport is printed is liable to be destroyed by the frequent opening.* Accompanying the commission, the following documents will be necessary:

"And thries hadde she been at Jerusalem; She hadde passed many a straunge strem; At Rome she hadde been, and at Boligne, In galice at Seint Jame, and at Coloigne; She koude muchel of wandrynge by the weye-" (General Prologue to the Canterbury Tales , ll. 463-467)

De Grand Tour was dus niet alleen een Brits fenomeen voor rijke jongelui uit adelijke kringen. Het gebruik om na een universitaire studie voor

een maandenlange culturele reis door Europa te maken, met name naar Italië, de bakermat van de Renaissance, dateerde al van het eind van de 16e eeuw. Maar pas met de Vrede van Münster in 1648, na de Tachtigjarige/Dertigjarige Oorlog (waarin het Protestantse deel van Europa voortdurend in conflict was met het Katholieke Spanje), kwam de Grand Tour echt van de grond. De bloeiperiode van de Grand Tour wordt vaak gedateerd in de periode van 1660 tot 1840. Althans voor zover het Engeland betreft. Bekende namen van Engelse "Tourists" waren John Milton (1638), Laurence Sterne (A Sentimental Journey, 1768), James Boswell, Samuel Johnson (1775) , Lord Byron (ca. 1800).

In Voyage of Italy (1670) ging Richard Lassels (c. 1603 - 1668) uitvoerig in op de route en opzet van de Grand Tour:

"The common course is to go first into France, en then into Italy, and so home by Germany, Holland and Flanders, as I did once: but my opinion is that it's better for a young man to go first into Italy, and returning by Germany, Holland and Flanders, come into France to give himself there the last hand in breeding. (...) I would therefore have my young nobleman's governor to carry him immediately into Italy at fifteen or sixteen; and there season his mind with the gravity, and wise maxims of that nation, which has civilized the whole world, and taught man manhood. Having spent two or three years in Italy in learning the language, viewing the several courts, studying their maxims, imitating their gentile conversation, and following the sweet exercises of music, painting, architecture, and mathematics, he will at his return, know what true use to make of France. And having spent three years more there, in learning to fence, dance, ride, vault, handle his pike, musket, clours, etc. (...), he will be ready to come home at twenty or one and twenty, a man most complete at both body and mind, and fit tio fill the place of his calling."

In een opsomming van de aspecten van elk land waarmee de Engelse aristrocraat zijn voordeel zou kunnen doen,  noemde Lassels ook Nederland:

"In Holland also I would have him learn to keep his house and hearth neat, but I would not have him adore his house, and stand in such awe of his hearth, as not to dare to make a fire in it, as they do. I would have him learn of them a sparse diet, but I would not have him drink so much (...) I would have him learn of them their great industry and economy (...). I would have him learn of them a singular love of their country, but he must take heed of their clownish hatred of nobiltiy."

Het opdoen van talenkennis, wellevendheid, omgangsvormen, karaktervorming waren belangrijke aspecten van de Grand Tour in de 16e en 17e eeuw.

Wat betreft de doelgroep en het nut van de Grand Tour schrijft Lassels:

- "It makes the merchant rich by shewing him what abounds and wants in other countries, and so he may know what to import, what to export."

- "It makes the mechanic [= ambachtsman] come loaden home with a world of experimental knowledge for the improving of his trade."

- "It makes the field officer a knowing Leader of the Army, by teaching him where an army in foreign countries can move securely, pass rivers easily,

    incamp safely, avoid ambuscadoes and narrow passages discreetly, and retreat orderly."

- "It makes the common soldier play the spy well, by making him speak the enemies language perfectly, that so mingling with them, he may find

   their designs, and cross their plots."

- "In fine, it makes a nobleman fit for the noblest employment, that is, to be ambassador abroad for his King in foreign countries (...)."

Beroemde voorbeelden van personen die vóór 1670 de Grand Tour hadden gedaan waren

Sir Philip Sidney (1554 - 1586), dichter, soldaat, en in 1577 benoemd tot ambassadeur van het Duitse rijk, reisde ruim 3 jaar door de Nederlanden,

Frankrijk, Italië, Duitsland, Polen en Hongarije, vergezeld van een half-Italiaanse mentor, drie bedienden, en vier paarden.

Henry Hexham (1585?–1650?), auteur van het eerste grote tweetalige woordenboek A Copious English and Netherduytch Dictionarie  (1647-1648),

en van militaire handboeken waarin hij de innovatieve Nederlandse manieren van oorlogsvoering beschreef, zoals The Principles of the Art Militarie, 

in 3 delen, uitgegeven in 1637-1640, en Drilling the Dutch Army on the Battlefield, Principii uit 1642.

John Milton (1608 - 1674), dichter en staatsman.

Voor een buitenlandse reis was in 1670 nog een Royal License (Koninklijke Licentie) nodig.

Een invloeddrijke vroege reisgids over de Grand Tour,  waarin het Europa t.t.v. van Shakespeare werd beschreven, was "An Itinerary" van Fynes Moryson uit 1617 (1e editie). Het geeft praktische informatie over 12 Europese landen.

Volgens de Oxford English Dictionary werd de term 'grand tour' voor het eerst gebruikt in de Voyage of Italy, geschreven door Richard Lassels in 1670 (link). De eerste belangrijke reisgids over de Grand Tour, geschreven door Thomas Nugent († 1772), werd in 1749 uitgegeven in Londen.

De titel luiddeThe Grand Tour, Containing an exact Description of Most of the Cities, Towns and Remarkable Places of Europe, in 4 delen,

In 1756 verscheen de 2e druk, en in 1778 de derde en laatste druk. Thomas Nugents boek was in de 18e eeuw even gezaghebbend als

de Baedeker-gidsen een eeuw later. Deel 1 van de 1749-editie gaat over Nederland (in de latere 1778-editie gaat het over Italië),

deel 2 gaat over Duitsland (met reisbeschrijvingen van Hamburg naar resp. Kopenhagen en Stockholm, en vanuit Frankfurt naar resp. Warschau en Moskou), deel 3 over Italië, en deel 4 over Franrijk (met aparte reizen naar Madrid en Lissabon). "Grand Tourists" als Laurence Sterne en James Boswell hadden ongetwijfeld een exemplaar van Nugents reisgids op zak: "the definitive guide to their adventures [was]  Thomas Nugent's The Grand Tour, well thumbed copies of which [were] tucked in every gentleman's frock-coat pocket" (Time magazine website (link).

De "Grand Tour" van Thomas Nugent (ca 1700 - 1760) was het eerste werk waarin de Tour als een min of meer vaste route werd beschreven:

Vanaf Dover ging het meestal per zeilboot naar Calais (dan wel Oostende, of Le Havre), vervolgens naar Parijs, Zwitserland (Geneve, Lausanne), dan over de Alpen naar Italië (Florence, Venetië, Milaan, Napels), en daarna door de Duitstalige gebieden (Wenen, Dresden, Berlijn, Potsdam), via de Lage Landen (Nederland / Vlaanderen) weer terug naar Engeland. Spanje werd meestal overgeslagen (soms ging men nog wel naar Barcelona), evenals Zuid Italië, en het Ottomaanse Rijk.

Er waren tijden waarin het toerisme sterk afnam door de voortdurende conflicten en oorlogen tussen onder andere Frankrijk en Engeland, zoals tijdens de Zevenjarige Oorlog  (1754/56/57-1762/63, in de VS bekend als de French and Indian War).

"Throughout the seventeenth and eighteenth centuries the number of English travellers on the European Continent increased year by year, most appreciably after the Seven Years War in 1763 and the improvement of relations between England and the Roman Catholic courts on the Continent." (from: The Grand Tour, by Christopher Hibbert, pp. 38-39)

Het einde van de hoogtijdagen van de Britse (en Noord-Europese) Grand Tour werd ingeluid door de Franse Revolutie (1789) en de oorlogen tijdens de Napoleontische periode (1799-1815). Engelse toeristen meden Frankrijk noodgedwongen. Degenen die zich nog wel een Grand Tour wilden en konden veroorloven, zoals Lord Byron, weken in deze periode soms uit naar Spanje, Portugal of het Ottomaanse Rijk (tot 1830 inclusief Griekenland). Gebieden die tot dan toe meestal niet in de Grand Tour waren opgenomen.

Vanaf circa 1840, werd De Grand Tour weer populairder, maar het reizigerspubliek was nu minder elitair. In 1846 schreef Charles Dickens schreef Travelling Letters voor een Londense krant over zijn reis door Frankrijk en Italië, en later dat jaar Pictures from Italy. Onder invloed van stoomschepen en het spoornetwerk, kon er nu sneller en goedkoper gereisd worden. Het leven in Florence was goedkoper dan in Londen, en 's winters een stuk aangenamer. Je hoefde niet steenrijk te zijn en niet langer over onbeperkte vrije tijd te beschikken (een Grand Tour per zeilschip en koets duurde meestal zo'n 6 maanden en vaak wel een jaar of langer). Veel mensen reisden in die tijd naar Zuid-Europa om gezondheidsredenen. Mariana Starke besteed hier veel aandacht aan (ze begeleidde een ziek familielid, en in Francis Coghlan's Hand-Book for European Tourists (1847) is er, op verzoek van de uitgever, zelfs een aparte bijlage over dit onderwerp toegevoegd ("A Word to Invalids"). De auteur van deze bijlage, Thomas Smith M.D., professor aan Trinity College, Cambridge, merkt in een voetnoot op dat "probably the majority of those who travel, are, to a greater or less extent, Invalids; and it is hoped that the few remarks now offered, may prove a useful guide to those who travel under such circumstances".

Een aantal nieuwe faciliteiten en ontwikkelingen zouden die de snelle toename in het toerisme verder stimuleren:

"The same period (roughly 1825-1840) that witnessed the rise and initial effects of steam transport also saw other developments that greased the wheels on which travel was heading into the domain of mass tourism. Such developments included the authoritative portable railway timetable, first compiled by George Bradshaw, as well as improvements in the instruments of finance that enabled travellers to change currency with comparative ease abroad. Chief amoung the post-1815 scene's new features, however, must be the emergence of the 'travel agent', especially in the corporate person of Thomas Cook and Son, and of the modern tourist's guidebook, as it was seperately invented by Karl and Fritz Baedeker in Germany and by John Murray III in England (in 1835 and 1836, respectively)." (The Cambridge Comanion to Travel Writing, p. 48)

Vooral na de Amerikaanse Burgeroorlog (1865) werd de Grand Tour populair onder Amerikanen. Bekende voorbeelden zijn Mark Twain (The Innocents Abroad verscheen in 1869), en romanschrijver Henry James (met in Europa gesitueerde boeken als Daisy Miller, Portrait of a Lady, the Aspern Papers). The Portrait of a Lady speelt zich af in de belangrijkste plaatsten van de Grand Tour (Londen, Parijs, Genève, Florence en Rome). In Rome bezichtigt het hoofdpersonage, Isabel Archer, dezelfde plaatsen als haar Amerikaanse landgenoten ("and yet not seeing many of the items enumerated in her Murray", chapter 27).

In The Aspern Papers (1888) wijst Henry James op het verschil tussen de Amerikanen die in het begin van de 19e eeuw naar Europa reisden en de "perpetual ferryings of the present hour" in de tweede helft van de 19e eeuw:

"When Americans went abroad in 1820 there was something romantic, almost heroic in it, as compared with the perpetual ferryings of the present hour, when photography and other conveniences have annihalated surprise. Miss Bordeaux [i.e. one of the protagonists] sailed with her family on a tossing brig, in the days of long voyages and sharp differences; she had her emotions on the top of yellow diligences, passed the night at inns where she dreamed of travellers' tales,and was struck, on reaching the eternal city, with the elegance of Roman pearls and scarfs" (Chapter 4)

reisgidsen, vertalers, couriers, valets de place, ciceroni, 'dragomen', etc. tijdens de grand tour

Al in het 17e eeuwse Italië konden toeristen gebruik maken van de diensten van een zogeheten "procaccio", een reisleider die geheelverzorgde groepsreizen verzorgde vanuit Rome naar Napels. Zo'n groepsreis duurde dan bijvoorbeeld 14 dagen en de van tevoren afgesproken prijs was inclusief vervoer, verblijf en het bezoek aan attracties. Omstreeks 1650 maakten ook Nederlanders als Constantijn Huijgens Jr. en Arnout Hellemans Hooft tijdens hun grand tour ("educatieve reis") ongetwijfeld gerbruik van een procaccio.

In Rome wemelde het bovendien van de 'lacqueys' die hun diensten aanboden, maar zoals Thomas Nugent waarschuwde in zijn Grand Tour (1756), de reiziger "should be cautious how he trusts them, for they are generally sad fellows". Vaak kon ter plaatse een goede gids, of "antiquarian", gehuurd worden (ook wel "cicerone" genaamd). Nugent geeft hierover het volgende advies:

"' Tis requisite to have a skilful antiquarian at Rome, which saves a person a great deal of trouble by directing him to the several remains of antiquity that are particularly worthy of a traveller's notice. These antiquarians are ridiculously distinguished by the name of Ciceroni (...)." (Grand Tour, Vol. 3, p. 42)

Tijdens de grand tour waren de zogeheten 'couriers'  vaak onmisbaar om praktische zaken te regelen, een geschikte herberg te vinden, onderhandelingen te voeren in de vreemde taal, etc.

Joseph Marshall waarschuwde in zijn eerste deel van Travels through Holland, ... , nadat hij zijn eerste voet op Hollandse bodem had gezet,

(op 8 april 1768) tegen de afzetterij (impositions) die buitenlanders al tijdens de overtocht van Harwich naar Hellevoetsluis ten deel viel:

"I had been informed that the expenses were under a regulation, and did not exceed a guinea each person; but mine rose, I suppose, through imposition, to three pounds eighteen shillings for myself and servant. When a man travels, he should always expect to find his expenses run higher than the account he receives; such an idea is a precaution that will prevent his falling into inconveniences; and what is of equal importance to the agreeableness of the journey, will keep him from incessant quarrels and petty disputes with the lower sort of the natives of the countries through which he travels; from which, too many persons have dealt in very large abuse of whole nations" (Chapter 1, pp. 11,12)

Volgens iemand die hij tijdens de overtocht had gesproken: "I am to expect nothing less than being fleeced unmercifully; and if I make any resistance,

am to look only for a brutal superiority, not only from the inferior magistrates, but also from every common fellow I have a dispute with").

Maar Marshall waarschuwt tegen vooroordelen tegen Nederlanders en hun afzetterij "I was never full of an idea of Dutch politeness,

but these opinions, I think, cannot be very well founded" (p. 12). Het vooroordeel bleef desondanks ook in latere reisgidsen hardnekkig terugkeren

(niet alleen over Nederland).

Over het belang van een goede tolk schreef Marshall in de Preface:

"Making every where such numerous enquiries into the state of agriculture, &c. was the occasion of my putting myself to the great trouble and expence of an interpreter, that I might be able to ask any questions I wanted, and understand the answers that were given me. I found this was a precaution absolutely necessary in an undertaking such as I embarked in, and which no person will be able to dispense with, that ever attempts to travel upon such a plan."

Ook Benjamin Silliman, die de talenkennis van Nederlanders roemde ("the Dutch probably speak more languages than the people of any other country in Europe", vol. 2, p. 284), vond de diensten van zijn "travelling valet" onmisbaar:

""As we wre unacquainted with the Dutch language, we took a travelling valet recommended to us by a friend. This is a kind of character almost unknown in our country, but not uncommon in Europe, and highly useful to strangers, and especially to Americans. The one whom we engaged could speak French, Dutch, German and English, and had long been accustomed to travel in the double capacity of servant and interpreter. (...) Although he did not consider it his duty to do every enial service, he neglected no personal attention which was necessary to our comfort". (vol. 2, p. 289)

In het midden van de 19e eeuw gold met betrekking tot 'couriers' nog hetzelfde advies, zo blijkt uit de Handbook for Travellers on the Continent van John Murray:

"Travellers not familiar with foreign languages, who have ladies, a carriage, and luggage, require a servant, especially on hurried journeys. It is notorious that English servants taken for the first time to the Continent, and ignorant of every language but their own, are worse than useless - they are an encumbrance. The traveller who requires a servant at any rate had better take a foreign one; but he who speaks the language of the Continent himself, and will submit to the details of the coinage and the postbooks, may save himself much expense by dispensing with a servant altogether. (...) A courier, however, though an expensive luxury, is one which conduces much to the ease and pleasure of travelling, and few who can afford one will forego the advantage of his services. (...) There can be no doubt that the couriers exact from the innkeepers a percentage on the amount of their bills, and often insist upon their raising their charges on this account. They likewise expect to be fed gratuitously. (...) Couriers and travelling servants may be heard of at Lee's, 440, Strand; at the Courier's Union, an association placed under a Committee of couriers and tradespeople, who profess to admit into their body, and to recommend to travellers, only such as are of unexceptionable character. (...) They ought on no account to be engaged without producing unexceptionable testimonials as to character, such as would be required of any other servant. (Murray's Hand-Book for Travellers on the Continent, 1856, pp. xxi - xxiii)

Murray geeft een lange opsomming van de taken die een courier had te vervullen. Hij zorgde voor het contact met herbergiers, postmasters, etc, onderhandelde over prijzen en controleerde of de rekeningen wel klopten, hij reisde voor de koets uit en regelde bij de posthuizen alvast verse paarden, zorgde voor het onderhoud aan de koets, zag onderweg toe op het in- en uitpakken van de bagage bij controleposten, beheerste  de vreemde taal, kon brieven schrijven om bijv. schriftelijk een kamer te reserveren, en kon tot slot ook nog redelijk koken en kleding reinigen, of laten reinigen.

Ook aan het eind van de 19e eeuw, hadden de reisgidsen van Murray en Baedeker de diensten van ciceroni en couriers nog niet overbodig gemaakt. Wie het kon betalen schakelde nog graag de diensten van een courier in. Zo vervult  in de novelle Daisy Miller (1880) van Henry James het personage Eugenio de stereotype rol van 'courier' en wordt Daisy Millers gezelschapsheer Mr. Giovanelli een keer als 'cicerone' aangeduid. Tijdens haar eerste week in Rome had ze bovendien gezelschap van een "echte" cicerone: "one of those dreadful old men that explain about the pictures and things".

Over de wenselijkheid van het inhuren van een courier adviseerde Appleton's European Guide Book in die tijd (in de jaren-70 en -80) het volgende:

"After more than ten years of travelling in Europe, sometimes with and sometimes without a courier, the author ventures the opinion that, while to single gentlemen, or to small parties of gentlemen in health, the services of a courier will hardly repay the cost, to parties which include ladies or children his services, if he is intelligent and faithful, are most valuable, and, if the expense can be afforded, should be secured. Besides acting as interpreter, he attends to the purchase of tickets, the registration of baggage and the securing of eligible places in trains, duties which, at crowded stations and in the hurry and confusion of departure, most travellers are glad to delegate. It is his duty to select the hotels at which his employer is to lodge, to secure rooms, to attend to the delivery of baggage, to adjust hotel and other bills, to act as valet de place in cities and places of interest, and to perform generally all the duties of a general servant. It is easy to see, from this brief catalogue of his duties, that if they are faithfully performed he will save his employer much discomfort and annoyance. Respectable couriers (...) may be had at from £10 to £12 per month. Besides their wages, their fares must be paid (...), and though they always claim that they are free guests at hotels, or that they pay their own hotel expenses, there is good ground for believing that the employer pays for this in the increased rates of charges which he finds in his bill. " (Introductory Information, 1873, p. 21)

In zijn Satchel Guide to Europe (verschenen vanaf 1872) was William Rolfe resoluter in zijn advies om alleen in het uiterste geval gebruik te maken van de diensten van couriers en ciceroni:

"Guides, commissionaires, and the entire herd of professional cicerones are to be avoided, if you can possibly get along without them. If there is much to see and your time is short, as in a flying visit to large cities, it is well enogh to engage a local guide or valet de place; remember that you had better inquire for one at a respectable hotel than to pick him up in the street. Make him guide you to what you want to see; or if you have not made up your mind as to the 'lions' , take a guide - or at any rate, not into the shop - if you can do without one; as he usually expects a commission from the dealer, which the latter of course adds to your bill."(Satchel Guide, 1875, pp. xxvix, xxxx)

Goede praktische reisgidsen en -handboeken, zoals Murray's of Baedeker's, in combinatie met een gedichtenbundel van Lord Byron voor de coleur locale, en een reiswoordenboek als Murray's Hand-Book of Travel Talk (uitgegeven vanaf 1844 tot 1927) of Baedeker's Manual of Conversation (uitgegeven van 1836 tot 1905), maakten de functie van de valet de place, courier en cicerone vaak overbodig. De Amerikaan William Wetmore Story schreef in de jaren-1860: "Every Englishman abroad carries a Murray for information, and a Byron for sentiment, and finds out by them what he is to know and feel by every step" (from: Roba di Roma, 1863, 2nd ed., Vol I , p.7). En Baedeker schreef in de Preface van Baedeker's Manual of Conversation :

"The Editor's object, as in the case of his other handbooks, is to promote the freedom and comfort of the traveller, and render him, as far as possible, independent of the troublesome and expensive class known as 'Valets de place'."

In de Preface van Murray's Hand-Book of Travel Talk (1858) vermeldde John Murray, de samensteller ervan, met een kritische verwijzing naar eerder verschenen Manuals of Conversation zoals dat van Baedeker :

"The Compiler of the following small volume, having remarked the singular unfitness for practical use of the common run of works calling themselves 'Interpreters', 'Manuals of Conversation', and the like - in which the Traveller usually finds everything except what he wants - has been induced to prepare a Handbook adapted strictly to supply the wants of Travellers. (...) It is hoped that this essay to render Englismen abroad more independent of couriers and valets-de-place may contribute to the pleasure, advantage, as well as to the economy of travelling." (Preface to 1858 edition of Murray's Hand-Book of Travel Talk)

Murray benadrukte bovendien voor de vermelding van herbergen en hotels in zijn gidsen geen enkele betaling werd aanvaard, en dat kwaliteit de enige manier was om een gunstige vermelding te krijgen. In de Introduction van de 19e-eeuwse reisgidsen geeft Murray de volgende waarschuwing ("caution to innkeepers and others"). Dit was een stimulans voor hoteliers en herbergiers om hun diensten op een hoger niveau te brengen:

"The Editor (...) thinks proper to warn all whom it may concern, that recommendations in the Handbooks are not to be obtained by purchase (...). The characters of inns, good or bad, inserted in the Handbook, are given either from personal knowledge or upon unexceptionable authority of travellers whose names and residences are known to the Editor. Where the objections stated in this book no longer exist, and where a positive improvement has taken place, the Editor is always ready to listen to respectable and well-authenticated testimony, and to remove in future editions the condemnatory epithets or passages. Thus he hopes to stimulate to exertion and amendment, to protect travellers from negelct and imposition, and to do justice to deserving innkeepers." (Murray's Hand-Book for Travellers on the Continent, 1856, p. xxix)

 

nieuwe doelgroep: "travel for invalids" ( vanaf eind 18e eeuw)

Naast de culturele en andere motieven die toeristen in de 17e en 18e eeuw op reis lokten, kwam er in de 19e eeuw het gezondheidsmotief bij. De geneeskrachtige werking van warme (of koude) mineraalbronnen, zoals van de Romeinse heetwaterbaden in Bath, was al van oudsher bekend ( 'spa' = sanus per aquam), en in het midden van de 18e eeuw kwam daar de belangstelling voor de geneeskrachtige werking van zeewater bij (de beroemde arts Richard Russell (1687- 1759) adviseerde zelfs inwendig gebruik, link). Naarmate de gezondsheidsproblemen in de steden verder toenamen, en het sterftecijfer als gevolg van longaandoeningen (pulmonary diseases, chest problems) zoals tuberculose (consumption) en aandoeningen aan het spijsverteringsstelsel (digestive system) schrikbarend steeg, nam de belangstelling voor het klimaat en het belang van reizen verder toe. Ook voor geestelijke klachten als depressies en stress, waarvan het verband met lichamelijke klachten empirisch bekend was, werd reizen, en verandering van klimaat, door medici als heilzaam beschouwd:

"The moral effects of travelling are eminently conducive to the restoration of health. (...)The release from all the cares and anxieties of business or political life, - the constant succession of new and interesting objects, which powerfully arrest the attention and absorb the feelings, - the daily intercourse with strangers on the road, and at the table d'hôte, strike deeply at the root of the evil, by removing the causes on which this sombre and irritable state of mind depends." (Francis Coghlan's Handbook for European Tourists, 1847, "A Word to Invalids", pp. 859, 860, )

Of zoals de medicus Sir James Clark het in zijn gezaghebbende boek "The Influence of Climate in the Prevention and Cure of Chronic Diseases " (1829) stelde:

"The mere act of travelling over a considerable extent of country is itself a remedy of great value, and, when judiciously conducted, will materially assist the beneficial effects of climate. A journey may indeed be regarded as a continuous and rapid change of climate, as well as of scene; and constitutes a remedy of unequalled power in some of those morbid states of the system in which the mind suffers as well as the body. The continued change of air seems to do that for the corporeal part, which the constant succession of new scenes and objects does for the mind. In chronic irritation of the mucous surfaces of the pulmonary and digestive organs, especially when complicated with a morbidly sensitive state of the nervous system, in hypochondriasis, &c., travelling will often effect more than any other remedy with which I am acquainted."

Wie het kon betalen en de tijd had, werd aangeraden  het land, en vooral de steden te verlaten wanneer het maar kon (het is veelzeggend dat de medicus Sir James Clark het in zijn gezaghebbende boek "The Influence of Climate in the Prevention and Cure of Chronic Diseases " (1829) had over "the general health of many among the higher and middle classes of society in this country", en niet over de arme mensen uit de lagere klasse). In het koude natte najaar en winterzeizoen werden warmere oorden gezocht. En in de warme stoffige zomers trok met naar de zee en de spa's ("watering places"). Op plaatsen met natuurlijke waterbronnen ontstonden kuuroorden.

In Engeland dateert de opkomst van Brighton als "Queen of the Watering Places", ook wel "Dr Brighton" genoemd, al vanaf de 18e eeuw.

"it is, of course, as a health resort primarily that Brighton commands admiration, and in this respect she may fairly claim to have led the way. About the middle of the eighteenth century there came to Brighton, (or Brighthelmstone as it then was) one Dr. Richard Russell, who had gained a considerable reputation by his success in treating diseases of the glands and his advocacy of the use of sea-water in strengthening the constitution. (...) He was a fashionable physician, and the votaries of fashion followed him in large numbers to his new residence. Dr. Russell died in 1759, aged seventy-two, and to him succeeded Dr. Relhan, who, having literary tastes as well as professional skill, wrote a Brighton Guide, the first ever published, in which he praised the salubrity of the air, the advantages to be derived from sea-bathing, and the curative properties of the then of the newly discovered chalybeate spring. The recommendation of the doctors and the example of fashion soon made Brighthelmstone a popular resort." (A Pictorial and Descriptive Guide to Brighton, Ward Lock, 1908, pp. 17, 18)

In Amerika onstonden in het begin van de 19e eeuw de eerste kuuroorden in upstate New York, in Ballston en Saratoga, per boot bereikbaar via de Hudson rivier. Zie o.a.  Timothy Dwight's Northern Traveller.

picturesque tourist (vanaf eind 18e eeuw), the "fashionable tour"

De periode vanaf de Franse Revolutie tot en met de Napoleontische oorlogen betekende het einde van de grand tour. Toeristen, schrijvers en artiesten die op zoek waren naar culturele en spirituele verrijking richtten hun blik meer op het binnenland. De mystieke Keltische cultuur (zoals al eerder onder de aandacht gebracht in o.a. de Schotse reisverhalen van Dr. Johnson en James Boswell), en de pitureske, ongerepte natuur, zoals beschreven door o.a. William Wordsworth en Sir Walter Scott, bleken een grote trekpleister. De Wye Valley met het beroemde Tintern Abbey, de Peak District, en de Lake District werden geliefde oorden, en het was was niet toevallig dat de eerste uitgave van The Picturesque Tourist van de (in Edinburgh gevestigde) uitgeverij A&C Black gewijd was aan Schotland (de eerste editie verscheen in 1839), en de opmaat vormde voor een aantal andere titels met dezelfde naam.

Ook in de VS kwam er steeds meer aandacht voor de ongerepte natuur als vakantiebestemming. Weliswaar ontstond die belangstelling later dan in Europa omdat de natuur buiten de grote steden nog te bedreigend was. Maar met name op de bestaande route naar de kuuroorden Ballston ("Balsston Spa") en Saratoga ("Saratoga Springs") langs de Hudson River, en aan de Canadese kant van de grens kregen welgestelde toeristen steeds meer oog voor het "pitureske". Net als de roman Waverley (1814) van Walter Scott, die ook in de VS erg populair waren, bijdroegen aan de aantrekkingskracht van de ongerepte natuur in het algemeen en Schotland in het bijzonder, droegen ook de boeken van Washington Irving (Rip van Winkle verscheen in 1819 en The Legend of Sleepy Hollow in 1820) en James Fenimore Cooper (The Pioneers verscheen in 1823 als eerste deel van de Leatherstocking Tales) sterk bij aan de waardering voor de (geromantiseerde) natuur, met name van de Hudson Valley. En het waren, na de oorlog van 1812-1814 tussen de VS en Groot-Brittannië, de reisgidsen van Madison, Dwight en Gilpin die de tot dan toe in onder een kleine groep welgestelden populaire "fashionable tour", langs de Hudson River, de Niagara Falls, enzovoorts onder een breder publiek bekend maakten.

 

verbetering van toeristische infrastructuur tijdens 19e eeuw: hotels, transport, sanitaire faciliteiten, recreatiemogelijkheden, promotie

Een belangrijke factor bij het versterken van het toerisme is de beschikbaarheid van voldoende, goede accommodatie. In Leigh's Road Book of England and Wales (ca. 1830) wordt hieraan al aandacht besteed. In de belangrijkste culturele bestemmingen, pitureske gebieden, badplaatsen en kuuroorden ('watering places' en 'spas') verschenen, in de voetsporen van een aantal buitenverblijven van de rijkeren (zoals in Brighton), meer en meer herbergen en hotels voor hen die zich anders geen langer verblijf zouden kunnen veroorloven. In de Index van Black's Guide to England and Wales van 1863, was aan de hand van het aantal hotels en herbergen in één oogopslag te zien wat de belangrijkste bestemmingen voor reizigers en toeristen waren. Zo waren er circa 1860 drie of meer herbergen (inns) of hotels in:

(Abergavenny), (Alnwick), Aberystwith, (Altrincham) , Ambleside, Andover, Arundel, Bangor (6338 inwoners, 7 herbergen), Barnet, Basingstoke, Bath, Beaumaris, Berwick-on-Tweed (1365 inwoners, 5 herbergen, vlakbij Lyndisfarne), Bingham, Birkenhead (13 herbergen/hotels, in 30 jaar zeer sterk gegroeide havenstad) , Birmingham, Bolton, Bognor, Bolton, Bridgend, Bridlington, Brighton, Bristol, Bury, Bury St Edmund's, Caermarthen, Callington, Cambridge, Cheltenham ("its situation is healthy and picturesque", mineral waters, 5 hotels, 39.693 inwoners), Chesham, Chester, Christchurch, Clitheroe, Congleton, Corwen, Coventry, Cowes, Cranborne, Cuckfield, Deal, Derby, Devonport, Doncaster, Dover ("the hotels and inns are numerous") , Dunstable, Durham, Ellesmere, Epsom, Exeter, Exmouth ("the oldest and most frequented watering place in Devon... celebrated for the mildness of its climate", 3 herbergen/hotels, 5228 inwoners), Eye, Falmouth, Farnham (Surrey) Fleetwood, Gainsborough, Gateshead, Glastonbury, Gloucester, Gosport, Grantham, Gravesend (7 herbergen/hotels), Guildford, Halifax, Harrowgate ("celebrated for its mineral springs, which are annually visited by about 2000 persons, ... and possessing ample accommodation", 17 herbergen/hotels, 4737 inwoners) , Hastings, Hatfield, Haverford-West, Holbeach, Holyhead, Honiton, Horsham, Huddersfield, Hull, Ipswich, Ivy Bridge, Kenilworth, Keswick, Knaresborough, Leamington ("one of the most fashionable spas in the kingdom", 11 herbergen/hotels, 17.948 innwoners), Leeds, Leicester, Leighton Buzzard, Lincoln, Littlehampton, Liverpool, London, Longton, Loughsborough, Lowestoft ("remarkably pituresque", 6 herbergen/hotels, 10.663 inwoners), Ludlow, Luton, Macclesfield, Maidenhead, Manchester, March, Margate ("has become of late years one of the most favourite and frequented watering-places in the kingdom", 8874 inwoners, 6 herbergen/hotels), Marlborough, Maryport, Matlock (4 hotels, ...) , Merthyr Tydvil, New Bolingbroke, Newark, Newbury, Newcastle-on-Tyne, Newmarket, Newnham, North Allerton, Northampton, Nottingham, Oldham (4 hotels, ...), Oswestry, Otley, Overton, Oxford, Padstow, Penzance, Plymouth, Preston, Ramsay (in Huntingdon), Ramsgate ("greatly resorted to as a bathing placeby visitors from London and elsewhere', 5 herbergen/hotels, 11,865 inwoners), Reading, Rhayader, Rhyl, Ringwood, Ripon, Rochdale, Rochester, Ross, Royston (Herts), Rugby, Ruthin, Ryde, Rye, Saltash, Scarborough ("combines the advantages of sea-bathing with mineral baths, 6 herbergen/hotels, 18,377 inwoners) , Selby, Shaftesbury, Sheffield, Sherborne, Shrewsbury, Sidmouth ("a fashionable watering place", 2572 inwoners), Solihull, Southam, Southport, Southampton, Spalding, St Albans, St Asaph, St. Ives, St Neot's, Staines, Stafford, Stockport, Stockton, Stroud, Sunderland, Tamworth, Tavistock, Taunton, Torquay, Totness, Tunbridge Wells("a celebrated watering place ... celebrated for the salubrity of its air, and the neighbourhood is extremely picturesque andf beautiful", 13.807 inwoners, 5 herbergen/hotels)Tynemouth, Uxbridge, Wakefield, Warminster, Warwick, Wednesbury , Welchpool, Weymouth, Whitby, Whitehaven, Wigan ("in the vicinity is a sulphurous spring", 37.658 inwoners, 5 herbergen),Windsor, Wisbeach, Witham, Witney, Woburn, Wolselwy Bridge, Wolverhampton, Worcester, Workington, Worthing ("watering place", 6 herbergen, 5805 inwoners), Yarmouth (Isle of Wight), Yarmouth (Norfolk, 9 herbergen/hotels, 34.810 inwoners), Yeovil, York.

Ook publiciteit in de vorm van advertenties, reisliteratuur en reisgidsen was vaak doorslaggevend bij de totstandkoming en bevordering van het toerisme naar een bepaalde bestemming. Saratoga haalde Ballston in als toeristische attractie, niet omdat het pituresker was, beter bereikbaar was, of betere bronnen, accomodatie of transportmogelijkheden bezat, maar omdat er een betere publiciteitscampagne achter zat. De initiator daarvan was Gideon Davison. Stedelingen lazen de verhalen, kochten Morisons reisgids of zagen de advertenties voor Saratoga bronwater.

"tourists"  vs. "travellers" (vanaf eind 18e eeuw)

De zoektocht naar nieuw ongerepte bestemmingen, weg van de gebaande paden, leidde tot een onderscheid tussen de termen "tourist" en "traveller".

De meer romantisch en avontuurlijk ingestelde plezierreiziger noemde zichzelf liever "traveller'  dan "tourist". Romantische dichters als Lord Byron (maar ook Germaine de Staël en William Hazlitt) zetten zich af tegen het conventionele reispatroon van de grand tourists. Byron werd zelf een voorbeeld van een avontuurlijke "traveller". Hij reisde bijvoorbeeld naar het onrustige, revolutionaire Griekenland in de periode toen de "tourists" het Europese Continent meden. In zijn gedicht Childe Harold's Pilgrimage (uitgegeven tussen 1811 en 1817) beschrijft hij het gevoel dat een romatisch en avontuurlijk ingestelde toerist bekroop wanneer die zich met vele medetoeristen langs de overbekende toeristische attracties van Rome trok:

"(...)    in the crowd They could not deem me one of such; I stood Among them, but not of them; in a shroud Of thoughts which were not their thoughts (...)" (uit Canto CXIII)

In de loop van de 19e eeuw, tijdens de nieuwe bloeiperiode van de Grand Tour voor de hogere middenklassen, met name ook uit de VS, kwam de vraag op of men de door Baedeker of Murray beschreven standaardroutes moest volgen, of (als "travellers") op zoek moest naar nieuwe, ongerepte en avontuurlijkere bestemmingen. De Amerikaanse romanschrijver Henry James gebruikte de reisgids van Murray (en de oude mannetjes die zich als cicerone aanboden) zelfs als metafoor van conventionaliteit en gebrek aan fantasie. In The P ortrait of a Lady beschreef James de onconventionele en avontuurlijke Isabel Archer tijdens haar bezoek aan Rome (circa 1872, korte tijd na haar aankomst in Europa):

"Her consciousness was so  mixed that she scarcely knew where the different parts of it would lead her, and she went about in a repressed ecstasy of contemplation, seeing often in the things she looked at a great deal more than was there, and yet not seeing many of the items enumerated in her Murray. Rome, as Ralph said, confessed to the psychological moment. The herd of re-echoing tourists had departed and most of the solemn places had relapsed into solemnity. (...) The hour and place were much to her taste - she should enjoy being briefly alone. Ralph went off with the cicerone while Isabel sat down on a prostrate column near the foundations of the Capitol. (...) Keen as was her interest in the rugged relics of the Roman past that lay scattered about her (...), her thoughts (...) had wandered (...) to regions and objects charged with a more active appeal." (Chapter 27)

Isabel Archer ontpopte zich als een "traveller" die zich daarmee onderscheidde van haar sociale omgeving. Mrs. Touchett verbleef bijna permanent in Florence, Edmund Rosier in Parijs, Ralph Touchett vanwege zijn gezondheid afwisselend in de watering places Nice en Corfu, Gilbert Osmond in zijn Italiaanse villa en soms in Rome. Isabel weerstond de druk om zich meteen ergens definitief te vestigen en besloot, ondanks de druk van haar omgeving (Caspar Goodwood, Lord Warburton en Gilbert Osmond) haar droom te volgen en een wereldreis te maken, gevolgd door nog een reis, samen met Madame Merle, naar o.a. Egypte en Griekenland. Ze had met veel enthousiasme de bekende grand tour gemaakt door de vier landen die haar tante, Mrs. Touchett, voor haar sociale en culturele ontplooiing in gedachten had: van New York via Engeland (Liverpool, Londen), naar Frankrijk (Parijs), Zwitserland (Genève), en Italië (Florence en Rome). Maar haar avontuurlijkheid, fantasie, impulsiviteit en vrijheidsdrang voerden haar verder dan haar landgenoten. Tegen de Engelse aristocraat, Lord Warburton, die deze Isabels behoefte om haar horizon te verbreiden, niet begreep en haar "mysterious purposes' toedichtte, zei ze:

"Is there anything mysterious in a purpose entertained and executed every year, in the most public manner, by fifty thousand of my fellow-countrymen - the purpose of improving one's mind by foreign travel?" (Chapter 9)

Met name John Murray probeerde steeds in te spelen op deze behoefte (met reisgidsen voor Egypte, Algerije, etc.), maar zodra er over een reisbestemming een gids van Murray op de markt kwam, was het al gauw geen nieuwigheid meer. Steeds weer dook de discussie op tussen de touristen die graag zo weinig mogelijk aan het toeval overlieten, en de meer avontuurlijk ingestelde "travellers" die, net als de 19e eeuwse auteur van reisverhalen Bayard Taylor, de wereld "with knapsack and staff" wilden verkennen. Bayard Taylor's Views A-Foot, or Europe Seen with Knapsack and Staff verscheen voor het eerst in 1946 en in 1859 verscheen de 24ste editie.

In het laatste kwart van de 20ste eeuw werd het verschil tiussen travellers (dan wel "backpackers") en tourists opnieuw benadrukt in de eerste gidsen van Lonely Planet. Zie bijvoorbeeld de Lonely Planet reisgids Australia, A Travel Survival Kit uit 1977. De term 'backpacker' verscheen voor het eerst in 1981 in Papua New Guinea, A Travel Survival Kit. In het ook door Lonely Planet uitgegeven Africa on the Cheap (1977), zette auteur Geoff Crowther de discussie op scherp door te stellen dat "Unless you're into travelling as a way of life, don't tell yourself you're not a tourist if that's what you really are".

Daniel Paterson, de 18e-eeuwse schrijver van "A New and Accurate Description of all the Direct and Principal Roads in England and Wales",

was assistent van George Morrison, Quarter-Master-General of His Majesty's Forces. Het boek gaf een precieze beschrijving van de wegen en afstanden in Engeland

en Wales. Het beschrijven van bezienswaardigheden (het 'toeristische element') was nog bijzaak:

Niet altijd werd de schrijver van dergelijke routebeschrijvingen genoemd, zoals van het eerder genoemde

A New and Accurate Description of the Present Great Roads and the Principal Cross Roads of England and Wales

(uitgegeven door R. & J. Dodsley, Pall Mall, Londen, 1756). Dit boek geeft overigens na elke routebeschrijving wél uitvoerige

informatie over de belangrijkste plaatsen langs de route, in geografische volgorde (dus niet alfabetisch zoals in een gazetteer)

Gazetteers zijn geografische woordenboeken, ofwel alfabetische lijsten met namen en beschrijvingen van plaatsen,

die vaak in combinatie gebruikt werden met een atlas.

In feite is het Domesday Book van 1086 een vroeg voorbeeld van zo'n inventarisatie van plaatsen, 'onroerend goed', bevolking, etc.

In de VS was Jedidiah Morse de eerste geograaf die het plan opvatte voor een gazetteer. (Hij publiceerde het in 1797, nà Joseph Scott in 1795)

Een ander Amerikaans voorbeeld, uit het pre-spoorwegtijdperk, was de Traveller's Directory through the United States van geograaf,

topograaf en cartograaf John Melish (voor het eerst uitgegeven in 1814, geheel herzien in 1822):

De routebeschrijvingen bevatten, behalve de afstanden tussen de plaatsen, ook korte oriënterende opmerkingen over

de loop  van rivieren en riviertjes in de omgeving en over enkele bezienswaardigheden langs de route.

Voor het reizen per koets op het Europese Continent was een "post-book" onmisbaaar. Mariana Starke noemde het als één van de noodzakelijke

dingen om mee te nemen op reis. Samuel Leigh gaf in 1820 de "Post Roads of Europe" (Being a New Edition of the Work Published by Authority, During the Reign of Napoleon).

overgangsperiode (1815 - 1840): eerste georganiseerde reizen, excursies, plezierreizen voor de hogere middenklasse

De periode van 1815 tot circa 1840 was een overgangsperiode waarin het toerisme voor een grotere groep mensen aantrekkelijk én mogelijk werd. Engeland, de bakermat van de Industriële Revolutie liep hierbij voorop. Hoewel het toerisme aanvankelijk nog vooral binnenlands georienteerd was (naar de Lake District, Peak District, Wales, Cornwall, maar naar ook tal van badplaatsen, zoals Brighton, Ramsgate, etc.), maar geleidelijk aan trokken ook steeds meer Engelse toeristen naar het Europese vasteland. Vanaf 1821 voeren de eerste stoomboten over het Kanaal. Toeristen waren niet langer afhankelijk van de onregelmatige en onvoorspelbare afvaar- en oversteektijden van zeilschepen. Met zeilschepen kon de afvaart soms dagen worden uitgesteld afhankelijk van weer en wind, en de overtocht duurde soms enkele uren, maar kon ook 10 uur duren. Met de stoomboten (steam packets) kon op vaste tijden worden vertrokken en duurde de overtocht van Dover naar Calais (26  mijl) zo'n 3 uur, en soms 2,5 uur. Volgens Francis Coghlan's Guide to France uit 1829 (4e editie) kon men zo met de nachtkoets vanuit Londen in 58 uur in Parijs zijn:

"the most expeditious way to get to Paris, is, by taking the night coach to Dover, which leaves London at seven o.clock, and arrives in Dover in sufficient time to take your passage across the same morning, where you will have ample time to dine, obtain your passport, luggage, &c. and resume your journey by the night coach, which will enable you to reach Paris form London in 58 hours. (Guide to France, p. 7)

De openbare nachtkoets van de firma Messrs. Chaplin & Co. uit Londen vertrok 'savonds om 7 uur vanaf de Universal Spread Eagle Office aan Regent Circus, Piccadilly, en om half 8 vanaf de "Spread Eagle and Cross Keys" in Gracechurch Street . Er kon in Londen voor £4,- een kaartje voor de hele reis naar Parijs worden gekocht, inclusief de overtocht met de snelle stoomboot (Government Steam Packet), en een aansluitende nachtkoets van de Franse firma Messageries Generales de France a Paris. Wanneer de passagier genoegen nam met een zitplaats voorop de koets in de buitenlucht was het kaartje nòg voordeliger (er waren 3 extra zitplaatsen naast de conducteur). Tussenstops waren mogelijk; de reis kon desgewenst met de volgende koets worden vervolgd.

Een goedkoper alternatief was met de London Steam Boats vanaf de Tower Stairs in Londen naar Calais ( £1, 2 shiilings, 6 pence). Aan boord konden versnaperingen en maaltijden worden gekocht, en er was slaapgelegenheid en aparte faciliteiten voor dames. Voor zo''n 6 shillings extra kon er ook van tevoren een ticket worden gekocht waarbij alle extra kosten, inclusief maaltijden al waren inbegrepen, zoals breakfast, dinner with a bottle of porter, tea or supper, servants, boatage (het aan wal brengen in roeiboten), huur van een ladder in Calais (Guide to France, p. 15). De bootreis via de Theems naar Calais duurde 12 uur, maar kon soms wel 16 tot 18 uur duren. Het was vooral 's zomers een aantrekkelijke route (minder stof, hitte, schokken en stoten dan in de koets). Francis Coghlan schreef:

"The route by the London Steam Boats from the Tower Stairs, is less expensive, and during the summer months, is preferred by many. Those who are not subject to sea-sickness, will find this route, in fine weather, a most delightful voyage; the vast variety of objects it affords, the crowds of shipping through which you imperceptibly glide, castles, barges, in short, every object calculated to excite admiration and heighten enjoyment, present themselves, during your passage through the Thames." (Guide to France, pp. 12, 13)

Een bezwaar was de zwarte rook die uit de schoorsteen van de stoomboot kwam, en waardoor "gentlemen who prefer travelling in white hats, will do well to wear either a hat cover, or a travelling cap, whilst on board the packets, as the smoke from the funnel will discolour it" (p. 14).

Mariana Starke gaf zelf vaak de voorkeur aan reizen per boot, en adviseerde het met name aan mensen met gezondheidsklachten (o.a. longziekten).

In haar Information and Directions for Travellers on the Continent (5e editie, 1823) noemde Starke als eerste: "a steam packet has recently established to run from her moorings, off the Tower of London, to Calais direct, every Wednesday and Saturday morning" (p. 327). Daarnaast noemde ze de steam packet van Dover naar Calais, met dien verstande dat ze van zeelieden had vernomen dat ze de stoomboten nog niet helemaal vertrouwden in ruwe weersomstandigheden ("nautical men appear to question the prudence of venturing in a steam packet, unless the weather be moderate"). Met de snelle zeilschepen van de posterijen (de zogeheten Post-Office Packets) kon ook nog 4 keer per week van Londen naar Calais worden gevaren. Daarnaast noemde ze de vaste verbindingen per stoomboot van Dover naar Bologne, en per zeilschip, ofwel "public packet", van Dover naar Oostende (4 x per week), Brighthelmstone (Brighton) naar Dieppe, Southampton naar Le Havre (2 x per week), Plymouth naar Bordeaux (tweewekelijks met een nieuwe 56-tons "sailing Cutter").

De diligence (openbaar vervoer) van Londen naar Parijs kon geboekt worden in herberg The White Bear, Piccadilly, Londen. Daarnaast konden er ook volledige reizen geboekt worden van Londen, via Parijs, naar Zwitserland en Italië bij de particuliere vervoersmaatschappijen van Dejean (Haymarket, Londen) en Emery ("an excellent Voiturin" met een kantoor in de White Bear, Piccadilly).

Eigenaars van een koets konden hun voertuig, al dan niet met paarden, tegen betaling op de boot over het Kanaal meenemen. Voor een 4-wielige koets moest op het traject Dover-Calais £3 à £4,- betaald worden en voor een 2-wielig voertuig £2,-. Per paard kwam daar dan ook nog een bedrag bij.

In de 5e editie van de Belgian Traveller uit 1827 noemt Edmund Boyce de mogelijkheid van een rechtstreekse verbinding per stoomboot van Londen, via de Thames, naar Rotterdam (2 à 3 keer per week van april tot november). Deze overtocht duurde zo'n 24 uur, en was een goed alternatief voor de overtocht van Harwich naar Hellevoetsluis. Boyce schreef dat er nog maar weinig zeilschepen van Londen naar Rotterdam voeren. Vanuit Rotterdam reed er een aansluitende diligence naar Den Haag.

In de jaren tussen 1825 tot 1840 liep het aantal mensen dat de oversteek naar Europa maakte op tot zo'n 100.000 per jaar. Men wilde o.a.de Franse en Belgische slagvelden bekijken (in Parijs was de uitgeverij van Galignani in 1815 als reisagent begonnen met het organiseren van toertochten langs de slagvelden), of om weer een grote tocht naar Italië of andere landen te maken. De snel groeiende populariteit van reisgidsen van Samuel Leigh (zie onder) in die periode getuigden hiervan. Naast algemene landengidsen zoals Francis Coghlan's Guide to France (1828) en John Murray's Hand-Book for Travellers on the Continent (1836), verschenen en er ook aparte Engelstalige stedengidsen voor de populairste Europese bestemmingen aan de Belgische en Franse kust, zoals The Englishman's Guide to Calais, J. Albany, 1829

 

verbeterd weg- en watervervoer op het Europese Continent: postweg, tolweg, ijzeren spoorweg (eind 18e & begin 19e eeuw)

"Accommodations for Travellers during the last twenty years have been materially increased in France, Switzerland, Italy, and Germany, by the augmentation and improvement of Hotels; by the erection of fine Bridges, which are almost universally substituted for inconvenient and dangerous ferry-boats; by the sums bestowed to make rough and mountainous roads smooth and level; and by the consummate skill exterted to render those Alps, which were only practicable by means of mules, traineaux and chaises-à-porteur, so easy of ascent, that Post-Horses, attached even to a heavy Berlin [coach], now traverse them speedily and safely. With such judgement, indeed, have the sinuosities of Alpine Roads been managed, that crane-neck carriages, once absolutely requisite in passing the Alps and Appenine, are at present needless; and even a drag-chain is seldom required. Several Hotels in France are much improved, by having Restaurants attached to them; as this circumstance never fails to ensure a good cook, and a well-provided larder. New Post-roads, likewise, have been recently constructed; particularly in Switzerland, and the Sardinian and Lucchese territories; and the most frequented Post-roads are now (1927), generally speaking, good." (pp. 1 & 2)

De landroute door de Alpen (en Appenijnen) vormde in de 18e eeuw voor reizigers naar Italië een groot obstakel. Thomas Nugent schreef dat "there are but few passages through these mountains, and those of difficult access" (Grand Tour, 1756, Vol. 3, pp. 5, 6). Vóór de verbetering van deze bergpassage door Napoleon, moest de veelgebruikte passage van Zwitserland naar Italië die over de St. Gothardt soms zelfs kruipend worden afgelegd:

"A diligence, or coach, or, as it is usually called, a post-waggon, is established between the principal towns of the Netherlands. To the latter name it is best entitled, for it is built with all the strength of a waggon, and exhibits much of its clumsiness. It cannot fail of exciting many risible ideas in the mind of the traveller when he first sees it. It is not always suspended on springs, and is made very low and narrow; yet the passenger will generally find sufficient room, and a tolerably comfortable seat. (...) The slowness of the diligence is very tiresome to those who have been accustomed to travel in England. Its greatest rate, including stoppages, is seldom more than four or four and a-half miles an hour; and almost every hour or league the driver halts to refresh his horses and himself. In some of the great towns, and in the principal part of the southern provinces, the vehicles better deserve the name of coaches; but they are no where celebrated for elegance, convenience or expedition."(pp. 99, 100)

De stiptheid en betrouwbaarheid van de Nederlandse diligence wordt door Boyce geprezen, en ook de regels die gelden voor zowel koetsiers als passagiers. Er waren zelfs regels gekomen met betrekking tot rokende passagiers of het vervoer van huisdieren golden regels: "No one is permitted to smoke, or even to take his dog in the diligence, without the full consent of his fellow-travellers." (Boyce p. 100)

"The posting regulations introduced into Holland by the French, still remain in force, and are nearly identical with those adopted in France and Belgium. (...) Disputes about charges and distances may be settled by reference to the New Post-book published in 1834 by the Dutch Government, entitled, Afstandswijzer voor de Stations der Koninklijke Nederlandsche Paardenposterij. (...) On all the great roads, numerous diligences run several times a day. They are very precise in the time of starting. They belong to private companies licensed by government. The best are those of Van Gend and Co.; they are roomy and convenient, and travel at the rate of about 6 miles an hour. If more persons apply for places than can be accommodated in the coach, an additional carriage, or 'by-chaise', is prepared (...). A hired carriage, or glaswagen, capable of holding 6 persons and a servant, from Amsterdam to Rotterdam, by Leyden, costs upwards of 40 guilders [sic!*], including tolls and all expences, except a gratuity of 3 or 4 guilders to the driver, who provides for himself and horses. A calèche costs less." (p. 3)

* Dit lijkt een drukfout; in een latere editie van Murray's Handbook (1860) is het 14 gulden.

Het gebruik van trekschuiten voor personenvervoer had volgens Murray nu (in 1837) veel nadelen ten opzichte van de diligence (traagheid, eentonigheid, rokerigheid, en met de opstap- en uitstapplaatsen bijna altijd buiten de stad) en werd daarom alleen nog om nostalgische redenen aanbevolen:

"In the central provinces of Holland, which are most visited by the English, the roads are excellent; in those more remote, such as Friesland, Drenthe, Groningen, Overyssel, they are wretchedly bad, and, in wet weather, barely passable. As there are no stones in a large part of Holland, it may natuarally excite wonder that there are any roads at all: but the want of stones is supplied by a small and tough kind of brick, or clinker, which after the foundation of the road is levelled, are placed edgewise close together, and the interstices are filled with sand, so as to make a hard, smooth, end level highway, very pleasant to travel over. The average cost of making such a road is about 17,000 guild., more than 1400 £ per English mile. As all heavy goods are conveyed by water, the wear and tear on the roads, traversed almost entirely by light carriages, is not very great. In many parts the roads run on the top of the dykes; and, as there are no parapets or railings, there is at least the appearance of danger, and accidents sometimes happen. The tolls are very high, sometimes equalling in one stage the expense of one post-horse. A carriage with 4 wheels and 2 horses pays from 6 to 8 stivers at each turnpike; and a toll generally occurs every 3 miles English. The passage money for crossing ferries is also high. " (pp. 3, 4)

Ook verharde wegen (met natuursteen zoals keien of kinderkopjes) waren in die tijd ook vaak verre van ideaal.

Over de Belgische wegen valt in Murray's Handbook (1838) bijvoorbeeld het volgende te lezen:

"Most of the Belgian roads are paved, which renders travelling over them very fatiguing, especially for ladies. The effect produced by them on carriage wheels is most destructive: a single day's journey over these chaussées will sometimes to cause them to split and start, unless they are made very stout. The position should be desired to drive on the unpaved ground at the side as much as possible, (allez sur la terre.)" (pp. 80, 81)

Volgens een latere editie van Murray's Handbook (1860) is de situatie weinig verbeterd, behalve dat er nu overal in België treinen rijden:

"The position should be desired to drive on the unpaved ground at the side as much as possible (allez sur le chemin de terre). After rain, however, when the side of the road is a mass of mud, and in frosty weather, when the deep ruts are as hard as stone, it would be difficult for him to comply. Private carriages are now taken on the railroad. " (p. 92)

Opvallend is de weerstand die er in Nederland aanvankelijk bestond tegen de toepassing van stoomkracht voor transportmiddelen. In Engeland experimenteerde men al in 1825 met de eerste stoomtrein en werd de eerste commerciële spoorlijn in 1830 geopend, terwijl in Nederland de eerste lijn pas in 1839 werd aangelegd. En terwijl er, volgens Leigh's Roadbook of England and Wales van 1820, al toeristische stoomboten voeren van Londen naar Margate ("During the season, which begins in June and terminates in October, steam vessels sail every day between London and this place, and perform the voyage in from six to nine hours", p. 271) en van Londen naar Ramsgate ("steam vessels proceed every day during the season between this place and London", p. 271) merkte Edmund Boyce in zijn Belgian Traveller van 1827 op dat er in Nederland binnen afzienbare tijd nog geen stoomboten op de Nederlandse rivieren zouden varen:

"Attempts have been made to establish steam-vessels on the canals of Holland, but the prejudices of the people violently oppose them, and there appears to be very little chance of their becoming the usual mode of conveyance".  (p. 102)

Er verschenen meer en meer Engelstalige stedengidsen voor met name Belgische en Franse bestemmingen die, in aansluiting op de bootverbinding

over het Kanaal, steeds beter bereikbaar werden.

The Traveller's Guide to Antwerp, E. De Lacroix, 1836

A Practical Maual for Steamboat Travellers from London to Strasbourg, F.L. Lachenitz, 1836

New Guide to Bologne-sur-Mer, J. Brunet, 1837

Kidd's New Guide to Bologne, W. Kidd, 1837

The Economist's New Brussels Guide, Containing a Short Account of Antwerp, Malines, etc., W. Dalrymple, 1839

A Guide to Bologne and Environs, A.H. Monteith, 1840 (?)

Ghent Guide, for the English Traveller, J. Bamford, 1843

The Stranger's Guide to St. Malo, Servan, and Dinan, W.G. Dumaresq, 1848

The Dinan and St. Malo Guide, H.T. Oxenham, 1843

De eerste stoomtrein op het Europese vasteland werd in België aangelegd. In 1835 liep er een spoorlijn van Brussel naar Mechelen, en in 1840 was de lijn doorgetrokken naar o.a. Gent, Antwerpen en Oostende.

verbeterd weg- en watervervoer (Groot-Brittannië eind 18e & begin 19e eeuw)

In het 18e-eeuwse Groot-Brittannië ontstonden er a.g.v. de toenemende industriële ontwikkelingen en handel meer (en grotere) steden waartussen nog geen directe post-verbinding bestond. Brieven en pakketten moesten via Londen worden bezorgd. De behoefte aan directe verbindingswegen tussen

deze steden nam toe. Vanaf 1719 en 1763 werd het postwegennetwerk, o.l.v. een postmaster uit de stad Bath, verder uitgebreid. Speciale aandacht

kregen daarbij het industriële noorden en midden van Engeland. Postbedrijven als Wilson & Company of London en Wilson & Company of Bath (de voorlopers van Royal Mail) gingen met speciale koetsen rijden (aanvankelijk onderscheidden ze zich alleen van gewone koetsen door het postembleem dat er op stond).

Nieuwe Turnpike Acts waren door het parlement aangenomen ter bevordering van het wegennetwerk. In de loop van de 18e eeuw werd het ook aan particuliere ondernemers toegestaan om tolwegen aan te leggen en in tolhuizen (post houses) tol te heffen. In 1770 was er al meer dan 15.000 mijl tolwegen aangelegd.

Naast de wegen moesten ook de vervoersmiddelen worden verbeterd om tot een snelle, regelmatige en betrouwbare postbezorging te komen. In 1784 had Engeland de wereldwijde primeur met de ingebruikname van de eerste postkoets (mail coach) op het traject Londen-Bristol (via Bath). De afstand bedroeg 109 mijl, de paarden werden om de 10 mijl vervangen, en de reisduur werd verder teruggebracht tot 16 uur. Door dit succes gaf de overheid toestemming het postkoetsnetwerk verder uit te breiden, en tegen het eind van 1785 reden er snelle postkoetsen van Londen naar Norwich, Liverpool, Leeds, Dover, Portsmouth, Exeter, Gloucester, Worcester, Holyhead, en Carlisle. In 1786 reed er ook een postkoets naar Edinburgh, met een reistijd bedroeg 60 uur. De eerste postkoetsen waren nog niet erg comfortabel, maar in 1787 verscheen er een nieuw, verbeterd model (ontworpen door John Besant). Ook het passagiersvervoer profiteerde van deze ontwikkelingen. Op de postkoetsen was plaats voor vier passagiers, en soms wat meer, bijvoorbeeld met een extra passagier naast de koetsier op de bok, en soms was er ook nog plaats voor 2 personen bovenop de koets. De koetsen reden vaak 's nachts.

Samuel Leigh's New Picture of London (o.a. 1830) beschrijft deze historische ontwikkeling als volgt:

"The most remarkable event in the history of the Post Office [since 1635] (...) is the change in the mode of conveying the letters suggested by Mr. Palmer in 1784. By the adoption of this plan, the letters are conveyed by strong and well guarded coaches, each drawn by four excellent horses, which proceed with the utmost regularity between seven and eight miles an hour, stoppages included. In allusion to their employment, they are called Mail Coaches. Formerly the mails were sent by carts or by post-boys on horseback, a mode attended with danger and delay. The first mail coach was established to Bristol in 1784."(p. 104)

Een grote verbetering in het personenvervoer over de weg vond plaats tussen 1815 en 1836 door de uitvinding van een nieuw type wegverharding door John MacAdam (een poreuze bovenlaag op een fundament van gebroken steen / steenslag). Tot dan toe waren de postwegen weliswaar zo vlak mogelijk gehouden, maar ze waren niet verhard, en vooral 's winters was het wegdek daarom nog vaak zeer slecht. En dat gold nog meer voor de vele tolwegen op de andere routes. De uitvinding van MacAdam leidde tot een 'road-making revolution'. Koetsen konden door het betere wegdek lichter gebouwd worden en een gemiddelde snelheid van 10 mijl per uur bereiken. In 1820 duurde een reis per koets van Cambridge naar Londen nog maar 7 uur, terwijl de koets er in 1750 nog twee dagen over deed.

De toestand van de wegen en het wegvervoer in Engeland kan goed worden geïllustreerd aan de hand van de Brighton Road, de weg van

London naar Brighton, de badplaats die, in tegenstelling tot veel andere toeristische bestemmingen, al populair was voordat er een spoorlijn

was aangelegd. De volgende beschrijving komt uit Ward Lock's Red Guide to Brighton and Hove van 1908-1909 (6e ed.):

"The 'Queen of Watering Places' differs from many present-day holiday resorts in that it was by no means 'made' by the railway; if anything the exact converse was the case. Long before the year 1841, which witnessed the opening of the London, Brighton, and South Coast line, Brighton held much the same position relative to the metropolis as it does to-day, being constantly visited by the élite of society, from royalty downwards. The only public means of conveyance in those days was by coach, and the fame of the Brighton Road equalled that of the town itself. Some idea of the drawbacks of the old mode of travelling, particularly before the Prince Regent's time, may be gathered from the fact that the journey rarely occupied less than twelve hours (...)" (p. 9) "[T]he history of the Brighton Road might well serve as a history of road locomotion in England. A century and a half ago there was no road, properly speaking, between London and Brighton. For the matter of that, there were very few between London and anywhere else." "When the Prince of Wales - afterwards George IV - came to reside at the Pavillion an immediate improvement in the road took place, and in such condition was it kept from that time that good whips came to despise it as presenting so few difficulties. (...) As showing what was possible in the best days of the road, it may be mentioned that on February 4, 1834, the Criterion coach, driven by Charles Harbour, carried down King William's speech on the opening of Parliament in 3 hours and 40 minutes a record (...). In 1821, according to Mr. Chas. G. Harper's Brighton Road, (...) there were no fewer than forty [stage] coaches running daily from and to London, besides any number of unattached or 'butterfly' vehicles (...)" (pp. 10, 11)

In Paterson's Description of the Roads (1781) worden vier routes beschreven van Londen naar 'Brighthelmstone' ( Brighton).

Allereerst de meer oostelijke route via Grinstead en Lewes (vanaf Westminster Bridge 59 mijl lang), een alternatief via Lindfield (52 mijl),

de middelste route, ook wel the 'New Road' genoemd, via Sutton, Ryegate, Crawley (54 mijl) ,

en tenslotte de meer westelijke route route via Darking en Horsham (60 mijl, met als voetnoot: "this road you pay for 63 miles")

N.B. in de A New and Accurate Description of the Present Great Roads and the Principal Cross Roads of England and Wales van 1756,

anderhalve eeuw vóór de bovengenoemde Ward Lock Guide to Brighton, wordt de 'Brighton Road' nog niet apart beschreven.

De enige vermelding betreft de nieuwe 'mail-road' waarlangs de nachtelijke mail-coach 4x per week een reis maakte van 89 mijl tussen

London en Lewes, met als voorlaatste tussenstop het toen nog kleine vissersplaatsje Brighthelmstone (Brighton).

"The Surrey iron-railway extending to Croydon (now nearly to Reigate), is completed to this place [Wandsworth], where there is a commodious basin for loading and unloading goods, &c. communicating with the Thames. It traverses all the principal manufactories and mills on the river Wandle." (Ambulator, 1820, p. 343)

In het Engelse dorp Wandworth, vlakbij Londen, en gelegen aan het riviertje de Wandle, bevonden zich de fabrieken, molens en werkplaatsen van "Mr. Day: "shot, shells, cannon, and other instruments of war, are cast at these iron works" (Ambulator, 1820, p. 343).

In Engeland experimenteerde men al in 1825 met de eerste stoomtrein. De eerste commerciële spoorlijn werd in 1830 geopend, tussen Manchester en Liverpool.

Daarnaast waren er sinds 1755 al ruim 100 kanalen aangelegd, met een totale lengte van meer dan 1600 mijl, en voeren er , volgens Leigh's Roadbook of England and Wales van 1820, al toeristische stoomboten van Londen naar Margate ("During the season, which begins in June and terminates in October, steam vessels sail every day between London and this place, and perform the voyage in from six to nine hours"), van Londen naar Gravesend ("a constant communication is maintained between this place and London by means of steam-vessels, which perform the voyage in three or four hours"), en van Londen naar Ramsgate ("steam vessels proceed every day during the season between this place and London", p. 271). M.b.t de boottocht vanuit Londen naar Gravesend over een afstand van ca. 22 mijl, vermeldt de Ambulator of London and its Environs (1820): "In April 1819, passengers were first conveyed to and from Gravesend by steam vessels, two of which are now engaged in this undertaking" (pp. 116, 117). De toeristische ontwikkeling van Gravesend blijkt uit een latere gids (Leigh's Roadbook of England and Wales, 1833): it has (...) a modern stone Pier, forming an excellent promenade. Gravesend has been much frequented within a few years as a bathing place" (p. 142).

De eerste stadbussen (omnibussen) verschenen in het begin van de 19e eeuw. Een beschrijving van en rit op de populaire Londense omnibus komt voor in een in 1835 verschenen verhaal van Charles Dickens in Sketches by Boz, getiteld "Omnibuses":

 

verbeterd weg- en watervervoer in de VS (eind 18e & begin 19e eeuw), groei binnenlands Amerikaans toerisme, Erie Canal, canal travelling

In de VS en op het Europese Continent waren er vergelijkbare ontwikkelingen. De eerste postweg in de VS werd in 1783 (het jaar van de Amerikaanse Onafhankelijkheid) aangelegd tussen New York en Boston. Een andere vroege route was de Albany Post Road (van New York naar Boston).

Overigens bleef in het begin van de 19e eeuw (vóór het spoorwegtijdperk) de aanleg en onderhoud van de al dan niet verharde postwegen, en het bemannen van posthuizen (zoals vastgelegd in the Amerikaanse Grondwet, Artikel 1, paragraaf 8) in de VS voor de overheid een onrendabele zaak. Dit kwam door de vaak lange afstanden zeer dunbevolkte gebieden tussen de grote steden. Periodiek verschenen hierover rapportages van de Postmaster General "relative to post-roads which have not producced one third part of the expense of carrying the mail upon the said roads during the last year". In de geheel herziene editie van de Traveller's Directory through the United States  (1822) gaf John Melish een indruk van de onmogelijkheid in dit grote land om met enige nauwkeurigheid te kunnen beschrijven hoe de actuele situatie is:

"November 8, 1755, was opened a monthly correspondence between these kingdoms and his Majesty's islands in the West-Indies, as also to and from the several colonies on the continent of North-America by packet boats established at Falmouth. The mail for the several islands in the West-Indies will go from London every first Saturday in the month. The mail by way of New York, for the several colonies on the continent of North-America, will go from London the second Saturday in every month. (A New and Accurate Description of the Present Great Roads and the Principal Cross Roads of England and Wales, p. xlvi)

"One of the causes of the quick passage of the New-York packet ships undoubtedly is the unwearied and incessant attention that is paid to the management of the ship. Every veering and varying breeze is not only noticed when it comes, but, it would seem, anticipated also, so that nothing is lost. " (5th editon, 1839, p. 10)

Het was een snel schip met 25 passagiers in de cabin en 40 in het vooronder (steerage).

"the proprietors and captains [of the trading vessels] are utterly regardless of anything like punctuality in their time of sailing, stopping for passengers, in order to make up a full number, just as long as they think proper, and frequently detaining those whom they first engage with from one to three weeks beyond the time appointed, until their small stock of money becomes exhausted and at least one-third of their provisions are consumed; while packet-ships almost invariably sail to the day, or never exceed the day afterwards." ( The Mechanic's and Labourer's Handbook and True Guide to the United States, pagina 31)

"In preparing necessities for the voyage it will be prudent, in the way of provisioning, to lay in a sufficient supply for seven or eight weeks, certainly not less than for seven. Even the fleetest of the packet-ships frequently approach to nearly this time; but if the passengers be taken in a transient or a trading vessel then it becomes necessary to provide for nine or ten. The outward is always more tardy than the homeward voyage, owing to a prevalence, at most seasons of the year, of south-west winds, but particularly during the summer months. The quickest passages are made both ways in the spring and fall of the year; and the average of the outward-bound voyage for the months of March and April is somewhere about thirty-four days; for September, October, and November, thirty-one. This is by packets from the port of Liverpool; if from London some few days more must be added thereto. The remaining months, with the exception of May and December, when the longest passages take place, will be from seven to ten days more." (The Mechanic's and Labourer's Handbook and True Guide to the United States, page 33)

"It is very doubtful whether "steam-ship" conveyance can ever be brought within the compass of the mechanic's means, nor is it, perhaps, of material consequence. The trifling addition of a few days to the length of his passage can be of little importance when brought within a moderate time, and certainly would not warrant his going to excessive expense to avoid it." (page 32)

Ook in 1840 begon de Canadese reder Samuel Cunard de eerste reguliere transatlantische stoomschipverbinding. Aanvankelijk betrof het een

maandelijkse postdienst tussen Liverpool en Boston, volgens contract met de Britse overheid. Tegen het eind van de jaren-1840 voegde Cunard hier

een verbinding Liverpool-New York aan toe. Het vlaggeschip van Cunard was de "Britannia" volbracht de overtocht in westelijke richting in gemiddeld

13 dagen (tegenover circa 22 dagen voor de zeilschepen).

Door concurrentie van andere reders zoals Collins en Inman werd de recordsnelheid al gauw op 10,5 dagen gebracht (door Collins, tussen Liverpool

en New York). In die tijd was er ook een stoomschip dat de Atlantische oversteek in zo'n 11 dagen maakte (de 'Curacao', van Hellevoetsluis naar

Paramaribo).

bagagevervoer: het 'checking system'

Amerika werd voor steeds meer mensen een toeristische bestemming, en Appleton's Illustrated Hand-Book of American Travel van 1857 benadrukt ook het gemak en de veiligheid waarmee de buitenlandse (Europese) toerist een reis door Amerika kan maken:

Wat het reizen door Amerika in 1857 verder vergemakkelijkte was het bagagevervoer met het Amerikaanse checking system:

"It is the custom in America to deliver baggage to a person known as the baggage-master, who will give in return a 'check' for every piece, on presentation of which the baggage is delivered. Baggage may be checked over long routes in this way, and the traveller, no matter how many times he changes cars or vehicles, has no concern about his trunks. The companies are responsible if the baggage should be injured or lost, the check being evidence of delivery into their hands. The traveler, arriving at the station, should first procure his ticket at the ticket-office, and then, proceeding to the baggage-car, or proper station of the baggage-master, have his trunks checked. The baggage-master ussually requires the tarveller to exhibit his ticket before he will check the trunks. Arriving at his destination, the check may be handed to the hotel-porter, always in waiting, who will procure the various articles, and have them sent to the hotel. The traveller in the United States, by the system now in vogue, is almost entirely relieved from any care or concern about his luggage." (Appleton's Hand-Book of American Travel, p.iv)

Het was een uniek en toerist-vriendelijk systeem, dat ook in 1898 nog bewonderend werd beschreven door James Fullarton Muirhead, de redacteur van de eerste Baedeker-gids voor de VS, in zijn boek The Land of Contrasts: A Briton's View of his American Kin:

"The check system on the railway deserves almost unmitigated praise, and only needs to be understood to be appreciated. On arrival at the station the traveller hands over his impedimenta to the baggage master, who fastens a small metal disk, bearing the destination and a number, to each package, and gives the owner a duplicate check. The railway company then becomes responsible for the luggage, and holds it until reclaimed by presentation of the duplicate check. The system avoids on the one hand the chance of loss and trouble in claiming characteristic of the British system, and on the other the time and waste of expense of the Continental system of printed paper tickets. (...). (p. 241)

In Rolfe's Satchel Guide for the vacation tourist in Europe (1872) werd de toestand met de bagageafhandeling in Europa als volgt beschreven:

"There are no 'bagage checks' on European railways, and you cannot be sure that a trunk will be landed at its destination unless you look after it yourself. It is necessary also to bear in mind that trunks cnnot be put aboard a train at the last moment, as in this country, but must be delivered at the station at least five minutes before the time fixed for departure. There is also much delay in sorting and delivering luggage at the journey's end." (pp. x, xi)

verbeterd reiscomfort en -veiligheid op het spoor

In de loop van de 19e eeuw werd het reizen per trein zowel in de Verenigde Staten als in Europa steeds sneller en comfortabeler. In Europa waren er weliswaar 3 verschillende reisklassen, maar de 2e klasse was doorgaans nauwelijks minder comfortabel dan de 1e klasse , en de 3e klasse had weliswaar houten bankjes, maar het was er netjes en schoon en reizigers konden een eigen reiskussentje meenemen. De VS was meer egalitair, en kende geen aparte coupés voor 1e, 2de of 3e klasse. Maar, zoals Baedeker-auteur James Muirhead in The Land of Contrasts (p. 224) opmerkte, was op lange trajecten de zogeheten parlour car eigenlijk een tegenhanger van de Europese 1e klasse.

"Theoretically, there is no distinction of classes on an American railway; practically, there is whenever the line is important enough or the journey long enough to make it worth while. The parlour car corresponds to our first class; and its use has its advantage (rather curious in a democratic country), that the increased fare for its admirable comforts is relatively very low (...)." (p. 224)

In de VS was het ook in de parlour cars gebruikelijk dat er geen onderscheid werd gemaakt tussen vrouwen en mannen, wat door de Europese ogen van James Muirhead bezien nogal vreemd was:

"The United States is proverbially the paradise of what is, perhaps, now behind the times to term the gentler sex. The path of women, old or new, in America is made smooth in all directions, and as a rule she has the best of the accommodation and the lion's share of attention wherever she goes. But this is emphatically not the case on the parlour car. No attempt is made there to divide the sexes or to respect the privacy of a lady. If there are twelve men and four women on the car, the latter are not grouped by themselves, but are scattered among the men, either in lower or upper berths, as the number of their tickets or the courtesy of the men dictates. "(p. 233)

Voor een Amerikaan was de conventionele Europese houding tegenover vrouwen precies de reden waarom, in bijvoorbeeld William Rolfe's Satchel Guide to Europe (4e editie, 1875), vrouwelijke reizigers in Europa soms het advies kregen om 3e klasse te reizen. Rolfe citeert op dit punt de observaties van een Amerikaanse auteur, en voegt daar zijn eigen commentaar aan toe:

"A writer in one of the magazines remarks with reference to [the 1st and 2nd class cars]: "(...) in these cars, one is exposed to various annoyances escaped in third-class carriages. A burly Englishman or stolid German will not hesitate to turn a timid lady out of her seat; and if ladies have no gentleman with them, they may be insulted by rude staring or scornful looks from women provided with escorts or a little more finely dressed. All these causes of disturbance are escaped among the third class, where the utmost deference is always shown to strangers." "Our own observation confirms this testimony to the good manners of third-class passengers: and the writer had doubtless grounds for his complaint of the bahavior of some persons in the other classes, though we have never happened to see any such rudeness, in travelling several thousand miles by first (express) and second class."

Het comfort van de Amerikaanse treinen stak op veel punten gunstig af tegen dat van de Europese treinen:

I

internationale betaalmiddelen: bankbiljetten & circular notes (traveller cheques)

In de allereerste reisgids van John Murray, A Hand-Book for Travellers on the Continent, uit 1837 (2de editie 1838) werd ruim aandacht geschonken aan de 'circular notes', een soort traveller's cheque die overal in Europa voor de plaatselijke munt kon worden ingewisseld.

"The safest, most economical, and most convenient mode of carrying money abroad to meet the expenses of a journey, is in the shape of circular notes, for sums of not less than 20£ each, which may be obtained from Messrs. Herries, Fraquhar, and Co.; Coutts; Hammersley, and the other chief bankers in London. They possess this great advantage over a common letter of credit, that the bearer may receive his money at many different places, instead of one fixed spot alone. The traveller having determined how much money he will require for his jourrney, pays in that sum to the banker, and receives in exchange, without any charge except the stamp-duty, notes to the same amount, each of the value of 20£ or upwards, together with a general letter of order, addressed by the house to its foreign agents (...). The letter is addressed to nearly two hundred agents and correspondents in different parts of Europe, so that wherever the traveller may be, he cannot be very far removed from his supplies." (pp. xvii, xviii)

Als betaalmiddel konden in 1857 in de VS nog het best gouden en zilveren munten worden gebruikt. Het gebruik van bankbiljetten was nog beperkt:

"Gold and silver, it should be remembered, are always and every where current, while bank-notes, and especially of distant States, very often are not." (Appleton, 1857)

In Appleton's Hand-Book of American Travel (Western Tour) van 1873 was het gebruik van bankbiljetten in de VS algemeen geworden; hoewel nog niet in Californië:

"Travellers from abroad will understand that the present currency in the United States, with the exception of California, is exclusively banknotes. These are issues of the national treasury, commonly known as green-backs, and the notes of the national banks. They are taken everywhere without hesitation, and serve every practical purpose of coin. All prices are understood to be in this currency, which is at a discpunt for gold; or, as the phrae is here, gold is at a premium - now (November, 1873), of about ten per cent. In the British Provinces, the circulating medium is coin, or the notes of the local banks, which are at par. In California, gold and silver are generally used, though bank-notes are coming into circulation." (pp. iv, v)

In 1874 introduceerde Thomas Cook zijn eigen 'circular notes' waarmee toeristen overal ter wereld over geld konden beschikken

De 'circular notes' waren geldcoupons die tegen de plaatselijke valuta konden worden ingewisseld (de latere 'traveller cheques').

In Thomas Cook's India, Burma, and Ceylon (1901) wordt het gebruik van 'circular notes' en overige financiële diensten als volgt omschreven:

Ook de (elektrische) telegraaf (gepatenteerd door Samuel Morse in 1837) was van groot belang voor de ontwikkeling van het toerisme.

In 1861 kwam de telegrafische verbinding tussen de oost- en westkust van de VS tot stand, waardoor de Pony Express overbodig werd

George Crofutt beschrijft in The Trans-Continental Tourist's Guide (1872) hoe belangrijk zowel de telegraaf als de spoorweg is geweest voor de ontsluiting en civilisering van het Amerikaanse westen. Hij noemde de spoorweg en de telegraaf "twin sisters of civilization" (p. 16).

De eerste commerciële transatlantische telegraafkabel dateert van 1866

De telegraafverbinding tussen Groot Brittannië en India kwam in 1870 tot stand

De telegraafkabel naar Darwin, Australië, werd in 1872 gelegd.

Voor het plannen van een lange reis en  het boeken van accommodatie was de telegraaf een enorme uitkomst.

Murray's Handbook for Travellers in India and Ceylon (1898) geeft een voorbeeld van het nut van de telegraaf:

reisgemak en snelheid op zee

In 1862 (Zie W. Pembroke Fetridge's Harper's Hand-Book for Travellers in Europe and the East) duurde de overtocht per stoomschip van New York naar Queenstown en Liverpool circa 10 tot 12 dagen, maar de de veiligheid en betrouwbaarheid van het stoomschip werd nog bepaald niet als vanzelfsprkend gezien. Daarom kozen nog veel reizigers nog vaak voor het langzamere, maar betrouwbaarder geachte, zeilschip:

"Many travelers abroad still prefer our first-class sailing vessels to steamers, believing them safer, if not so expeditious. To such we recommend the staunch, swift, and luxurious X line of packets, running between New york and London. This company (E.E. Morgan & Co.) has been in existence for the last forty years, and has met with unexampled success."(p. xvii)

Om reizigers gerust te stellen legde Harper's Hand-Book extra nadruk op de betrouwbaarheid van de kapitein en op de degelijke constructie van de stoomschepen (van de Liverpool, New York, and Philadelphia Steam-ship Company):

"They are all powerfully-built steamships, constructed on the Clyde, in water-tight iron sections, carrying patent fire-annihilators, and the most experienced surgeons. When travelers trust their lives to any one man, he ought to be as perfect as human nauture is capable of being made; and when we name such commanders as Petrie, Jeffrey, Brooks, Jellard, Kennedy, Moorehouse, Roskell, McGuigan, and Halerow, men in whom courage and experience are combined with courtesy and kindness, the tourist ought to feel perfectly safe under their charge." (p. xvi)

Toch wordt in Harper's Hand-Book de reiziger nog wel aangeraden om, voor vertrek, een levensverzekering af te sluiten:

"Previous to setting out, think if you are free from all responsibility at home, or is there some one who is dependent on your life: if so, are you insured? If not, take out a policy of Life Insurance, and you will travel with less anxiety, and see every thing in a better light. The best company in New York is the New England Mutual. The Life Insurance companies are the best style of savings' banks." (p. xvii)

In 1868 (zie Appleton's Short-Trip Guide to Europe) konden mensen in betrekkelijk weinig tijd en voor betrekkelijk weinig geld de overtocht van New York naar Liverpool in circa anderhalve week maken (in 1867 duurde de gemiddelde overtocht 10 dagen, 5 uur, en 40 minuten). Het goedkoopste tarief bedroeg $30/$35 voor respectievelijk de heen- en terugreis. Weliswaar had de goedkoopste reisklasse (steerage-class) tot dan toe geen goede reputatie, maar, zoals Henry Morford in de Appleton Guide beschrijft, het comfort was de laatste jaren ook in de goedkoopste klasse sterk verbeterd:

"(...) on the best lines the discomforts, inconveniences and unhealthinesses of steerage-passage have all been materially ameliorated within the past three or four years: the sleeping accommodations on many of them are endurable if no more; the food is almost always plentiful and generally excellent; the amount of amusement enjoyed is always greater than that attainable by the 'stiffer' people at the stern [where the saloon cabins are] ". (p.9)

De snelheid van de schepen werd steeds groter dankzij uitvindingen zoals de schroefaandrijving. De concurrentie tussen de grote rederijen (zoals Cunard, White Star, Norddeutscher Lloyd, Hamburg-Amerika Linie) was enorm. Met name na de Frans-Duitse Oorlog van 1870-71 begon het niewe Duitse Rijk onder Bismarck haar plaats op de wereldzeeën voor zich op te eisen. In de Guide Through Europe van de Hamburg-Amerika Linie (15e jaarlijkse editie, 1914) wordt de geschiedenis beschreven van deze grote Duitse rederij sinds 1847:

"Even at that early date it had always been the Company's principle to employ sailing ships and steamers that should be as fast and as well-equipped as the progress of technical science permitted, and to display an activity both on board and on shore that should be able to take its place with honour in the world's competition."(p.8) In haar concurrentie met o.a. de Norddeutscher Lloyd, voerde de Hamburg-Amerika Linie de snelheid van haar transatlantische stoomschepen op van circa 16 knopen (in 1886) tot 18,3 knopen (in 1889), en een wereldrecord van 23,5 knopen (met het in 1900 gebouwde 16.502-ton wegende schip de "Deutschland").

In een brief van Mark Twain, geschreven in het jaar 1892 aan boord van het luxueuze stoomschip "Havel" van de in Bremen gevestigde rederij Norddeutscher Lloyd, schrijft hij hoe comfortabel een reis van de Verenigde Staten naar Europa inmiddels was geworden:

"At sea, June 19, 1892 (...) When you make a sea voyage, make it in the "Havel". Thuis is the delightfullest ship I was ever in. One can write in her so comfortably as he can at home. I have entertained myself first-rate with writing an article about this and other vessels, which I have voyaged in, & if I were going to write a book, I think I would try to get my family's leave to take a room in the Havel & ferry back & forth till the book was finished. I will give that idea to some bachelor author. He will find it worth his while to try it. I expect to start back in the Kaiser wilhelm II the 16th of July (...). Sincerely yours, S. Clemens (from: Guide through North- and Central America, with Compliments of the North-German Lloyd Bremen, 1898, pp. xxvi, xxvii)"

Het in 1903 in opdracht  van de Hamburg-Amerika Linie voltooide schip 'Amerika' werd algemeen beschouwd als het meest luxueuze en geavanceerde van haar tijd. Zoals Lynne Withey schrijft in haar History of Leisure Travel (1750-1915):

"[T]he Amerika was generally thought to be the most fashionable at the time. With interior designed by Mewès [who was an associate of the famous Swiss hotelier César Ritz], it was the first luxury ship to be planned in a single coherent style instead of the mishmash of designs borrowed from various eras that had characterized earlier ships. It was also the first to include an elevator. The Amerika's most distinctive feature (besides the elevator) was its restaurant, a space separate from the ship's main dining room, where first-class passengers paid a supplement to dine à la carte, at private tables, at any hour of the day. The Hamburg-Amerika Line's director, Albert Ballin - a man obsessed with detail and quality of service in much the same manner as Ritz or Pullman - hired Escoffier to plan the kitchen and Ritz to train the dining-room staff (...)"

Op 23 mei 1912 liep het tot dan toe grootste schip ter wereld van stapel: de "Imperator" met maar liefst 4 schroeven, en een tonnage van 52.000. Van de snelheid van dit schip wordt in de reisgids van 1914 echter minder gewag gemaakt dan voorheen. Immers in 1912 was de Titanic (met 45,000 ton het grootste schip in 1911) van de White Star Line gezonken. Vanaf dat moment kwam de nadruk meer op degelijkheid en veiligheid en comfort te liggen dan op snelheid. Zoals in de Guide Through Europe wordt opgemerkt: "any loss of life among passengers of a steamship company means likewise a financial loss consequent upon the transfer of patronage to competing companies that are regarded as safer" (p. 24).

"[The Imperator] is the first of a group of three steamers ordered by the Hamburg-Amerika Linie for their Transatlantic service and designed with three ideals kept in view, namely, safety, comfort and speed. Of these, the last is of the least importance; for though coeteris paribus, the sooner we get to our destination the better, our modern ocean-greyhounds cross the Atlantic so rapidly that there is not much need to reduce by an hour or two the present rapid passages. Security and comfort, - those are the two great chracteristics of the Imperator; and the high degree in which they have been attained has been rendered possible by the enormous size of the vessel. " (p. 16)

reis rond de wereld

Een reis rond de wereld kon in 1868 in tijdsbestek van 4 tot 5 maanden worden gemaakt:

"(...) that 'round the world' which used to be a wonder, will one day be a common thing to do, and even now is entirely and easily practicable (...)"  (Morford, p. 30) "(...) no such chance for 'rounding the circle of the globe', with little bodily fatigue, almost no danger, and the retention of luxury throughout, has ever before entered into the calculation of man." (p.32)

De reis per stoomschip van New York  naar San Francisco, met een korte treinreis van Aspinwall naar Panama, duurde in 1868 zo'n 22 dagen.

Per stage coach over land duurde deze reis zeker zo lang (1 maand)

(De zeereis per stoomschip (!) van de oostelijke naar westelijke VS via Kaap Hoorn duurde in 1848 nog 4 á 5 maanden.)

Van San Francisco naar Yokohama, Japan, duurde de reis vervolgens 26 dagen, en van San Francisco naar Hong Kong was het circa 32 dagen.

Van Hong Kong ging het dan met de British Peninsular and Oriental Company naar Point de Galle, in Ceylon, en verder naar Bombay.

Dan ging het met een stoomschip van P&O van Bombay, via de Rode Zee, naar Suez en nam men de trein van Suez naar Cairo en Alexandrië.

Overigens vermeldt de 1860-editie van Black's General Atlas (kaart 37, Egypte) , m.b.t. de "Overland Route to India", nog dat de landroute tussen Caïro en Suez 84 mijl lang is, uit 16 etappes (stages) bestaat, en in circa 22 uur kan worden afgelegd met een tweewielige, door 4 paarden getrokken koets voor 6 personen (de zitplaatsen zijn gerangschikt als in een Londense of Edinburgse omnibus).

Vanaf Alexandrië volgde weer een reis per P&O stoomschip naar Marseilles (via Malta), en per trein van Marseilles naar Le Havre.

Het laatste deel van de wereldreis liep van Le Havre (eventueel via Liverpool, Southampton of Glasgow) naar New York.

De totale kosten van deze reis bedroegen in 1868 volgens Henry Morford $900 - $1000

 

transcontinental railway (1869)

Henry Morford zinspeelde in 1868 al op het gereedkomen van de transcontinentale Pacific Railway die de reisduur verder zou bekorten.

In 1869 was het zover, en mede door de gereedkoming van het Suez Kanaal in hetzelfde jaar, een rechtstreekse spoorlijn door India, en verdere innovaties aan de schepen (zoals de compound engine en triple expansion engine), werd de duur  van een reis om de werled binnen enkele jaren drastisch verkort.

In de Trans-Continental Tourist's Guide (4e editie, 1872), beschreef George Crofutt de mogelijkheid van een reis rond de wereld binnen 90 dagen:

Op de wereldkaart van Crofutt's Tourist's Guide, uitgegeven in 1871, stond voor de route via China en Japan ruim 87 dagen

gepland (de totale kosten van de reis bedroegen destijds $1105 dollar), en voor de route via Australië ruim 99 dagen (kosten: $985).

De Union Pacific and Central Pacific Railroad Company adverteerde ook in Europa met haar treinreis dwars door de VS, als onderdeel van een reis om

de wereld, en in 1871 had ze voor dit doel enkele duizenden exemplaren van Crofutt's Guide opgekocht en bij wijze van advertentie voor hun spoorlijn in Europa verspreid. Een advertentie van de Union Pacific in een Londense krant, of een recensie van Crofutt's Guide in zo'n krant ,

zou dus als inspiratiebron voor Verne hebben kunnen gediend. Enkele edities van Crofutt's Guide zijn bovendien in vertaling verschenen.

In Jules Verne's boek beschrijft een personage (John Sullivan) de reisplanning zoals hij die in The Daily Telegraph had gelezen:

Verne beschrijft de treinreis van San Francisco tot aan Kearney (Nebraska), vlakbij Omaha, het startpunt van Crofutt's routebeschrijving.

De hoofdpersonages van Verne hebben overigens alleen Bradshaw's Continental Railway Steam Transit and General Guide bij zich.

De informatie uit Crofutt's Trans-Continental Tourist Guide (1872) vertoont veel overeenkomsten met hoofdstuk 16 in Jules Verne's boek

(Engelse vertaling 1873, herziene Penguin editie, 1994) waarin "Phileas Fogg and Party Travel by the Pacific Railroad" wordt beschreven:

"Since the opening of the Suez Canal and the consequent development in the number and size of steamers running between England and India, and owing also to the reduction of fares and to the superior accommodation now obtainable, the travel is not so strictly confined to certain" short periods of the year as was formerly the case." (page 7)

Canadian Pacific Railway (1885)

In de 1899-editie van Appleton's Canadian Guide-Book is voor het eerst een hoofdstuk opgenomen voor toeristen die naar het westen van Canada wilden reizen.

"The very rapid growth of Western Canada since the completion of the Canadian Pacific Railway has led to a demand for information concerning that section of the Dominion. The traveller or tourist who comes from abroad must now cross the continent. He desires to see the North Shore of Lake Superior and visit the famous fishing-grounds of Lake Nepigon and the beautiful Lake of the Woods region. The new province of Manitoba and its handsome capital of Winnipeg claim attention. (...) As a guide or handbook of these and other equally attractive places, a description of western Canada has been added to this edition of Appleton's Canadian Guide-Book."(p. 4)

Panamakanaal (1914)

De 75-kilometer-lange Panamese spoorlijn bleef ook nog in gebruik, totdat het Panamakanaal in 1914 gereed kwam.

Het kanaal was vooral belangrijk voor het intercontinentale vrachttransport.

Een schip varend van New York naar San Francisco legt via het kanaal een afstand af van 9500 kilometer (via Kaap Hoorn was het 22.500  kilometer).

 

Europe on $5 a day

Het transatlantisch toerisme nam toe door de toename van beschikbare vrije tijd, kortere reistijden, lagere kosten en meer (reis)comfort. Steeds meer Amerikanen kregen de kans Eurpoa te bezoeken. Het jaarlijks aantal Amerikaanse toeristen naar Europa zou in 1885 een piek bereiken van boven de 100.000 (een verdubbeling t.o.v. van 15 jaar daarvoor). Niet alleen de gegoede burgers voor wie een Europese reis langs de bekende culturele centra als statusverhogend werd gezien en voor wie geld geen rol speelde (zoals de personages in de boeken van Henry James), maar ook gewone burgers die als emigrant naar Amerika waren gekomen en de achtergebleven familie in Europa wilden bezoeken. In Harper's Handbook for Travellers In Europe, schreef W. Pembroke Fetrridge al in 1862:

"A very economical person can travel through Europe at five dollars per day ." (p. xi)

In Appleton's Short Trip Guide to Europe gaf Henry Morford in 1868 een aantal rekenvoorbeelden:

"Let us see, for the benefit of those very limited in means and still desirous to see a little fragement of the Old World - what would be the absolute cost of doing what emigrants of both sexes and all countries very often do for the sake od spending a few days with friends in the places in the places of nativity. Say that six weeks'time is attainable, and let the cost of that six weeks be measured in current greenbacks. (...) Total $150 (...)." (p.9) "One of the greatest of American travelers, Mr. Bernard Taylor, made his first European excursion under circumstances quite as illiberal as anything here indicated - "did" Great Britain and a very considerable portion of the continent on foot, except with rare instances of riding, and remained not less than six or seven months, his whole expenditure being only about $500, and the fortunate result of his travel that successful volume "Views-A-Foot; or, Europe Seen with Knapsack and Staff." (p. 10)

Ook A Satchel Guide for the Vacation Tourist in Europe (van W.A. Rolfe) , die vanaf 1872 verscheen en maar liefst 54 edities zou meemaken,

richtte zich op de budget-toerist:

"The Guide is meant for the vacation tourist, who can spend but a few months abroad, not for the traveller who can take a year or more for the tour. (Uit: Note to the Twelfth Edition, 1883) "We have had in mind also the wants of the pedestrian, and have told him where it will pay him well to walk, and where he cannot afford to do it. This is a new feature in an American Guide-Book, and it has been carefully worked up. (...)  Another feature that we may claim as unique is the full and specific information for the benefit of those who wish to travel as cheaply as possible." (Preface p. vi)

Tot ver in de 20e eeuw bleven reisgidsen hameren op de betaalbaarheid van een reis naar Europa (voor 5 dollar per dag).

Frank Schoonmaker: Through Europe on Two Dollars a Day (vanaf 1928)

Frederic E. Tyarks: Europe on a Shoe-String (1938)

"What is the Least I Can Travel On? The answer depends entirely upon what you want. If you're a true vagabond, like the amiable Vicar Tatchell, who wrote, "The Happy Traveler", that delightful book for 'poor men', you'll be able to live a week on less than $5." (p. 13) "(...) $2 a day plus rail, bus, or boat fare, will get you through Europe if you're careful. On $3 a day you can afford to be less on the outlook for genuine bargains. On $4 a day the life of a spendthrift is yours." (p. 14)

Arthur Frommer: Europe in $5 a Day (vanaf 1957 tot 1968-69)

eind 19e eeuw: hoogtepunt van het stoomtijdperk

In het boek Reizen en Pleisteren (1895) maakten de auteurs Fabius en Biema de balans op van de enorme veranderingen op reisgebied die zich tegen het eind van de 19e eeuw hadden voltrokken:

"Reizen! In de eeuw van stoom is het niets bijzonders meer. De spoorwegen en booten doen ons spotten met afstanden; een reis om de wereld is slechts een quaestie van weken; Cook en Lissonne hebben plaatskaartjes naar alle deelen van den aardbol in voorraad; Pullman biedt ons zijn wagens aan, even gerieflijk als de schitterende salons in de varende hotels, welke wij mailsteamers heeten; Baedeker en Murray geven ons in een handig formaat reisgidsen, waren encyclopediën van geographie, wetenschap en kunst; van een gewapend geleide lezen wij nog alleen in de verhalen van Afrika reizigers; wij kennen nauwelijks een paspoort. Slechts een goed gevulde beurs of een credietbrief: en een reis van weken of maanden eischt niet meer voorbereiding dan voor het pakken van de koffers noodig is. dat alles hebben wij in hoofdzaak slechts aan den stoom te danken, want onze vaders van vóór vijftig jaar reisden te land al niet veel sneller, dan de voorvaderen uit de 17e eeuw, ja wellicht niet beter dan de Romeinen vóór 18 eeuwen, immers de vervoermiddelen waren tamelijk dezelfde: paarden, wagens, schuiten en sleden." (pp. 7, 8)

 

opkomend fietstoerisme, ook voor de lagere middenklassen

In de 19e eeuw zorgde de fiets voor voor een nieuwe vorm van toerisme. De eerste tweewielers werden nog met de voeten op de grond voortgedreven, later kregen ze trappers die direct aan het wiel bevestigd waren (het "penny-farthing"  model). Deze fietsen waren een tijdje populair onder een kleine groep welgestelden, maar ze waren met hun houten wielen en hoge zit niet comfortabel en werden ook als gevaarlijk beschouwd. De echte doorbraak kwam met de uitvinding de "safety bicycle', die voorzien was van kettingaandrijving, lager zadel, en rubberen luchtbanden. Grote groepen mensen uit de lagere middenklassen konden zich deze fiets veroorloven en trokken er op hun vrije zondag op uit, bijvoorbeeld naar van oudsher belangrijke toeristische bestemmingen zoals Brighton. Het Engelse wielertijdschrift The Cyclist vermeldde dat "the two sections of the community which form the majority of 'wheelmen'are the great clerk class and the great shop assistant class" (link). H.G. Wells verwijst naar dit fenomeen in History of Mr Polly, Kipps and The Wheels of Chance, waarin drie van zijn hoofdpersonages (uit de lagere middenklasse) fietsrecreanten zijn.

Ward Lock's Pictorial and Descriptive Guide ("Red Guide") to Brighton van 1908-1909 vermeldde het eerste experiment met de de fiets ('hobby-horse', 'bone-shaker', 'velocipede') genoemd in 1869, waarbij de afstand tussen Londen en Brighton in 12 uur werd afgelegd, even snel als de koets er destijds over deed. Brighton kreeg de naam van "Cyclist's Mecca', en de weg naar Brighton ("the Brighton Road") werd in de jaren na 1890 een drukke fietsroute: "sixteen years ago the road was used by all who could afford a cycle" (p. 9).

Het fietstoerisme werd sterk bevorderd door de oprichting van een aantal wielrijdersverenigingen, die later ook de belangen van moterrijders en

automobilisten gingen vertegenwoordigen: de Bicycle Touring Club (opgericht in 1878, en sinds 1880 Cyclists' Touring Club genaamd), League of American Bicyclists (1880), Féderation Française de Cyclotourisme (1881), ANWB (1883). De belangengroepen, met gaandeweg grote ledenaantallen, maakte zich sterk voor een beter wegennetwerk, wegrecreatie, en accommodatie.

De uitvinding van een veilige, met ketting aangedreven fiets in 1885, en de toepassing van rubberen luchtbanden, maakten het recreatief fietsen populair.

De volgende advertenties komen uit een reisgids voor fietsers uit 1892 (The Roads of England and Wales, van Charles Howard):

De gesteldheid van de wegen was echter nog vaak verre van ideaal. In het midden van de 19e eeuw lag er in Engeland circa 36.000 kilometer aan tolwegen die werden beheerd door zo'n 1100 "turnpike trusts". De turnpike trusts hadden sinds 1706 gezorgd hadden voor de aanleg en het onderhoud van wegen tussen de steden en dorpen, en ze waren als zodanig een verbetering geweest t.o.v. de situatie sinds de Highway Act van 1555 (waarbij de verantwoordelijkheid over de wegen aan individuele parishes toeviel). Maar het tolwegennetwerk was te versnipperd geraakt en de voortdurende tolaanslagen waren erg inefficiënt, en inmiddels was het beheer van de Britse highways overgedragen aan gewestelijke overheden (de nieuw opgerichtte County Councils). Onder druk van de fietsersbond werd in 1886 de Roads Improvement Association opgericht. In The Roads of England and Wales, maakte Charles Howard in 1892 de volgende inventarisatie van de situatie:

"In one respect our roads are in a state of transition. After  a life of nearly 200 years the turnpike trust system is doomed; for many years past it has been in the process of gradual abolition, the care of the roads being now transferred to the newly constituted County Councils. Thanks, however, to the recently formed Roads Improvement Association, much useful information as to the proper system for the maintenance of roads is being disseminated, and will no doubt in time bear fruit. (...) Since the decay of coaching some of the main roads have to a great extent become disused for travelling, but very few have seriously deteriorated. On the whole our roads will bear comparison with the Continental roads. If Normandy, Central France, and Germany have good roads, so have we; but we have scarcely any of that horrid pavé that the French and Belgians seem to delight in. Generally speaking, the roads in the South of England are better than those in the North; those again in agricultural districts, as a rule, are better than the roads in the manufacturing districts, chiefly, no doubt, owing to the heavy traffic the latter have to endure. Like most things also, roads differ in their composition as well as in their condition, the latter chiefly depending on the former; thus the phrase "state of the roads" is one of special significance to bicyclists." (Introduction")

Een vergelijkbare taak met betrekking tot de verspreiding van informatie over verbeteringen in de aanleg en het onderhoud van wegen werd in Nederland door de ANWB zelf ter hand genomen. In een uitgave van het verenigingsblad De Kampioen van 1 maart 1890 werd rapport uitgebracht van een Wegenverbeteringscommissie die de Nederlandse situatie met die in Engeland had vergeleken. De conclusie luidde dat de situaties teveel verschilden.

Grindwegen kwamen in Nederland weinig voor, macadamwegen ("steenslagwegen" van verbrijzelde keien) alleen in Drenthe (de rijksweg langs de Drentse Hoofdvaart tussen Meppel en Assen die in 1839 gereed kwam, en de provinciale weg van Assen naar De Hilte, voltooid in 1848), en klinkerstraten vormden "een zeer groot deel" van de hoofdwegen. Het Engelse wegoppervlak bestond uit allerlei materialen: vuursteen ("flint"), grind ("gravel") , lijmsteen ("limestone"), macadam, oöliet (een soort kalksteen, zoals Portlandsteen, en Purbecksteen), zandsteen (sandstone), zand (sand), etc. Grind werd vooral gebruikt in de counties rondom Londen, vuursteen (chalk-flint) vooral in Hampshire, Wiltshire, Dorset en Berkshire, kalksteen (mountain limestone) in de heuvelachtige counties Derby, York, Lancashire, Westmoreland, Cumberland en Durham), en macadam (dit werd vooral toegepast in de grote steden, naast stenen bestrating), zandsteen (sandstone) in West Sussex, East Hampshire, delen van Yorkshire, en gewoon zand waar weinig stenen voorkomen. De gesteldheid van de wegen was afhankelijk van de tijd van het jaar, de weersituatie, en de mate van toezicht en onderhoud. Er verschenen nieuwe wegengidsen (vergelijkbaar met Paterson's Roadbook en Cary's Itinerary tijdens het postkoetstijdperk) waarin de geschiktheid van het Engelse wegennetwerk voor fietsers werd beschreven, zoals The Roads of England and Wales: An Itinerary for Cyclists, Tourists, & Travellers, Containing an Original Description of the Contour and Surface with Mileage of the Main Direct and Principal Cross Roads in England and Wales, and Part of Scotland, by Charles Howard's (5 edities, 1882-1889). In zijn Preface (mei, 1882) schreef Charles Howard:

"Road Books are by no means a new invention, but without beginning so far back as  the "Itinerarium" of Antoninus - the earliest specimen extant of a Road Book - it will suffice to mention Cary's and Paterson's Roads, both of which ran through many editions between 1780 and 1830, an interval that embraces the heyday of the coaching period. With the introduction of railways, travelling by road was gradually discontinued, and coaching almost died out. When, however, the bicycle was invented, the "Queen's Highway" once more became extensively used, and wheelmen traversed the length and breadth of the island. Road information was eagerly sought for (...)."

Een andere populaire wegengids was: Cyclists' Touring Club: British Road Book, by Frederick W. Cook, 1891, 1893, 1896,1897, 1906, 1931, etc.

gemotoriseerd wegvervoer (motorfietsen, auto's, bussen, metro's)

Kort nadat de fiets populair werd, verscheen ook de eerste motorfiets en automobiel. Het gemotoriseerd verkeer maakte een verbetering van de wegen urgent. De snelle voertuigen zorgden voor spoorvorming en modder, en wierp bij droog weer grote stofwolken op. De Motor Car Act van 1903 bepaalde de maximumsnelheid op openbare wegen op 20 mijl per uur. Toch schreef een reisgids voor Brighton uit die tijd (Ward Lock, 1908) hoe, ondanks politiecontrole bij o.a. Streatham, op zaterdag en zondag talloze gemotoriseerde voertuigen in een grote stofwolk naar Brighton reden, en terug.

"Many a motor, eluding the vigilance of the Surrey and Sussex constables, has - shall we say to its credit? - a record of fifty miles and over in a couple of hours." (p.9)

Voor hogere snelheden (toerritten en wedstrijden) kon men overigens vanaf 1904 uitwijken naar het eiland Man (de gemiddelde snelheid tijdens de eerste RAC Tourist Trophy voor auto's in 1905 bedroeg ruim 33 mijl per uur, en tijdens de eerste international TT-race voor motorfietsen in 1907 werd in de één-cylinderklasse een gemiddelde snelheid bereikt van 38 mijl per uur. Voor fietsers werd de combinatie van snel gemotoriseerd verkeer en slechte wegen steeds gevaarlijker. Begin 20e eeuw kwam hier verbetering in door het aanbrengen van een laag teer op macadam-wegen (tarmacadam, ofwel tarmac genaamd), maar de grote fietsrage was toen al voorbij.

In de Ward Lock-gids ("Red Guide") voor Brighton van 1908-1909 werd melding gemaakt van de 'The Coming of the Motor', de eerste pogingen om gemotoriseerde autobussen te laten rijden tussen Londen en Brighton in 1896, en de eerste verschijning van deze autobussen in 1901:

"Invention slept but did not die with the advent of the steam engine; and after a time it awoke with startling vigour. Cars that could traverse the roads with the speed of an engine on the rails were introduced. For a time they were the toys of the rich; but before long they were used also in the towns for the benefit of the people; and the whirligig of time revenged the memory of the disused stage coaches when, on August 31, 1901, road vehicles re-appeared in the form of motor 'buses. The honour of first undertaking the enterprise belongs to the London Motor Omnibus Company; and the pioneer journey from London to Brighton was made without a hitch. Steep hills that have ruined many a fine horse, and exceeded the capacity of thousands of wheelers, were ascended without difficulty (...). Railways and motors notwithstanding, coaches still run daily in summer to and from the metropolis and Brighton; but the Old Ship, which we loved so well because of its links with the past, is no longer the simple coaching inn of yore. (...) [C]lose to the time-honoured hostelry has been built a huge motor garage (...) It is difficult to believe, as we survey the long line of cars stretching past the Ship, or watch them whizzing past us on the Pormenade, that the first concerted attempt to take motor-cars to Brighton was made so recently as November 14, 1896." (pp. 12, 13)

In de Ward Lock Guide voor Londen van 1911 wordt voor het eerst melding gemaakt van motorvoertuigen in Londen:

"A large number of Motor-'Buses are now running in London streets, and ere long horsed 'buses will be entirely superseded. The later vehicles aroused at first a good deal of antagonism, but they provide a quick and comfortable means of transit and are generally popular. In addition to the 150 or more routes of the principal omnibus association, lines of smaller omnibuses are maintained by the railway companies to keep up communication between the termini on the north side of London (Euston, King's Cross, etc.), and Waterloo, Charing Cross, etc., though the opening of tube railways has rendered these almost unnecessary except for passengers with luggage. Passengers holding through tickets are conveyed free, luggage included." (p. 21)

De Blue Guide voor Londen van 1918 besteedde ook aandacht aan de overgangssituatie m.b.t. taxis, auto's en trams:

"'Taxis', i.e. Taximeter Motor Cabs or Taxicabs, capable of holding four persons and a considerable amount of luggage, ply in the streets for hire or are to be found on cab-ranks in the busier parts of London. They may be summoned to a private address or hotel by telephoning to a cab-rank. The use of cab-whistles (one blast for a taxi, two for a hansom, three for a four-wheeler) is at present forbidden. The taximeter is visible from within the cab and should be illuminated at night - The horse-drawn Four-Wheeler or 'Growler', convenient for bulky luggage, is found mainly at railway stations and in suburbs. Hansoms, two-wheeled horse-cabs, once a characteristic feature of London, are now rarely seen." (p.21) "Private Carriages and Motor Cars for special occasions, such as drives in the parks (...) may be ordered from a jobmaster or garage."(p. 22) "There are no tramways in the West End or the City, but elsewhere in the metropolis the tourist will find a wide-spread network of electric tramway routes, extending with their connections far into the suburbs." (pp. 22-23)

Volgens de Baedeker-gids voor Londen van 1905 reden er in dat jaar nog 11.300 four-wheelers en hansoms in Londen, met zo'n 20.000 paaarden.

De Blue Guide van 1918 vermeldt ook de fly  (een comfortabele, lichte koets, naar het voorbeeld van de Parijse voiture de remise, die i.t.t. de andere cabs ook in parken mocht rijden, en gebruikt werd voor langere tochtjes buiten de stad), en de one-horse brougham (of' 'victoria'). Deze koetsen werden verhuurd door een tweetal bedrijven, waaronder de Coupé Brougham Company in Regent Street. Oudere reisgidsen vermelden ook de hackney cab.

De paard-getrokken omnibuses, geïntroduceerd in 1829 door George Shilibeer, aanvankelijk daarom in de volksmond aanvankleijk ook 'shilibeers' , en later 'buses, genoemd, waren in 1905 in handen van twee busmaatschappijen, de London General Omnibus Co. (met 1400 bussen en 17.000 paarden) en de London Road Car Co. Ze waren ideaal voor sight-seeing, en volgens de Baedeker-gids goed jaarlijks voor 200 miljoen passagiers. De Ward Lock gids voor Londen van 1911 vermeldde hierover:

"(...) the visitor who wishes to get a general impression of the Metropolis will find the outside of an omnibus a far better vantage point, given fair weather, than a cab or a private carriage. It is estimated that the omnibuses of London carry in one year the whole population of the United Kingdom eight times over. (...). These figures, however, are nearly doubled by the tramways." (p. 20)

Voor toeristische uitstapjes buiten de stad werd de char-à-banc gebruikt. Deze toerbus bood plaats aan maximaal 25 passagiers (t.o.v. 35 passagiers op een omnibus waarvan 18 op het bovenste dek in de buitenlucht). De eerste Blue Guide voor Engeland van 1920 wijdde een apart hoofdstuk aan "Motoring in England (Communicated by the Automobile Association)":

"Horse-drawn conveyances are everywhere giving place to motor-vehicles, and many routes once served by two-horse or four-horse coaches are now served by motor-coaches of the char-à-banc type. A few well-appointed four-in-hand coaches in the old style, however, ply in the tourist season in the Lake District (...) and on the N. coast of Cornwall and Devon (...), etc.; and the similar coaches running from London to Brighton, Hampton Court, etc., will probably likewise resume their journeys. (...) The tourist-coaches convey a reasonable amount of luggage. Motor brakes and chars-à-bancs ply in the season from every popular tourist-resort to the attractive points of the neighbourhood within a wide radius, affording at moderate charges opportunities of half-day or whole-day excursions. (...) An easy and rapid, though perhaps rather superficial, method of seeing the country is offered by the public motor-tours, arranged in summer by Messrs. Thomas Cook & Son (...) and by Messrs. Pickford ltd. (...) These tours, each passing through some interesting district of England, usually start from London and take from 3 to 14 days." (pp. lx -lxi)

De wegen in Engeland waren in 1920, volgens de Blue Guide, goed bewegwijzerd en verkeerden in goede staat ("though they suffered considerably during the War, epsecially in the neighbourhood of camps and aerodromes", p. lxvi). Ook in de rest van Europa werd de auto en bus steeds populairder. De Satchel Guide to Europe vermeldde in 1925 hierover:

"[T]he advent of the motor car has wrought a revolution in European travel. There are now hundreds of regular char-à-bancs services, many of which have taken the place of the former diligence-, or coach-, or post-route. Private motor cars are to be had almost everywhere, unless the tourist gets off the beaten track." (p. xxx) "Within recent years in England (and to a greater or less degree on the Continent) many motor car or char-à-banc routes have been established, which the tourist will often prefer to the railways." (p. 2)

En in 1939 wijdde de Satchel Guide zelfs een apart hoofdstukje aan de mogelijkheden van gemotoriseerd particulier en openbaar vervoer voor toeristen in Europa:

"Motor roads in Europe are, on the whole, very good; much improvement has been made in recent years, and traffic is not congested as it is in the United States. in the majority of tourist countries traffic moves to the right; the exceptions are Great Britain, Sweden, Czechoslovakia, and parts of Austria, where traffic to the left is the rule. (...) We shall discuss briefly the various means that may be employed in seeing Europe from a motor car. (1) There are the regular motor routes over which are operated public motor busses. Such vehicles are usually called char-à-bancs in Europe. These services compare very favorably with the motor-bus services in America. (...) (2) Another method of seeing Europe by motor is to enroll as a member of a conducted tour which travels in a special motor bus rather than by train. During the past tow or three years this method of travel has become exceedingly popular, and several well-known tourist agencies are now sending their clients across Europe exclusively or almost entirely by means of chartered motor busses. (...) (3) A third method of seeing Europe by motor is for the tourist to rent a car and to drive it himself. 'Drive-Yourself' cars may be rented in several important European cities. (...) (4) There is also the possibility of hiring a car with a chauffeur. (...) (5) There is the possibility of purchasing a car in Europe, of seeing Europe therefrom, and of selling the car just before return to American. (...) (6) There is the possibility of shipping one's car to Europe for the purpose. Tourist agents and Steamship Companies all stand ready to facilitate one in this mode of travel. (...) (pp. xxxv - xxxix)

elektrisch wegvervoer in stedelijke gebieden, de metro

De eerste metrolijn ter wereld (met ondergrondse stoomlocomotief) werd aangelegd in Londen, en dateert van 1864. Het verminderde de verkeersdruk in de stad enorm. De gids Modern London van John Murray in 1871 meldde dat de 3,5-mijl lange lijn van Paddington naar Farringdon Street, de "Metropolitan or Underground Railway", in haar eerste jaar 9,5 miljoen passagiers vervoerde, en in 1869 al 40 miljoen:

The Metropolitan or Underground Railway " runs on a level with or below the gas-pipes and water-mains, and has been called "the Railway of the Rats", the companion of sewers. It consists of 3,5 miles of tunnels and cuttings from Padddington to Faringdon Street and Moorgate, running under the New Road and other great thoroughfares. Travelling in the dark by this line is by no means disagreeable. The carriages are good and well-lighted, and the stations convenient. The engines used condense their steam, and, using coke, there is little escape of either smoke or vapour. Engineer, Mr. John Fowler - Cost, £1,300,000." (p. 52)

Het netwerk van metrolijnen werd in de jaren daarna verder uitgebreid, en omstreeks de eeuwwisseling ging men over van stoom op electriciteit. De eerste electrische metro in Londen (en de wereld) dateert van 1890. Zie Ward Lock Guide voor Londen in 1902 en 1903:

"London is in a state of transition, and the next few years will witness remarkable changes. The long-fought battle between steam and electricity has been definitely decided in favour of the latter, and an astonishing number of 'tubes', modelled on the Central London, are either in course of construction or projected. Even the old 'underground' systems - the Metropolitan and the Metropolitan District - have succumbed, and are about to be 'electrified'. The electric lines already in operation are the Central London ('Tuppenny Tube'), (...); the City and South London (...); and the City and Waterloo (...) (p. 49)

Er reden in 1902 al electrische trams in het westen van Londen, en in de Ward Lock Guide voor Londen van 1902 werd melding gemaakt van plannen om op korte termijn alle tramlijnen ook in het oosten, noorden en zuiden van de stad electrisch te maken.

"The cars are to be double-decked, on bogies, of a total length of thirty-two feet, capable of holding twenty-six or twenty-eight inside passengers and about forty-two passengers on the roof. each car will be in two compartments. (p. 59)

wegvervoer in de VS

In de hele 19e eeuw en het begin van de 20ste eeuw was het slecht gesteld met het wegennetwerk in de VS (in vergelijking met Europa). Een reis per trein was daarom te verkiezen boven een reis per koets, of later per taxi. Op veel plaatsen was de spoorlijn zelfs de enige weg waarlangs gereisd kon worden. Vandaar dat in Amerika het woord 'road'  vaak synoniem was met 'railroad' (i.p.v. het Britse 'railway'):

"'Railroad' is generally used instead of railway (the latter term being more often applied to street railways, i.e. tramways), while the word 'Road' alone is often used to mean railroad." (Baedeker, p. xxi)

Het Amerikaanse spoorwegennetwerk was populair en breidde zich snel uit, en in 1893 beschrijft Baedeker's United States de situatie als volgt:

"The United States now contain about 170,000 M. of railway, or nearly as much as all the rest of the world put together. (...) Between 20 and 30 corporations report over 1000 M. of track each, while the Union Pacific Railroad alone operates nearly 11,000 M. The total number of employees is not far short of 900,000. (...) In 1890 the number of passengers carried was 520,439,820 and the average distance travelled by each was 20-25 M." (p. xix) "Coaches, usually called Stages, and in some country places Barges, have now been replaced by railways throughout nearly the whole of the United States, but in places like the Yosemite (...), the Yellowstone (...), and some of the other mountainous and rural districts the traveller is still dependent on this mode of conveyance. The roads are generally so bad, that the delights of coaching as known in England are for the most parts conspicuously absent. The speed seldom exceeds 6 M. an hour and is sometimes less than this." (p. xxiii)

De volgende edities van Baedeker's United States meldden 185.000 mijl spoor in 1899 ( van 50 spoorwegmaatschappijen), tot 210.000 (van 50 maatschappijen) in 1904, en 286.000 mijl in 1909 (bijna 50 maatschappijen). Volgens Baedeker was het jaarlijks vervoersaantal in 1896: 511.772.737, in 1902: 655.130.236, en in 1907: 815.774.188. In 1916 verliep 98% van het intercityverkeer in de VS per trein, en in eind-jaren-20 liepen er in de VS 15.000 treinen over 254.000 mijl spoor (zie USA by Rail, van John Pitt).

Ook in Amerikaanse steden was het vervoer per gehuurde koets, of later per taxi, minder populair dan in Europa. In plaats daarvan had New York wèl, eerder dan Londen, een zeer uitgebreid netwerk van zowel paardentrams als electrische trams. En de 'metro' werd er bovengronds, op ijzeren palen, aangelegd: de elevated railroads. De eerste lijn, de 'Ninth Avenue Elevated', dateert van 1868. Het systeem zou tot 1958 in gebruik blijven. In de Baedeker-gids voor de VS van 1893, geeft de Engelse redacteur James Muirhead de volgende beschrijving:

"The bulk of the passenger traffic in New York is acrried on by the four Elevated Railroads, which now carry fully 200 million passengers annually. (...) [A]ll are disagreeably crowded at business hours. Apart from this, the 'L', as it is popularly called, affords a very pleasant mode of conveyance, contrasting advantageously with the underground railway in London. The track may be described as a continuous viaduct or bridge, supported on iron columns. The general height is about on a level with the first floor windows of the houses, but at places it is much higher than this (...). The uniform fare, for any distance, is 5 c.; children under five, free. The trains run at intervals of a few minutes during the day, and during the business-hours morning and evening follow each other with hardly an intermission. (...) Nearly all the avenues running N. and S. and most of the important cross-streets are traversed by Tramways (Horse Cars, Street Cars, Surface Cars, Cable Cars, Electric Cars). Uniform fare for any distance 5 c. Overcrowding is nearly as constant, especially on the Broadway cars, as on the Elevated Railroads. (...) Omnibuses ('Stages') run from Bleecker St. through S. Fifth Avenue, Washington Sq., and Fifth Avenue to 82nd Street. The cab system is in a very undeveloped condition in New York, owing partly to the high fares, partly to the abundance of tramway and railway accommodation, and partly to the bad paving of the streets, which makes driving, outside a few favoured localities, anything but a pleasure. Hackney carriages, however, are in waiting at the railway stations, ferries, and principal steamboat docks (...), and many other points. (pp. 10, 11, 13)

De toerist kon bovendien kiezen uit, enerzijds, de door 2 paarden getrrokken hackney carriages, of 'coaches' (voor 1 tot 4 personen) en, anderszijds, de 'cabs' en 'hansoms' , met 1 paard (voor 1 of 2 personen). In 1904 (volgens de Baedeker-editie van dat jaar) waren de elavated railroads volledig overgegaan op electriciteit, waren er nog maar enkele paardentrams, en werden de meeste trams door een ondergronds electrisch trolley-systeem aangedreven. Het netwerk van electrische tramlijnen bleef onstuimig groeien. Volgens de Baedeker-gids van 1899 hadden de meeste Amerikaanse steden in dat jaar een uitstekend tramnetwerk:

"Most of the cities of the United States now possess excellent systems of electric railways, which enable the tourist to visit all the points of interest, urban and suburban, at a minimum expenditure of time and money." (p. xxiii)

En, zoals de Baedeker van 1904 meldde, lag er in dat jaar 22.000 mijl rails voor Electric Tramways, Light Railways, en 'Trolley Lines', waarvoor jaarlijks 5 miljard kaartjes werden verkocht, voor ritten zowel binnen als buiten de steden:

"[T]he network of lines extends all over the country, often offering [a] journey of 100 M. or more at a very moderate cost. It is (e.g.) practicable to go from one end of New England to the other in a succesive series of such tramways; and this way of travelling offers many advantages to the tourist who wishes to become as intimately acquainted as possible with the country he traverses. Some of these trolley-lines attain a speed of 15-20 M. an hour." (p. xxiii)

Volgens Baedeker's United States van 1909 werden er toen al jaarlijks 9 miljard ritten gemaakt over een netwerk met een totale lengte van 40.000 mijl, waarbij de snelheid van sommige trolleys 40 tot 50 mijl per uur kon bedragen. Reizigers konden per tram over een afstand van 420 mijl van Maine naar New York reizen, terwijl ook een reis Van New York of Boston naar Chicago, over een afstand van circa 1000 mijl, per tram kon worden afgelegd (met maar enkele mijlen onderbreking).

Intussen verscheen ook het gemotoriseerde automobiel op het toneel. Aanvankelijk waren het vaker electrische auto's dan auto's met een (zwaardere) benzinemotor (gasoline). In New York verschenen de eerste electrische (omni)bussen (zie Baedeker's United States van 1904). Vanuit de 'Flat-iron Building' aan Fifth Avenue kon de toerist in 1904 New York o.a. ook per electrische bus of per automobiel bezichtigen:

"The Excursion Brakes, Automobiles, and Steam Yacht of the so-called 'Seeing New York' company (...) afford an excellent method of making a first general acquaintance with the city. "(p. 17)

Volgens de Baedeker-gids van 1909 reden er in dat jaar in New York alleen nog 'motor omnibuses'.

De grote landelijke doorbraak van het gemotoriseerde autoverkeer zou pas later komen. Het wegennet bleef aanvankelijk nog te gebrekkig. In 1904 had het totale wegennetwerk in de VS een lengte van 2 miljoen mijl, maar daarvan was maar 40.000 mijl van wegverharding voorzien. (De eerste asfaltweg dateert overigens al van 1877.)  Pas in 1909 werd een begin gemaakt met de verharding van de highways, buiten de steden. Daarna ging het snel. In 1915 telden de VS al 2,3 miljoen auto's. De Lincoln Highway was de eerst autoweg dwars door de VS, van New York naar San Francisco. De federal highways kregen vanaf 1925 geen namen maar nummers. Route 66, van Chicago naar Los Angeles, dateert van 1926. In de jaren-30 liepen Verenigde Staten voorop bij de omschakeling van treinverkeer naar autoverkeer. In 1940 was het aantal auto's in de VS gestegen tot 20 miljoen. in 1956 werd begonnen met het Interstate Highway System, een federaal plan voor de aanleg van 42.500 mijl freeways.

De eerste ondergrondse metro van New York (de Rapid Transit Railroad of New York Subway) dateert van 27 oktober 1904:

"An important addition to the transit facilities of the city is afforded by this underground electric railroad, begun in March, 1900, and opened for traffic in 1904. It is 21 M. in total length, 15,5 M of this being underground (12,25 M. shallow subway, 3,25 M. tunnel proper), and extends from City Hall to (...) King's Bridge, Spuyten Duyvil Creek, on the W. side of the city, and to (...) Bronx Park in the E. side. The line is to be extended to Atlantic Ave. , Brooklyn, by means of a tunnel under the East River." (Baedeker's United States, 1904, p. 14)

commerciële lucthtvaart (vanaf 1919)

De eerste commerciële vluchten dateren van 1919. De KLM is in dat jaar opgericht. Het is daarmee de oudste lucthvaartmaatschappij ter wereld. Wat betreft Engeland vermeldt de Blue Guide in 1920:

"Though civilian flying has been open to all comers since May 1st, 1919, this sport and means of transport is still in its initial stage, and no very definite statements can yet be made as to the course of its development in the future. (...) Passenger flights in aeroplanes may be had at Hendon, Cricklewood, Hounslow, and Northolt . (..) A popular feature is the inclusion (...) of various tricks or 'stunts', such as loops, spins, rolls, tail-slides, and cart-wheels. (...) No regular passenger air-service has as yet been permanently established between points within the United Kingdom; but aeroplanes for special journeys may be hired form any of the leading air-transport companies." (pp. lxvii - lxviii)

Op 25 augustus 1919 begon de eerste lijnvlucht tussen Londen en Parijs en vanaf dat moment volgden de ontwikkelingen elkaar in hoog tempo op:

"On August 25th, 1919, Aircraft Transport & Travel Ltd. (...) began its aeroplane service from London to Paris, followed on Sept. 1st by the service of the Handley Page Transport Ltd. (...) to Paris, and on Sept. 24th by the Handley Page service to Brussels, and in 1920 by the service of the Instone Air Line (...) to Paris. Places may be secured at the offices of the companies or from Messrs. Thos. Cook (..), the Lepaerial Travel Bureau (...), the American Express (...), etc. These services start at present from Waddon Aerodrome (...) near Croydon, S. of London. (...) A regular air-service between Hounslow and Amsterdam (Soesterberg Aerodrome; in 3 1/4 hrs; fare £21) is being organized by the British Aerial Transport Co., and other schemes for overseas services to the Continent have been mooted." (Blue Guide to England, 1920, pp. lv - lvi)

In 1925 waren er dagelijkse lijnverbindingen tussen tal van Europese steden, en zoals de Satchel Guide to Europe in dat jaar vaststelt:

"Travel by air in Europe is becoming every year more popular . It is said that within the past five years 200,000 passengers have been carried by European air lines, and with a higher percentage of safety than by other methods of travel." (p. xxxvi)

In de 1938-editie van In Europe wijdde Eugene Fodor een apart hoofdstuk ("Across Europe by Air") aan de mogelijkheden van lijnvluchten, met een capaciteit van circa 28 passagiers per toestel, binnen Europa:

"A decade ago a man was impressed with his own courage and had a nice heroic feeling in travelling by air from one country to another. He enjoyed the admiration of his friends, which was always punctuated by the awed remark: 'I'd think twice before trusting myself to an aeroplane.' And to-day the same people probably say to a non-flier with a trace of condescension, 'Ah, you've never flown?' " " We do not quite realise the immense significance of the fact that distances that formerly took weeks have shrunk to days, and a day's journey has been shortened to an hour or two."(p. 214) " (...) flying has become so natural that the aeroplane can hardly be eliminated from your plans for holiday travel." "The number of people who are deterred from flying by the thought of danger is rapidly decreasing and, indeed, the statistics of the big air companies provide the best proof that the danger is infinitesimal."(p. 215) "(...) international air communications are to-day as well organised as the railways, and the invisible tracks of the air interlink in the same taken-for -granted manner as the metal tracks of the international railway system. Just like the railways, the air has its guides and time-tables, with stations, stops and precise departure and arrival times. (...) It may be said, without exaggeration, that there is hardly an important place in Europe which cannot be reached by air." (p. 216)

In de laatste editie van de Amerikaanse reisgids A Satchel Guide to Europe  van William & Sarah Crockett in 1939 (de gids werd oorspronkelijk in 1872 uitgebracht door W.J. Rolfe als A Satchel Guide for the Vacation Tourist in Europe) werd ook ruim aandacht geschonken aan de nieuwe mogelijkheden van de luchtvaart in Europa, met nadruk op het toegenomen comfort van de nieuwe toestellen voor toeristen:

"(...) travel by air on a commercial basis had its beginnings as recently as August, 1919. But so rapid has been its development in Europe that travel by air is now recognized as one of the usual ways of travel. It will add zest to any land trip to include, at least, one trip by air." (p. xli) "Practically all the planes of the commercial lines of air service in Europe are comfortable; while a few of the newer planes are almost luxurious. Totally lacking is the fact of dust or smoke or cinders; and to such a degree, that on one's again travelling prosaically by rail, he will find himself longing for his dustless, cinderless hours of travel by air to return. We are not here taking into account the possible discomfort of flight in the early spring or late autumn or winter or in high altitudes because of the cold. We have not, as yet, flown under such conditions save once, when we donned a fur coat and suffered no particular discomfort. But we can fancy that travel by air in cold weather will soon be made as comfortable, if such is not already the fact, as January travel on the motor Route d'Hiver des Alpes." (p. xlii) "Each year has seen improvements in the mechanism of the airplanes and their internal arrangement - always with a thought for the comfort and convenience of the traveller. The giant trans-continental air liners are now fitted up with many of the luxuries of ocean liners, and even smaller planes are not lacking in comfort." (p. xliii)

In Europe on A Shoestring (1938) voorspelde Frederic Tyarks dat het niet lang meer zou duren voordat toeristen ook voor een korte vakantie van Amerika naar Europa zouden kunnen vliegen:

"To go economically, there will not be much change in the general idea that you need at the very least two weeks to cross the ocean, catch a fairly good glimpse of London and Paris, and return to New York. In only a few years, transatlantic aviation will be here. That seems so certain a matter that the Maritime Commission has staked its reputation on it. When that time comes, even less than a week will be sufficient for a brief jaunt." (p. 11)

Eén van de eerste na-oorlogse reisgidsen ( "many Europeans are having their first vacations since 1939, too"), Fielding's New Travel Guide to Europe, besteedde in de eerste editie van 1948 uitvoerig aandacht aan de voorbereiding op een vliegreis van Amerika naar Europa (pagina's 39-58).

En in 1960 schreef Arthur Frommer in Europe on $5 a Day:

"The model American Tourist was once a leasurely fellow, who sailed across the Atlantic and then lounged through the capitals of Europe. Civilization progresses. Today's average tourist has rarely more than three to four weeks of vacation time. Because the bulk of the readers of this book will be boxed in by such time requirements, it'll be the airplane on which we'll concentrate as a means for getting to Europe." (p. 13)

Chartervluchten waren begin jaren-60 in opkomst en maakten het vliegen steeds goedkoper.

terugval van toerisme a.g.v. internationale spanningen (paspoorten / visa)

Het Europees toerisme kende een sterke terugval in tijden van internationale spanningen, onrust en oorlog (1870-1871, 1914-1918, 1940-1945), en in de  aanloop en nasleep van zulke periodes. In 1862 was het volgens Pembroke Fetridge in Harper's Handbook for Travelers in Europe, een enorm gedoe met paspoorten:

"The most disagreeable of all the annoyances of traveling is that of being obliged to carry passports. Those persons who have traveled much in America, and know they can go from San Francisco to Portland without any one having to question either their identity or movements, naturally feel galled at being obliged to tell every petty duke in Europe who they are, where they are going, and for what they are going. (...) No person is allowed to travel on the Continent without a passport; so take the matter coolly. (...) Be particular to carry your passport with you at all times, as something hourly turns up which causes the government to suspect strangers from every country. (...) "(p. xi)

Soms werd de publicatie van reisgidsen gestopt (bijv. Baedeker tijdens en na WO I en WO II), maar er waren ook reisgidsen die deden alsof er weinig aan de hand was (bijv. Fodor's 'In Europe'  in de jaren voor WO II) was en volstonden met enkele gerustgestelde of waarschuwende woorden. Het was geen toeval dat bijvoorbeeld W.J. Rolfe in 1872, een jaar na de Frans-Duitse Oorlog A Satchel Guide for the Vacation Tourist to Europe uitbracht. Van andere reisgidsen (Appleton, Murray, Baedeker) was de publicatie tijdelijk gestopt geweest, en voor een nieuwe gids was er met alle veranderingen die er door de oorlog waren ontstaan, een gat in de markt ontstaan. Het toerisme moest weer opnieuw gestimuleerd worden en de oude gidsen moesten grondig worden herzien. Opvallend was de snelle verschijning van de eerste Blue Guide editie van Muirhead's London and its Environs in 1918 (op 31 mei!). In de Preface merkt Muirhead het volgende op:

"The exceptional difficulties that have attended the preparation of the book in war-time are perhaps the chief apology for its shortcomings. London has  naturally been much affected by the war, and many changes, both permanent and temporary, fall to be recorded. But on the whole these changes are more functional than organic; and the editor has been optimist enogh to found his description on normal rather than on abnormal conditions." (p. v)

In het hoofdstukje "London in War Time" beschrijft Muirhead de situatie in Londen in juli 1917:

"Naturally the London of July 1917 differs from the London of July 1914 in various respects (none, perhaps of capital importance), and some of these, that more particularly affect the visitor, are noted here. The wonder is that they are so few. On his way to London the traveller from abroad will no doubt have noted the increased difficulty in securing his passage, the stricter passport regulations, and the more drastic customs examination, and he will have recognized the sign-manual of war in the universal increase of prices. On his arrival in London he will observe many outward signs that the Empire is fighting, but of these little need to be said here: the military uniforms in every street, the 'flag-days', when little flags are sold in the streets for benevolent objects, and the conspicuous share in the nation's work now taken by women. (...) London is not a 'prohibited area' (...) and ordinary liberty of movement and action is little interfered with. Foreigners, of course, are subjected to strict rules, which will be explained to them at their consulates or at New Scotland Yard (...). Even British subjects and subjects of allied states should exercise a wise discretion; they should not, for example, attmpt to sketch or take photographs near any point of miltary importance." (pp. vii, viii)

In de Introduction van de eerste Satchel Guide to Europe na de 1e WO (de 44e editie, herzien door W.D. & S. Crockett in 1923) wordt maar kort naar de veranderde situatie in Europa verwezen :

"In the present edition particular attention has been given to the development of travel as modified by the general introduction of the motor car, to the changed conditions in Europe as brought about by the World War, to the treatment of the War Zones of Belgium, France, and Italy (...)" (p. vi)

Uit de Introduction van de 1925-editie van Rolfe's Satchel Guide to Europe:

"Since the Great War passports have been absolutely essential for travel in all European countries. (...) There were many [arranged tours and fixed-price summer excursions] before the Great War that were cheap; there are some now that are not dear; and as Europe settles back  gradually to the normal, the number of cheaper tours available will increase." (p. xxiv)

Rolfe's Satchel Guide to Europe verscheen nog wel in 1939. Maar uit de "Prefatory Note" van de 54e editie uit 1939 bleek dat de politieke situatie in

Europa een actuele reisgids haast onmogelijk maakte:

"Since the publication of our last edition (1936) great changes have taken place in Europe. Austria and parts of Czechoslovakia have been incorporated into the German Reich, while other parts of Czechoslovakia have been annexed by Poland and Hungary. These political changes necessitate the re-making the map of Europe. However, in our Satchel Guide we have not attempted this Herculean task, thinking it advisable to wait for more stable conditions in Europe."

Zie ook de beschrijvingen in de vooroorlogse reisgidsen "In Europe" van Eugene Fodor in de edities 1936, 1937, en 1938.

Uit Aldor's 1936: On the Continent: "Let us hope that there will be no revolution when you arrive in Madrid. But even if there is you need not worry. You see, the universally held idea that the Spanish are an excitable race is wholly eroneous. They are calm enough even according to the standards of the traditionally phlegmatic Englishman, and that is precisely why they indulge in a revolution every now and then. It is fun. (...) At all events, you will find that a little shooting in the streets and a few bomb explosions does not upset anyone, and the idlers at the cafés do not even pause in the act of stirring their drinks at the sound of a nearby explosion." (p.225)

In Fodors volgende gids, 1937 In Europe, moest hij Spanje als vakantieland schrappen:

"An obvious and unfortunate instance is the omission of Spain from this Edition, owing to the tragic civil war that is still raging in that unhappy country." (p.xx)

Over de verslechterende politieke situatie in Italië en Duitsland hield Fodor zich zo veel mogelijk op de vlakte. In de hoofdstukken over deze landen, geschreven door respectievelijk Imre Barcs en L. Ráskay, klonk nog steeds optimisme (met hier en daar een kwinkslag) maar in 1936 kon de gespannen situatie in die landen niet ontkend worden:

"It may easily happen that as you cross the frontier you will find yourself in a crowd of Italian travellers, and you are therefore advised not to talk politics."( Imre Barcs, p. 305) "The general mode of salutation since the advent of Mussolini has been the raising of the right arm, a very attractive gesture, and also convenient. You do not crumple your hat and you need not shake hands with everybody, which is a blessing in the hot summer months." (p. 307) "I had been warned not to discuss political questions with strangers in Germany. We have to get accustomed to the fact that in other countries opinion cannot be expressed so freely as in England, and as visitors we should avoid ciriticising the political affairs of other people." (L. Ráskay, p. 452) "The S.S. is increasingly incorporated in the State, and already carries out political duties. The name 'Secret Police' occurred to me, but I thought it wiser not to mention it."(p. 453) "It certainly seems a fact that the Germans love uniforms and are proud of being able to wear them. This, however, has nothing to do with the militarism of old times - it is a leaning towards voluntary  organisation and discipline (...)". (p.454) "On visiting Frankfurt even a thoroughly non-political traveller like myself can hardly avoid the Jewish question. Whilst on the one hand it was maintained that Frankfort was indebted for its beauty, perfection and wealth principally to the rich, old-established Jewish families, on the other hand it was referred to contemptuously as a Jewish town. It is hard for us English to understand these race questions, but who can avoid them in the home town of the Rothschild family? (...) In the last three years the number of Jews here, as in the whole of Germany, has diminished considerably." (p. 480)

In 1939 kon ook Fodor niet meer om de toegenomen spanningen in Europa heen, en werd de publicatie van "In Europe" gestaakt.

De vooroorlogse Baedeker-gids van Londen werd daarbij door de Duitsers gebruikt/misbruikt om hun doelen uit te kiezen voor hun bombardementen (de zogenaamde Baedeker raids of Baedeker Blitz van april tot juni 1942 op 'driesterren-steden' zoals Bath, York, Exeter, Norwich, Canterbury).

Na WO II beschreven de eerste Baedeker's, Blue Guide, en Red Guide na WO II, de schade die aan Londen was toegebracht.

Andere voorbeelden van politieke problemen diede toeristen- en reisgidsenindustrie negatief beïnvloedden:

De Russische Revolutie in 1917: de 1914-editie van Baedeker's Russia is om die reden bijzonder.

De Chinese Revolutie in 1949: toen Nagel's China in 1968 werd uitgegeven, in het verlengde van de culturele uitwisselingen die er waren ontstaan nadat Frankrijk en China in 1964 diplomatieke relaties hadden aangeknoopt, was er al ruim 40 jaar geen (Engelstalige) reisgids over het land gepubliceerd. Uit het Foreword van Nagel's China:

"The writing of a guide book on China is a real challenge in this age in which we live. Apart from the difficulties arising from the size of the country, its complex nature and its language, the political situation does not simplify the task. The limited travelling facilities and difficulty of access to many sources of information made it seem at first that it would be impossible to produce an objective and useful work." (p. 41)

Maar ook de spanningen tussen het Verenigd Koninkrijk en de Ierse Republiek: Nagel's Great Britain and Ireland van 1953 lokte harde protesten uit (en was de laatste gecombineerde editie van deze gids gids met betrekking tot de 'British Isles'

De Russische inval in Afghanistan van 1978 en de Iraanse Revolutie van 1979: aan de vaanf 1973 verschenen Lonely Planet gids Across Asia on the Cheap van 1979 werd een 'bad news' supplement toegevoegd.

De militaire coup in 1962 en het dicatoriale bewind in Birma (Myanmar). Door het repressieve karakter van het regime en de arrestatie van Aung San Suu Kyi kwam de Lonely Planet Gids (in 2007 overgenomen door uitgeversconcern BBC Worldwide Limited) over het land onder vuur te liggen. Op de BBC-website (link) verscheen op 27 februari 2008 het volgende bericht:

The TUC has called for a boycott of Lonely Planet guidebooks until the Burma edition is withdrawn from sale. The trade union umbrella organisation says travel to Burma is unethical and helps prop up the military government. Last year, Lonely Planet was bought by BBC Worldwide Limited, the commercial arm of the Corporation. In a statement, the BBC said the guide book - one of 288 published by Lonely Planet - "provides information and lets readers decide for themselves". The TUC, Tourism Concern, Burma Campaign UK and the New Internationalist have launched an online petition calling for the immediate withdrawal of the book. 'Unethical' travel New Internationalist co-editor, Chris Brazier, said: "Holidaying in Burma is one of the most unethical trips you could make, given the brutality of the current regime. The Lonely Planet guide to Burma should be immediately withdrawn." TUC General Secretary Brendan Barber added: "The very existence of a travel guide to Burma encourages people to visit a country they might not otherwise consider." But BBC Worldwide said the guide "provides information to help travellers make informed decisions about whether or not to visit Burma and, should they decide to go, make informed choices on what they do when in the country. Lonely Planet believes that its decision to publish a guide book to Burma does not of itself represent support or otherwise for the current regime. No plans to withdraw BBC Worldwide says it has "carefully reviewed that position and has no plans to withdraw the guide. It provides information and lets readers decide for themselves." The pros and cons of travel to Burma are set out at the front of its guidebook: Its reasons not to go include: Opposition leader Aung San Suu Kyi opposes tourism The military government uses forced labour International tourism seen as 'stamp of approval' Money from tourism goes to the military government Reasons to go are: Tourism one of few areas to which locals have access Carefully targeted spending reaches individuals in need Locals have told travel guide authors they are in favour Abuses less likely in areas frequented by foreigners Insight Guides is the other main publisher with a guidebook on Burma. It has postponed its latest edition in the light of September's violence, when pro-democracy demonstrations were violently suppressed. Rough Guides does not have a guide to the country. In a statement, its co-founder, Martin Dunford, said: "We don't like to take moral stances when it comes to travel. But there are some regimes that are so oppressive that travelling there just feels wrong. Indeed so much of Burma's tourist infrastructure is linked to the military government that we feel tourism can't help but support the regime, however indirectly. We are also mindful of – and respect – Ang San Suu Kyi and the democratic opposition's call for tourists to boycott the country as a way of bringing about change, but understand that it is a personal choice for individual travellers to make." Lonely Planet has also issued a travel advisory in the wake of the crackdown on protests led by Buddhist monks. It urges travellers to exercise "extreme caution". The TUC's international secretary, Owen Tudor, said Lonely Planet was being singled out because "The country's main trade union organisation and the people of Burma oppose tourism." Human rights He denied the Lonely Planet boycott should also apply to guide books on Cuba, Saudi Arabia or other governments around the world with poor human rights records. "Disinvestment campaigns have worked in the past, dissuading companies from dealing with Burma," he said. "BBC Worldwide is one of 28 UK companies who have dealings with Burma and 17 of them are travel companies." The Independent newspaper's travel editor, Simon Calder, has condemned the boycott. He said: "It seems bizarre that there should be calls for a boycott of a travel publishing brand that has a first-class record on championing human rights and, incidentally, urging readers to be environmentally and culturally aware travellers